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. . . die nozzles befinden sich im Kurbelgehäuse und nicht
im Ölsumpf. Sie sind direkt seitlich an einem Ölkanal angebracht und direkt unter einem jeden Kolben. Damit sie so nah wie möglich den Kolben kühlen können, besitzt jeder Kolben an seiner Hemdunterseite eine ca. 3 cm breite halbrunde Aussparung. Wenn der Kolben an seinem unteren Totpunkt angelangt ist, dann umschließt die Aussparung das nozzle - allerdings noch mit viel seitlicher Luft drumherum. Eine Berührung von Kolben und nozzle ist nicht möglich.
Mercedes baut diesen Motor nur in der Ausführung mit Turbolader. Der THIELERT mit Turboaufladung muß also eine
intakte Kolbenkühlung aufweisen - sonst ist der Kolbenfresser
unter hoher Belastung, wie im Startvorgang, vorprogrammiert.
Fragen wir doch mal Mercedes - aber die haben von vornherein
gesagt, daß sie damit nichts zu tun haben wollen. Richtig, nun haben wir den Salat und das was Mercedes nicht wollte, tritt jetzt ein - nämlich der gute Stern wird mit hineingezogen.
Der Hersteller des Motors ist THIELERT - sowie Limbach der
Hersteller seines VW-Käfer, Motor Typ 1 ist. Das LBA fragt ja bei einer evtl. Limbach LTA nicht im VW-Werk an was zu tun ist. Das Luftrecht ist nun mal so. EASA fragt also nicht Mercedes, sondern den Hersteller des Motors (THIELERT) - wie der Mangel abgestellt werden kann.
Und da hat uns THIELERT schon vieles erzählt !
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>> die nozzles befinden sich im Kurbelgehäuse und nicht
im Ölsumpf. Sie sind direkt seitlich an einem Ölkanal angebracht und direkt unter einem jeden Kolben. Damit sie so nah wie möglich den Kolben kühlen können, besitzt jeder Kolben an seiner Hemdunterseite eine ca. 3 cm breite halbrunde Aussparung. Wenn der Kolben an seinem unteren Totpunkt angelangt ist, dann umschließt die Aussparung das nozzle - allerdings noch mit viel seitlicher Luft drumherum. Eine Berührung von Kolben und nozzle ist nicht möglich. <<<
Hallo,
danke für die Erklärung, so hatte ich das auch gemeint :-) Konnte es nur nicht ganz technisch korrekt ausdrücken. Habe das Teil auch schon gesehen, im Rahmen einer Befundung bei uns in EDFE.
Anyway, lt Thielert Hotline werden betroffene Motoren zu für 900 Eur zunächst befundet und anschliessend -sofern möglich- instandgesetzt. Die Instandsetzungskosten sind mir -noch- nicht bekannt.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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>Und da hat uns THIELERT schon vieles erzählt !
Hallo,
wie viele von den "Experten" haben denn Erfahrung mit Thielert Motoren, d.h. fliegen regelmäßig auf einem bzw. haben Wartungserfahrung ?
Alleine die Laufruhe (im Vergleich zu den LyCo's) der Dieselmotoren ist schon bemerkenswert. Kaum Vibrationen! Man erschrickt jedesmal, wenn man wieder einen O-320 oder O-360 fliegt.
Die 300 Stunden TBO des Getriebe (bedingt durch das LEP) sind eine "unangenehme" Eigenschaft, die schnellstmöglich geändert werden sollte.
Nebenbei der Motor stammt aus der A-Klasse und nicht aus der C-Klasse.
Thielert 1.7l entspricht W168 bis Baujahr 2004
Thielert 2.0l entspricht W169 ab Baujahr 2004
Ich bin von dem Motor überzeugt. Allerdings liegen doch einige Sachen (Gewährleistung) im Augenblick im Argen. Der Insolvenzverwalter tut sein übriges dazu.
Grs.
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OK - wenn Sie meinen ersten Kommentar gelesen haben, dann wissen Sie, daß ich zwar den C Motor vermutet habe - aber er könnte auch von einem anderen DB Modell stammen. Ich habe den Thielert Motor nur einmal gesehen. Ich selber fahre einen
C 220 CDI und der THIELERT Motor kam mir identisch vor. Offensichtlich gibt da es keinen großen Unterschied. THIELERT
hat ja auch das DB-Typenschild am Motor entfernt, durfte er ja auch. Wie soll man dann den genauen Typ erkennen.
Wir sollten nun mit der Hackerei aufhören und diesem an sich sehr feinen Motor das beste wünschen.
Der größte Brocken ist das Getriebe, ich wüsste gerne wer
es konstruiert hat.
Mein Grundtenor war ja, daß man solche gravierenden Mängel
in einen langen Testphase hätte ausmerzen können, dann würde
es THIELERT im Ursprung heute noch geben.
Man stellt einen neuen Flugmotor weltweit so nicht vor -
wenn er nach kurzer Zeit mit einer TBO und LTA`s zugepflaster wird.
