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Sorry, da hat sich ein Tippfehler eingeschlichen. Anstatt
12 sind es natürlich 21 Volumen % Sauerstoff die unsere eingeatmete Luft enthält. Also ein Zahlendreher !
Welchen Sinn macht denn sonst ein Turbolader - wenn er nicht
mehr Luft und somit mehr Sauerstoff in unsere Motore bläst.
Zur Verbrennung wird nur Sauerstoff benötigt und je mehr
der Turbolader davon reinschaufelt, umso höher ist die Sprit-Ausbeute. Um das zu wissen muß man kein Physiker sein, daß weiß doch heute jedes kleine Kind.
Die vom Turbolader verdichtete Luft wird natürlich heiß und jeder Flieger weiß, daß heiße Luft den Drang zur Ausdehnung
hat. Damit der nun so mühsam rangeholte zusätzliche Sauerstoffgehalt durch die Ausdehnung nicht wieder sinkt - wird ein Ladeluftkühler dazwischen geschaltet, auch um den Motor vor Überhitzung zu schützen. Der THIELERT
hat da links und rechts zwei große Löcher in der Cowling - das linke für den Ölkühler, das rechte für den Ladeluftkühler.
Mußt nur mal scharf hinsehen.
Ruf doch mal Deinen Taxiverein in Deiner Stadt an.
Die fahren mit jeden DB mit einem Motor heute noch 500 bis 700000 km.
You bet
###-MYBR-###
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Nein, das stimmt so nicht ganz.
Der Sauerstoffgehalt bleibt stets gleich, er variiert nicht.
Also, noch einmal von vorn.
Der von den Abgasen mittels Turbine angetriebene Lader fördert Luft in den Zylinder. Durch den Energieeintrag erhitzt sich diese Luft (bei gleichzeitiger Druckerhöhung) und benötigt mehr Raum. Da der Lader eine Strömungsmaschine ist, ist die Drucksteigerung im System begrenzt, d.h. die in den Zylinder geförderte Luftmasse ist eben nur um ein bestimmtes Maß höher als wenn der Motor ein reiner Saugmotor wäre. Um den Liefergrad zu erhöhen, wird der Luftstrom zwischengekühlt. Es geht zwar Energie aus dem Luftstrom dadurch verloren (Reibung, Abkühlung), jedoch erhöht man durch die Abkühlung die Luftmasse im Zylinder. Dadurch kann mehr Treibstoff verbrannt werden, was die Leistung steigert. Die Sauerstoffkonzentration (Anteil des Luftsauerstoffs in der Atmosphäre) bleibt dabei konstant.
Die höheren Abgastemperaturen erfolgen aus dem Gegendruck gegen die Turbine des Laders und der allgemein gesteigerten Leistung. Sie sind beim aufgeladenen Diesel immer noch niedriger als bei einem nicht aufgeladenen Ottomotor. Das Problem ist vielmehr im Hochlastbereich zu sehen, wenn mehr Treibstoff eingespritzt wird, hier kann es zur Benetzung des Kolbenbodens und einer daraus folgenden Verbrennung an der Oberfläche kommen und damit zum unzulässigen Temperaturanstieg. Beim Benziner hingegen haut's den Kolbenboden infolge Detonation 'raus, die Steilheit des Druckanstiegs ist da ein tragender Faktor. Das bekommt man beim common rail durch Piloteinspritzungen eigentlich gebügelt. (Einer der Gründe warum VW von PD auf CR wechselte).
Hin oder her, Vibrationsbrüche sind immer ein Zeichen für unvollständige Arbeit. Der für die Entwicklung des Kurbeltriebs und der Gesamtauslegung angenommene Lastfall entspricht einfach nicht dem, was dem Motor im Betrieb zugemutet wird. Der Vierzylinder ist halt ein ruppiges Biest, das nur mittels Balancer zu zähmen ist. Ich hätte das Experiment mit einem Reihensechser gemacht.
Über das Getriebe will ich mal nichts sagen, da habe ich im Studium eher geschlafen =) und beruflich kannte ich Getriebe nur als Koordinatenkreuze... Eines nur, geradverzahnt gibt aber mehr Vibrationen, und wenn Vibes das Problem waren, dann war schrägverzahnt immerhin ein Schritt in die richtige Richtung.
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>>Die höheren Abgastemperaturen erfolgen aus dem Gegendruck gegen die Turbine des Laders und der allgemein gesteigerten Leistung. Sie sind beim aufgeladenen Diesel immer noch niedriger als bei einem nicht aufgeladenen Ottomotor. Das Problem ist vielmehr im Hochlastbereich zu sehen, wenn mehr Treibstoff eingespritzt wird, hier kann es zur Benetzung des Kolbenbodens und einer daraus folgenden Verbrennung an der Oberfläche kommen und damit zum unzulässigen Temperaturanstieg. Beim Benziner hingegen haut's den Kolbenboden infolge Detonation 'raus, die Steilheit des Druckanstiegs ist da ein tragender Faktor.<<
Sei nicht böse, aber diese Passage ist ein Vorzeigestück unfreiwilliger Komik. I LOVE YOU!
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Sehr gut dargestellt, habe ich gut verstanden. Ich wollte aber dem Otto-Normalverbraucher im Einfachtext etwas rüber bringen - damit er es auch versteht.
