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. . . again, wir sollen also lt. Thielert in Intervallen
eine Sichtprüfung betreff der von außen in den Motorblock
eingesteckten Kolbenhemd-Kühldüsen vornehmen? Was ist aber,
wenn mittendrin die Düse abbricht? Wie gehabt in den USA -
mit Motorstillstand im Flug. Soll ich nun als vorsichtiger Pilot vor einem jeden Flug die Düsen herausdrehen und inspizieren. So wie ich das sehe, würde es mich als guten
Schrauber doch 2 Arbeitsstunden jeweils kosten.
Wenn Ihr Schrauber in Ihrem LTB das Geheimnis des Getriebeversagers leicht gelüftet hat, dann frage ich mich,
wie sich die äußeren Getriebedeckelschrauben im Flug lösen konnten. Im Flugzeugbau müssen Schrauben gesichert werden,
entweder mit Sicherungsdraht oder mit Locktite.
Wenn sich diese Schrauben dennoch gelöst haben, dann ist dies
der sichere Beweis darüber - welch enorme Schwingungs-
Amplitude dort am Werk war.
Probieren wir also weiter - mit einem neuen Getriebe.
Stay tuned
Hanns Duske
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Gebe Ihnen mit den Spritzdüsen natürlich recht, kann mir nur vorstellen dass wenn o ein Ding kaputt geht der Motor eben noch 100h überlebt und vorher wird dann der sich anbahnende Motorschaden entseckt, ansonsten kann ich mir nicht vorstellen, dass die Massnahme so genehmigt wird.
Bei Thielert ist sicher die letzten Jahre einiges nicht so gelaufen wie es htte sein sollen, es bleibt zu hoffen dass sich ein Kufer mit ausreichend Geld findet der den Motor die verbleibenden Krankheiten abgewöhnt und zu dem Macht was er sein soll...
Mein Eindruck ist jedoch der dass gerade der 2.0 deutliche fortschritte gemacht hat und ich kann mir auch nicht vorstellen dass eine Firma wie Cessna so einen Motor in die Erstausrüstung nimmt wenn dieser andauernd in flight shut downs hatte.
Zu anfangszeiten hatte Thielert noch ein Event-Log auf der homepage wo alle Zwischenfälle dokumentiert wurden. Leider wurde das irgendwann (als sich Zwischenfälle häuften?!?) nicht mehr veröffentlicht. Wäre sehr interessant zu wissen wie oft wirklich Probleme im Flug auftreten!
Ich habe öfter mit Haltern über ihre Thielert-Maschinen geredet aber eine wirlich klare gemeingültige Aussage ergibt das natürlich nicht! Allgemein war der Grundtenor positiv wobei es natürlich die Frage ist wie viele Stunden die Motoren schon gelaufen hatten...
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Nein, der LTB soll das.
Hierzu gibt es ein Verfahren mittels Endoskop etc.
Der Motor bleibt auch nicht einfach stehen wenn die Nozzle weg ist. Lt der AD sind die Intervalle 100h. Dh. der sichere Betrieb ist während 100h auch ohne Nozzle -lt Thielert und durch EASA authorisiert- gewährleistet.
Wird eine gebrochene Nozzle festgestellt, wird das Triebwerk durch Thielert befundet und dann repariert. Weiterhin gibt es einen Design Change, nach dessen Ausführung zumindest bei den neueren Engines dieses Problem nicht mehr auftreten soll.
Die Nozzle dient der Kühlung des Kolbens von unten (Wärmeabführung) und ist nicht lebenswichtig wie z.B. die Hochdruckpumpe der Common Rail etc.
Nicht schön, aber sicher nichts weltbewegend Aufregendes. Conti und Co hatten da schon ganz andere Probleme.
Edit: Die Nozzles sind von aussen nicht zu sehen da sie im Ölsumpf unterhalb der Kolben eingeschraubt sind. >Kann\ sein, dass sie deshalb brechen koennen, weil sie u.U. nicht korrekt verbaut wurden zb nicht passgenau und dann der Kolben dagegen schlaegt. Nur eine Theorie.