MFG###-MYBR-###
###-MYBR-###
###-MYBR-###
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Beim Lesen dieser Kommentare, offensichtlich von Leuten verfasst, die Kenntnis von den Thielert-Diesel-Eigenarten und -Problemen haben, wird man auch 'contre-coeur' fast Experte. Was wäre gewesen, wenn all diese Probleme vor einem Jahr offengelegt worden wären.
Wieviel Diamond-Geschädigte gäbe es weniger? Wieviel Frust, ja Verzweiflung von Flugzeugkäufern hätte verhütet werden können!
Das wäre die edle Bestimmung und Aufgabe eines spezialisierten Forums wie hier: Beteiligte beraten, informieren und vor allem vor Schaden bewahren. Besonders in einer so heiklen Umgebung wie der GA (AL) ist dies wünschenswert und sogar notwendig.
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Herr Fischer,
das ist ja die Krux an der Geschicht.
Als THIELERT die ersten Motore auf den Markt warf, waren ja alle hellauf begeistert - auch die Fachleute. Offensichtlich wurde den Käufern die Erprobung des Triebwerkes mit aufgesattelt - so als Bonbon.
Unter Erprobung versteht der Fachmann aber etwas anderes: Ein Jahr lang vor der ersten Auslieferung das Triebwerk in die heißen Länder fliegen und täglich so richtig belasten, fliegen bis zum Abwinken. Dannach nach Hammerfest zum Kältetest, täglich fliegen bis zum Abwinken... Jeder Autohersteller scheucht sein neues Produkt vorher als Erlkönig über diese Strecken,
um ihm die Kinderkrankheiten auszutreiben.
Hätten wir damals gewarnt, hätten wir doch mit einer
Klage rechnen müssen. Ich habe ja noch heute meine Kommentare
nur unter dem Vermerk der Vermutung ausgeführt.
MFG###-MYBR-###
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Hmmm. unfreiwillige Komik. Kann es sein, daß das "Ingenieursein" oder vielmehr das "Ingenieurwerden" einem doch mehr abverlangt, als einem zunächst bewußt war?
Ich sollte manche Dinge nicht so eng sehen =)
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Die Antwort hat gepasst - nur hast Du sie an die falsche Adresse geschickt. Der mit der "Komik" ist nämlich Gregor Fischer. Ich finde Deinen Bericht sehr gut !
MFG
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Hallo,
>Alleine die Laufruhe (im Vergleich zu den LyCo's) der Dieselmotoren ist schon bemerkenswert. Kaum Vibrationen! Man erschrickt jedesmal, wenn man wieder einen O-320 oder O-360 fliegt<
Genau das war wohl das Problem !
Wissend um den harten Lauf eines Diesels hat THIELERT
eine extrem weiche Motorlagerung verbaut. Der Motor wird damit, also mit seinem Vibrationsptential alleine gelassen.
Er kann sie an die Zelle nicht abführen, sondern schluckt sie selbst - so lange bis die Teile brechen.
Lycos & Co`s sind mit der Zelle knallhart verbunden und können somit ihre Vibration weiterleiten, bis sie sich im tail irgendwo verliert.
Alexander Stöhr hat es doch sehr schön beschrieben und
damit meine These bestätigt. Der Schwingungstechniker fehlte
hier. Ballance will gonna kill you.
MFG
###-MYBR-###
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>>Alleine die Laufruhe (im Vergleich zu den LyCo's) der Dieselmotoren ist schon bemerkenswert.
>>Kaum Vibrationen! Man erschrickt jedesmal, wenn man wieder einen O-320 oder O-360 fliegt<
>Genau das war wohl das Problem !
>Wissend um den harten Lauf eines Diesels hat THIELERT
>eine extrem weiche Motorlagerung verbaut. Der Motor wird damit, also mit >seinem Vibrationsptential alleine gelassen.
>Er kann sie an die Zelle nicht abführen, sondern schluckt sie selbst - so lange bis >die Teile brechen.
Das schließen alles aus der LTA bezüglich der gebrochenen Kühldüsen?
Übrigens betrifft die LTA nur einen Teil der 1.7l Serie.
Die 2.0l Serie scheint überhaupt nicht betroffen zu sein.
Mittlerweile dürfte die Flotte bei über 1.000.000 Flugstunden sein.
Nebenbei hier sind alle Thielert LTA aufgelistet (sortiert nach verbauten Zellen):
https://web.thielert.com/typo3/index.php?id=610&L=1
###-MYBR-###Grs.
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Hallo, das sind alles SB nicht LTA, nur ein TZeil davon wurden zur LTA, wäre auch schlimm wenn die ganze Liste alles LTA´s wären!
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Die Kühldüse ist schon ein recht lang Ding.
Wenn sie im PKW-Motor ewig hält - und dafür sind ja Mercedes Motore bekannt, dann müssen wir uns die Frage stellen, warum sie in diesem, zum Flugmotor umgebauten PKW-Motor
zu Bruch kamen. Da muß also in Addition die Schwingung der Luftschraube gekommen sein, um die Kühldüse nervös werden zu lassen.
Or what ?
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