Zum Getriebe: Geradeverzahnte Zahnräder übertragen die Kraft
direkter und sind damit effektiver. Sie haben jedoch den Nachteil, daß jeder Zahn beim Abrollen, bzw. am Ende des
Abrollvorganges, eine scharfe Abrisskante darstellt und diese erzeugt nun mal einen Pfeif/Heulton - so wenn wir in eine Trillerpfeife pusten.
Da wird der Hohe Ton ja auch nur an der Abrisskante erzeugt.
Darum ist das Rotax Getriebe so eine Heulboje.
Bis ca. 1925 wurden noch gerade verzahnte Getriebe und Hinterachsen in LKW`s verbaut. Die Bürger dachten damals jedesmal, da kommt die Straßenbahn um die Ecke - obwohl technisch gesehen alles in Ordnung war. Gerade verzahnte
Zahnräder haben wir heute noch in allen PKW-Getrieben - nämlich als Rückwärtsgang. Fahren wir doch mal schnell rückwärts - und die Heulboje ist wieder aktiv.
Um diese Heulerei zu beenden, wurde die schrägverzahnte
Hinterachse und das schräg verzahnte Getriebe erfunden/gebaut. Alle Zahnräder waren nun schräg verzahnt.
Der Eingriff der Zahnräder erfolgt nun flüssig - also ohne
Unterbrechung. Ist das eine Zahnrad noch im Schluss, erfolgt
schon der Eingriff des nächsten Zahnrades - also bevor das erste ausklinkt.
Dies ergab einen absolut ruhigen Lauf und die Bürger konnten
wieder auf die richtige Straßenbahn warten.
Schräg verzahnt heißt aber auch, daß der Kraftfluss nicht mehr direkt, sondern schräg nach außen abgelenkt wird. Dadurch bedingt müssen diese Zahnräder seitlich gelagert bzw. abgestützt werden. Dies macht man entweder mit Anlaufscheiben, Kugellager oder durch Schrägrollenlager. Schrägrollenlager kommen z. B. bei einem Untersetzungsgetriebe zum Einsatz. (Thielert)
Die seitliche Führung/Abstützung verursacht Reibung und Reibung kostet Kraft. Diesen Kraftverlust kann man natürlich auch in PS-Verbrauch hinrechnen - und darum haben alle Formel 1 Rennwagen heute noch ein gerade verzahntes Getriebe,
weil man jede Pferdestärke für den Vortrieb benötigt – und nicht als Verlust im Getriebe verschwinden lassen will.
Also lieber Herr Stöhr, wenn Sie über das Setzen von Getriebe-Koordinaten nie hinausgekommen sind und meinen
Kommentar über Getriebe als Grimms Märchen bezeichnen, dann verschrotte ich ab morgen meine gesamte Werkstatteinrichtung.
Zum Turbolader:
Again, you are right - aber hier im Klartext, also leicht verständlich:
Ein Benzin-Vergaser/Einspritzmotor, ohne Turbolader, hat zwei Probleme:
Im unteren Drehzahlbereich erzeugt der Kolben noch nicht genug Sog/Unterdruck, um genügend Luft und Kraftstoff in den Zylinder zu saugen. Darum haben wird ja das berühmte Loch beim Beschleunigen aus den unteren Drehzahlen heraus. Im höheren Drehzahlbereich verhindert wiederum die zu hohe Kolbengeschwindigkeit eine optimale Füllung des Zylinders - weil die Masse Luft nun mal ein träges Medium ist. Die Kolbenverweildauer in Richtung abwärts, also nach UT ist zu kurz, um den Zylinder optimal zu füllen. Der Ansaugvorgang läuft also zu schnell ab.
Es gibt nur eine Drehzahl, bei der der Zylinder optimal
durch den Kolbensog gefüllt wird. Das ist die Drehzahl des maximalen Drehmomentes. Also die Drehzahl, bei der der Sprit optimal verbrannt wird. Die Drehzahl also, bei der die größte Kraft auf das Pleuel/Kurbelwellenzapfen ausgeübt wird. Das maximale Drehmoment liegt etwa bei 40% der Drehzahl. Das wäre also die Drehzahl, bei der der Motor den geringsten Verbrauch hat - weil das angesaugte
Kraftstoffluftgemisch optimal verbrannt wird.
Die größte Leistung, also seine ganzen PS, erreicht der Motor kurz vor seiner Höchstdrehzahl.
Beim Turbo-Motor liefert der Turbo ständig einen Luft-Über-
druck vor das Einlassventil. Geht das Einlassventil nun auf, braucht der Kolben keine Luft mehr ansaugen - sie schießt förmlich in den Zylinder. Dies hat einen optimalen Füllungsgrad des Zylinders mit dem Kraftstoffluftgemisch zur Folge. Einen Füllungsgrad, den ein reiner Saugmotor, also ohne Turbolader, nicht erreichen kann. Fazit: Mehr Sauerstoff
steht der Verbrennung zur Verfügung, damit mehr Leistung. Das Gleiche gilt auch für Dieselmotore.
Ende.
Soll der Leser entscheiden, welcher Bericht leichter verständlicher ist.
MFG
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