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. . . it`s late tonight but anyway.
Im Zuge der Turboaufladung bei Diesel-Motoren gab es im Vorhinein Probleme betreff der dann enorm erhöhten Kolbentemperatur. Darum verbaute man die Frischöl-Kolbenhemd-
Kühldüse - welche den Kolben mit Motoröl von unten kühlt.
Während die normale angesaugte Außenluft bei einem Saugmotor im Mittel nur 12% Sauerstoff enthält, drückt der Turbolader
enorm viel mehr Sauerstoff in den Brennraum, um den Verbrennungsgrad zu erhöhen - sprich es bringt mehr Power. Kolben, selbst wenn sie gut legiert und im Schmiedeverfahren hergestellt sind - beginnen zu schmelzen - wenn sie nicht wie hier, von unten mit Motoröl gekühlt werden.
Kolben werden aus legiertem Aluminium gefertigt, meistens
aus ALCUMSI. Alluminium,Kupfer,Magnesium, Silizium -während diese Zugabestoffe jeweils nur 1 - 3 % betragen.
Die wirklichen Prozentzahlen halten die Kolbenhersteller geheim und darum ist der wirkliche Schmelzpunkt nicht immer bekannt.
Grob formuliert kann gesagt werden, daß wenn durch die erhöhte Kolbenbodentemperatur, bedingt durch die Turboaufladung, der Kolben von unten in seinem Kolbenhemd
nicht gekühlt wird, er seinen Schmelzpunkt erreicht und dann
an der Zylinderwandung zu schmieren beginnt - der typische Kolbenfresser. Die Kolbenhemdspritzdüsen werden also mit
80 - 95 Grad kühlem Motoröl aus dem Motorölhaushalt versorgt.
Sie sollen also den weitaus heißeren Kolben in seinem Hemd und somit im Ganzen runterkühlen.
In unserem Fall: Wann erreicht denn der Motor seine höchste
Belastung - sprich Temperatur - doch wohl nur im Startvorgang. Wenn mir dann durch Wegfall einer Kühldüse
der entsprechende Kolben anfängt zu schmieren - dann brauche
ich mein Fahrwerk doch nicht mehr einfahren oder?
Sichtprüfung von Thielert verordnet - na ja.
In so ein Ding würde ich mich nicht mehr setzen.
Hanns Duske
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Nichts für Ungut, aber ...
- "im Mittel nur 12% Sauerstoff" in der Umgebungsluft?
- "enorm viel mehr Sauerstoff" wenn selbige Luft unter Druck gesetzt wird?
- Loctite im Motorraum?
Ich ziehe den Hut vor so viel technisch-physikalischem Wissen.
Mit Qualitätsmanagement und -sicherung, ob in der deutschen, der US-. der japanischen KfZ-Industrie oder sonstwo, wollen wir lieber erst gar nicht anfangen ... vielleicht liegts ja nur daran, daß ein Merc das Doppelte kostet. Oder daran, daß Deutsche in der Regel scheckheftpflegegläubiger sind? Ach ja, von wegen Benzen, die 500.000 km laufen, das gilt auch nicht mehr. Die Benzvielfahrer, die ich kenne, bleiben alle 3-6 Monate mit Elektronikproblemen liegen. Aber die Nockenwelle im stehenden Motor, die ist sicher ganz toll.
MfG
StefanJ
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. . . die nozzles befinden sich im Kurbelgehäuse und nicht
im Ölsumpf. Sie sind direkt seitlich an einem Ölkanal angebracht und direkt unter einem jeden Kolben. Damit sie so nah wie möglich den Kolben kühlen können, besitzt jeder Kolben an seiner Hemdunterseite eine ca. 3 cm breite halbrunde Aussparung. Wenn der Kolben an seinem unteren Totpunkt angelangt ist, dann umschließt die Aussparung das nozzle - allerdings noch mit viel seitlicher Luft drumherum. Eine Berührung von Kolben und nozzle ist nicht möglich.
Mercedes baut diesen Motor nur in der Ausführung mit Turbolader. Der THIELERT mit Turboaufladung muß also eine
intakte Kolbenkühlung aufweisen - sonst ist der Kolbenfresser
unter hoher Belastung, wie im Startvorgang, vorprogrammiert.
Fragen wir doch mal Mercedes - aber die haben von vornherein
gesagt, daß sie damit nichts zu tun haben wollen. Richtig, nun haben wir den Salat und das was Mercedes nicht wollte, tritt jetzt ein - nämlich der gute Stern wird mit hineingezogen.
Der Hersteller des Motors ist THIELERT - sowie Limbach der
Hersteller seines VW-Käfer, Motor Typ 1 ist. Das LBA fragt ja bei einer evtl. Limbach LTA nicht im VW-Werk an was zu tun ist. Das Luftrecht ist nun mal so. EASA fragt also nicht Mercedes, sondern den Hersteller des Motors (THIELERT) - wie der Mangel abgestellt werden kann.
Und da hat uns THIELERT schon vieles erzählt !
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Sorry, da hat sich ein Tippfehler eingeschlichen. Anstatt
12 sind es natürlich 21 Volumen % Sauerstoff die unsere eingeatmete Luft enthält. Also ein Zahlendreher !
Welchen Sinn macht denn sonst ein Turbolader - wenn er nicht
mehr Luft und somit mehr Sauerstoff in unsere Motore bläst.
Zur Verbrennung wird nur Sauerstoff benötigt und je mehr
der Turbolader davon reinschaufelt, umso höher ist die Sprit-Ausbeute. Um das zu wissen muß man kein Physiker sein, daß weiß doch heute jedes kleine Kind.
Die vom Turbolader verdichtete Luft wird natürlich heiß und jeder Flieger weiß, daß heiße Luft den Drang zur Ausdehnung
hat. Damit der nun so mühsam rangeholte zusätzliche Sauerstoffgehalt durch die Ausdehnung nicht wieder sinkt - wird ein Ladeluftkühler dazwischen geschaltet, auch um den Motor vor Überhitzung zu schützen. Der THIELERT
hat da links und rechts zwei große Löcher in der Cowling - das linke für den Ölkühler, das rechte für den Ladeluftkühler.
Mußt nur mal scharf hinsehen.
Ruf doch mal Deinen Taxiverein in Deiner Stadt an.
Die fahren mit jeden DB mit einem Motor heute noch 500 bis 700000 km.
You bet
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>> die nozzles befinden sich im Kurbelgehäuse und nicht
im Ölsumpf. Sie sind direkt seitlich an einem Ölkanal angebracht und direkt unter einem jeden Kolben. Damit sie so nah wie möglich den Kolben kühlen können, besitzt jeder Kolben an seiner Hemdunterseite eine ca. 3 cm breite halbrunde Aussparung. Wenn der Kolben an seinem unteren Totpunkt angelangt ist, dann umschließt die Aussparung das nozzle - allerdings noch mit viel seitlicher Luft drumherum. Eine Berührung von Kolben und nozzle ist nicht möglich. <<<
Hallo,
danke für die Erklärung, so hatte ich das auch gemeint :-) Konnte es nur nicht ganz technisch korrekt ausdrücken. Habe das Teil auch schon gesehen, im Rahmen einer Befundung bei uns in EDFE.
Anyway, lt Thielert Hotline werden betroffene Motoren zu für 900 Eur zunächst befundet und anschliessend -sofern möglich- instandgesetzt. Die Instandsetzungskosten sind mir -noch- nicht bekannt.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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>Und da hat uns THIELERT schon vieles erzählt !
Hallo,
wie viele von den "Experten" haben denn Erfahrung mit Thielert Motoren, d.h. fliegen regelmäßig auf einem bzw. haben Wartungserfahrung ?
Alleine die Laufruhe (im Vergleich zu den LyCo's) der Dieselmotoren ist schon bemerkenswert. Kaum Vibrationen! Man erschrickt jedesmal, wenn man wieder einen O-320 oder O-360 fliegt.
Die 300 Stunden TBO des Getriebe (bedingt durch das LEP) sind eine "unangenehme" Eigenschaft, die schnellstmöglich geändert werden sollte.
Nebenbei der Motor stammt aus der A-Klasse und nicht aus der C-Klasse.
Thielert 1.7l entspricht W168 bis Baujahr 2004
Thielert 2.0l entspricht W169 ab Baujahr 2004
Ich bin von dem Motor überzeugt. Allerdings liegen doch einige Sachen (Gewährleistung) im Augenblick im Argen. Der Insolvenzverwalter tut sein übriges dazu.
Grs.
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OK - wenn Sie meinen ersten Kommentar gelesen haben, dann wissen Sie, daß ich zwar den C Motor vermutet habe - aber er könnte auch von einem anderen DB Modell stammen. Ich habe den Thielert Motor nur einmal gesehen. Ich selber fahre einen
C 220 CDI und der THIELERT Motor kam mir identisch vor. Offensichtlich gibt da es keinen großen Unterschied. THIELERT
hat ja auch das DB-Typenschild am Motor entfernt, durfte er ja auch. Wie soll man dann den genauen Typ erkennen.
Wir sollten nun mit der Hackerei aufhören und diesem an sich sehr feinen Motor das beste wünschen.
Der größte Brocken ist das Getriebe, ich wüsste gerne wer
es konstruiert hat.
Mein Grundtenor war ja, daß man solche gravierenden Mängel
in einen langen Testphase hätte ausmerzen können, dann würde
es THIELERT im Ursprung heute noch geben.
Man stellt einen neuen Flugmotor weltweit so nicht vor -
wenn er nach kurzer Zeit mit einer TBO und LTA`s zugepflaster wird.
MFG###-MYBR-###
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Beim Lesen dieser Kommentare, offensichtlich von Leuten verfasst, die Kenntnis von den Thielert-Diesel-Eigenarten und -Problemen haben, wird man auch 'contre-coeur' fast Experte. Was wäre gewesen, wenn all diese Probleme vor einem Jahr offengelegt worden wären.
Wieviel Diamond-Geschädigte gäbe es weniger? Wieviel Frust, ja Verzweiflung von Flugzeugkäufern hätte verhütet werden können!
Das wäre die edle Bestimmung und Aufgabe eines spezialisierten Forums wie hier: Beteiligte beraten, informieren und vor allem vor Schaden bewahren. Besonders in einer so heiklen Umgebung wie der GA (AL) ist dies wünschenswert und sogar notwendig.
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Nein, das stimmt so nicht ganz.
Der Sauerstoffgehalt bleibt stets gleich, er variiert nicht.
Also, noch einmal von vorn.
Der von den Abgasen mittels Turbine angetriebene Lader fördert Luft in den Zylinder. Durch den Energieeintrag erhitzt sich diese Luft (bei gleichzeitiger Druckerhöhung) und benötigt mehr Raum. Da der Lader eine Strömungsmaschine ist, ist die Drucksteigerung im System begrenzt, d.h. die in den Zylinder geförderte Luftmasse ist eben nur um ein bestimmtes Maß höher als wenn der Motor ein reiner Saugmotor wäre. Um den Liefergrad zu erhöhen, wird der Luftstrom zwischengekühlt. Es geht zwar Energie aus dem Luftstrom dadurch verloren (Reibung, Abkühlung), jedoch erhöht man durch die Abkühlung die Luftmasse im Zylinder. Dadurch kann mehr Treibstoff verbrannt werden, was die Leistung steigert. Die Sauerstoffkonzentration (Anteil des Luftsauerstoffs in der Atmosphäre) bleibt dabei konstant.
Die höheren Abgastemperaturen erfolgen aus dem Gegendruck gegen die Turbine des Laders und der allgemein gesteigerten Leistung. Sie sind beim aufgeladenen Diesel immer noch niedriger als bei einem nicht aufgeladenen Ottomotor. Das Problem ist vielmehr im Hochlastbereich zu sehen, wenn mehr Treibstoff eingespritzt wird, hier kann es zur Benetzung des Kolbenbodens und einer daraus folgenden Verbrennung an der Oberfläche kommen und damit zum unzulässigen Temperaturanstieg. Beim Benziner hingegen haut's den Kolbenboden infolge Detonation 'raus, die Steilheit des Druckanstiegs ist da ein tragender Faktor. Das bekommt man beim common rail durch Piloteinspritzungen eigentlich gebügelt. (Einer der Gründe warum VW von PD auf CR wechselte).
Hin oder her, Vibrationsbrüche sind immer ein Zeichen für unvollständige Arbeit. Der für die Entwicklung des Kurbeltriebs und der Gesamtauslegung angenommene Lastfall entspricht einfach nicht dem, was dem Motor im Betrieb zugemutet wird. Der Vierzylinder ist halt ein ruppiges Biest, das nur mittels Balancer zu zähmen ist. Ich hätte das Experiment mit einem Reihensechser gemacht.
Über das Getriebe will ich mal nichts sagen, da habe ich im Studium eher geschlafen =) und beruflich kannte ich Getriebe nur als Koordinatenkreuze... Eines nur, geradverzahnt gibt aber mehr Vibrationen, und wenn Vibes das Problem waren, dann war schrägverzahnt immerhin ein Schritt in die richtige Richtung.
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>>Die höheren Abgastemperaturen erfolgen aus dem Gegendruck gegen die Turbine des Laders und der allgemein gesteigerten Leistung. Sie sind beim aufgeladenen Diesel immer noch niedriger als bei einem nicht aufgeladenen Ottomotor. Das Problem ist vielmehr im Hochlastbereich zu sehen, wenn mehr Treibstoff eingespritzt wird, hier kann es zur Benetzung des Kolbenbodens und einer daraus folgenden Verbrennung an der Oberfläche kommen und damit zum unzulässigen Temperaturanstieg. Beim Benziner hingegen haut's den Kolbenboden infolge Detonation 'raus, die Steilheit des Druckanstiegs ist da ein tragender Faktor.<<
Sei nicht böse, aber diese Passage ist ein Vorzeigestück unfreiwilliger Komik. I LOVE YOU!
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Sehr gut dargestellt, habe ich gut verstanden. Ich wollte aber dem Otto-Normalverbraucher im Einfachtext etwas rüber bringen - damit er es auch versteht.
Zum Getriebe: Geradeverzahnte Zahnräder übertragen die Kraft
direkter und sind damit effektiver. Sie haben jedoch den Nachteil, daß jeder Zahn beim Abrollen, bzw. am Ende des
Abrollvorganges, eine scharfe Abrisskante darstellt und diese erzeugt nun mal einen Pfeif/Heulton - so wenn wir in eine Trillerpfeife pusten.
Da wird der Hohe Ton ja auch nur an der Abrisskante erzeugt.
Darum ist das Rotax Getriebe so eine Heulboje.
Bis ca. 1925 wurden noch gerade verzahnte Getriebe und Hinterachsen in LKW`s verbaut. Die Bürger dachten damals jedesmal, da kommt die Straßenbahn um die Ecke - obwohl technisch gesehen alles in Ordnung war. Gerade verzahnte
Zahnräder haben wir heute noch in allen PKW-Getrieben - nämlich als Rückwärtsgang. Fahren wir doch mal schnell rückwärts - und die Heulboje ist wieder aktiv.
Um diese Heulerei zu beenden, wurde die schrägverzahnte
Hinterachse und das schräg verzahnte Getriebe erfunden/gebaut. Alle Zahnräder waren nun schräg verzahnt.
Der Eingriff der Zahnräder erfolgt nun flüssig - also ohne
Unterbrechung. Ist das eine Zahnrad noch im Schluss, erfolgt
schon der Eingriff des nächsten Zahnrades - also bevor das erste ausklinkt.
Dies ergab einen absolut ruhigen Lauf und die Bürger konnten
wieder auf die richtige Straßenbahn warten.
Schräg verzahnt heißt aber auch, daß der Kraftfluss nicht mehr direkt, sondern schräg nach außen abgelenkt wird. Dadurch bedingt müssen diese Zahnräder seitlich gelagert bzw. abgestützt werden. Dies macht man entweder mit Anlaufscheiben, Kugellager oder durch Schrägrollenlager. Schrägrollenlager kommen z. B. bei einem Untersetzungsgetriebe zum Einsatz. (Thielert)
Die seitliche Führung/Abstützung verursacht Reibung und Reibung kostet Kraft. Diesen Kraftverlust kann man natürlich auch in PS-Verbrauch hinrechnen - und darum haben alle Formel 1 Rennwagen heute noch ein gerade verzahntes Getriebe,
weil man jede Pferdestärke für den Vortrieb benötigt – und nicht als Verlust im Getriebe verschwinden lassen will.
Also lieber Herr Stöhr, wenn Sie über das Setzen von Getriebe-Koordinaten nie hinausgekommen sind und meinen
Kommentar über Getriebe als Grimms Märchen bezeichnen, dann verschrotte ich ab morgen meine gesamte Werkstatteinrichtung.
Zum Turbolader:
Again, you are right - aber hier im Klartext, also leicht verständlich:
Ein Benzin-Vergaser/Einspritzmotor, ohne Turbolader, hat zwei Probleme:
Im unteren Drehzahlbereich erzeugt der Kolben noch nicht genug Sog/Unterdruck, um genügend Luft und Kraftstoff in den Zylinder zu saugen. Darum haben wird ja das berühmte Loch beim Beschleunigen aus den unteren Drehzahlen heraus. Im höheren Drehzahlbereich verhindert wiederum die zu hohe Kolbengeschwindigkeit eine optimale Füllung des Zylinders - weil die Masse Luft nun mal ein träges Medium ist. Die Kolbenverweildauer in Richtung abwärts, also nach UT ist zu kurz, um den Zylinder optimal zu füllen. Der Ansaugvorgang läuft also zu schnell ab.
Es gibt nur eine Drehzahl, bei der der Zylinder optimal
durch den Kolbensog gefüllt wird. Das ist die Drehzahl des maximalen Drehmomentes. Also die Drehzahl, bei der der Sprit optimal verbrannt wird. Die Drehzahl also, bei der die größte Kraft auf das Pleuel/Kurbelwellenzapfen ausgeübt wird. Das maximale Drehmoment liegt etwa bei 40% der Drehzahl. Das wäre also die Drehzahl, bei der der Motor den geringsten Verbrauch hat - weil das angesaugte
Kraftstoffluftgemisch optimal verbrannt wird.
Die größte Leistung, also seine ganzen PS, erreicht der Motor kurz vor seiner Höchstdrehzahl.
Beim Turbo-Motor liefert der Turbo ständig einen Luft-Über-
druck vor das Einlassventil. Geht das Einlassventil nun auf, braucht der Kolben keine Luft mehr ansaugen - sie schießt förmlich in den Zylinder. Dies hat einen optimalen Füllungsgrad des Zylinders mit dem Kraftstoffluftgemisch zur Folge. Einen Füllungsgrad, den ein reiner Saugmotor, also ohne Turbolader, nicht erreichen kann. Fazit: Mehr Sauerstoff
steht der Verbrennung zur Verfügung, damit mehr Leistung. Das Gleiche gilt auch für Dieselmotore.
Ende.
Soll der Leser entscheiden, welcher Bericht leichter verständlicher ist.
MFG
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Herr Fischer,
das ist ja die Krux an der Geschicht.
Als THIELERT die ersten Motore auf den Markt warf, waren ja alle hellauf begeistert - auch die Fachleute. Offensichtlich wurde den Käufern die Erprobung des Triebwerkes mit aufgesattelt - so als Bonbon.
Unter Erprobung versteht der Fachmann aber etwas anderes: Ein Jahr lang vor der ersten Auslieferung das Triebwerk in die heißen Länder fliegen und täglich so richtig belasten, fliegen bis zum Abwinken. Dannach nach Hammerfest zum Kältetest, täglich fliegen bis zum Abwinken... Jeder Autohersteller scheucht sein neues Produkt vorher als Erlkönig über diese Strecken,
um ihm die Kinderkrankheiten auszutreiben.
Hätten wir damals gewarnt, hätten wir doch mit einer
Klage rechnen müssen. Ich habe ja noch heute meine Kommentare
nur unter dem Vermerk der Vermutung ausgeführt.
MFG###-MYBR-###
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Hmmm. unfreiwillige Komik. Kann es sein, daß das "Ingenieursein" oder vielmehr das "Ingenieurwerden" einem doch mehr abverlangt, als einem zunächst bewußt war?
Ich sollte manche Dinge nicht so eng sehen =)
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Die Antwort hat gepasst - nur hast Du sie an die falsche Adresse geschickt. Der mit der "Komik" ist nämlich Gregor Fischer. Ich finde Deinen Bericht sehr gut !
MFG
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Hallo,
>Alleine die Laufruhe (im Vergleich zu den LyCo's) der Dieselmotoren ist schon bemerkenswert. Kaum Vibrationen! Man erschrickt jedesmal, wenn man wieder einen O-320 oder O-360 fliegt<
Genau das war wohl das Problem !
Wissend um den harten Lauf eines Diesels hat THIELERT
eine extrem weiche Motorlagerung verbaut. Der Motor wird damit, also mit seinem Vibrationsptential alleine gelassen.
Er kann sie an die Zelle nicht abführen, sondern schluckt sie selbst - so lange bis die Teile brechen.
Lycos & Co`s sind mit der Zelle knallhart verbunden und können somit ihre Vibration weiterleiten, bis sie sich im tail irgendwo verliert.
Alexander Stöhr hat es doch sehr schön beschrieben und
damit meine These bestätigt. Der Schwingungstechniker fehlte
hier. Ballance will gonna kill you.
MFG
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>>Alleine die Laufruhe (im Vergleich zu den LyCo's) der Dieselmotoren ist schon bemerkenswert.
>>Kaum Vibrationen! Man erschrickt jedesmal, wenn man wieder einen O-320 oder O-360 fliegt<
>Genau das war wohl das Problem !
>Wissend um den harten Lauf eines Diesels hat THIELERT
>eine extrem weiche Motorlagerung verbaut. Der Motor wird damit, also mit >seinem Vibrationsptential alleine gelassen.
>Er kann sie an die Zelle nicht abführen, sondern schluckt sie selbst - so lange bis >die Teile brechen.
Das schließen alles aus der LTA bezüglich der gebrochenen Kühldüsen?
Übrigens betrifft die LTA nur einen Teil der 1.7l Serie.
Die 2.0l Serie scheint überhaupt nicht betroffen zu sein.
Mittlerweile dürfte die Flotte bei über 1.000.000 Flugstunden sein.
Nebenbei hier sind alle Thielert LTA aufgelistet (sortiert nach verbauten Zellen):
https://web.thielert.com/typo3/index.php?id=610&L=1
###-MYBR-###Grs.
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Hallo, das sind alles SB nicht LTA, nur ein TZeil davon wurden zur LTA, wäre auch schlimm wenn die ganze Liste alles LTA´s wären!
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Die Kühldüse ist schon ein recht lang Ding.
Wenn sie im PKW-Motor ewig hält - und dafür sind ja Mercedes Motore bekannt, dann müssen wir uns die Frage stellen, warum sie in diesem, zum Flugmotor umgebauten PKW-Motor
zu Bruch kamen. Da muß also in Addition die Schwingung der Luftschraube gekommen sein, um die Kühldüse nervös werden zu lassen.
Or what ?
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