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...und schon fliegt die erste Nebelkerze. Wetten niemand geht auf den Vorhalt ein? Warum auch, es stimmt.
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Also es gibt keineswegs nur Superreiche in dieser Branche. Freilich gehts den meisten überdurchschnittlich gut, aber sich hier selbst zu adeln find ich doch etwas seltsam.
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Mich würde bezüglich Propeller noch interessieren, ob man im Flieger bei den verbotenen Drehzahlen innen erhöhte Vibrationen merkt . Es gibt natürlich Resonanzeffekte, die sich hier auswirken könnten, müßten aber an anderen Typen doch auch auftreten. Ich würde jedenfalls paar Hunderter für extra Propellerwuchten am Flugzeug bei MT ausgeben und dabei grade den kritischen Bereich sehen wollen. Vielleicht ist da was noch sehr im Argen und ließe sich im Verbund Motor-Propeller noch optimieren. Ein Untersetzungsgetriebe ist ja nicht vorhanden, dann kann man mitsamt Motor noch was an Laufkultur rausholen. Vic
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Das mit den Superreichen war sarkastisch gemeint.. @Florian Das ist eine Antwort die Deiner würdig ist. Ehrliches Kompliment. Aaaber bei näherem Hinsehen: Die meisten Aggregate und ihre Fehlerquellen sind den Werften seit Jahrzehnten bekannt. Die meisten Defekte und Effekte sind den Werften seit Jahrzehnten bekannt. Sie nehmen das Flugzeug in die Werft, beginnen mit ihren Arbeiten wie beauftragt. Wenn alles zerlegt ist, gibt es die teueren Kröten zu schlucken. Das schreibe i.ü. nicht nur ich, sondern wurde ein paar threads weiter vorne schon dezitiert von einem Mooney (?)Eigner beschrieben. Ich habe mich nach fast zwanzig Jahren Eignerschaft damit abgefunden, habe eigentlich nur auf Victors Frage geantwortet. Hat auch nur einer unter Euch schon mal weniger als veranschlagt bezahlt? 100% drüber ist meist normal.. Im Ernst wer, außer uns ließe sich das in anderen Dienstleistungsbereichen gefallen? Maler, Dachdecker, Steuer- und Unternehmensberater ausser den berühmten 10%drüber. Weil wir keine Wahl haben! Was soll ich denn machen, wenn der Auspuffkrümmer Löcher hat und es nur einen Reparierer gibt der das Teil erneuern kann und das Teil in Gold aufwiegt? Mit meinem aktuellen LTB bin ich dennoch zufrieden, weil ich keine Kostenvoranschläge mehr anfordere, welche doch nicht eingehalten werden. Sondern die erst mal kucken und dann Stück für Stück anrufen und machen lasse, oder eben nicht.
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yesssss... es hat nur 16-17 Posts gebraucht um bei einem der 3 Lieblingsthemen zu landen.... ;-D @Viktor - Es war auch mein Gedanke aus dem Thread noch etwas zu lernen, deshalb habe ich meine Erfahrung mit reingeworfen in der Hoffnung neue Sichtweisen und Fakten zu bekommen. Ich kann mir sehr gut vorstellen dass ein Balancing am Flieger selbst was erreichen koennte, vielleicht sogar in den no-go Resonanzbereichen. Andererseits bestuende natuerlich das Risiko dass diese Bereiche durch die Ausgleichsgewichte dann einfach nach oben oder unten verschoben werden. Bei meiner Monsun gab es keinen no-go Bereich und das Balancing hat einen Unterschied wie Tag & Nacht gebracht. Danach konnte ich bei ruhiger Luft etwas auf das Panel legen und es wurde nicht mehr runtergeruettelt. Dass das gut fuer die Stuktur ist leuchtet mir ein. Ist denn hier jemand der sich mit dem Thema auskennt - vielleicht aus der Branche? Gibt's vielleicht doch noch technische Hintergruende fuer die Risse in den Props? Man erwartet ja nicht dass ein Prop in den ersten paar Stunden schon Risse aufweist - auch wenn Holz ein natuerlicher Werkstoff ist der eben auch arbeitet und arbeiten darf...
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Wir haben im Rahmen der Akaflieg ca. 1965 an einem Holz-Verstellpropeller mit Dehnungsmesssteifen Kräfte- und Schwingungsmessungen durchgeführt. Mit DMS auf einem Propellerblatt könnte ein sehr guter Drehzahlmesser verwirklicht werden, denn jede Zündung im Zylinder zeichnet sich durch eine Schwingung im Propellerblatt aus, welch die normal auftretenden Zug- und Schubkräfte überlagert.
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Hier nun meine neuen Erkenntnisse und zwei Bilder des defekten Props: Der Prop hat einen Holzkern und ist mit GFK laminiert. Der Holzkern dehnt sich zwangsläufig aus bzw. zieht sich zusammen. Das macht das Laminat mit der Zeit nicht mehr mit und reisst. Strukturell kein Problem. Aber die Gefaht besteht, dass durch die Risse Feuchtigkeit an den Holzkern gelangt. Mit kritischen Drehzahlen hat das in meinem Fall anscheinend nichts zu tun. Die Betriebsstunden spielen ebenfalls keine Rolle. Hängt primär am Alter des Propellers. Wird wohl in einigen Jahren wieder anstehen.
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Prop ist 14 Jahre alt. So einen Riss möchte ich nicht an meinem Propeller entdecken. Ok, habe Metall, aber das ist dann "Öl auf die Mühlen" für Overhaul alle 6-8 Jahre.
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Gemäß meinem profunden Halbwissen ist die Zugkraft an der Propellernabe am höchsten (vgl. Propeller-Zugversuch und Propeller-Wissen). Die Zugkraft schafft es sogar, aus ungeeignetem Material konstruierte Gelenkköpfe bei Verstellpropellern abzuscheren. Ich würde mit einem Propellerblatt, wie in den Fotos zu sehen, nicht fliegen. Aber vielleicht bin ich zu vorsichtig... Happy landings Conny
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.. einer der Gründe, warum ich niemals einen Composite-Propeller haben mag, sondern nur jene Aluminiumlegierungen ( forged high strength alluminum). Überholungen von Aluminium-Propellern halte ich besonders dann für wichtig, wenn der Flieger im Freien steht, denn Korrosion im Hub geht schneller als einem lieb ist. Weiteres (oft verkanntes) Risiko: wenn das falsche Fett zum Abschmieren bei der 100h-Kontrolle verwendet wird, denn Baumarktfette enthalten Wasseranteile. (ein weiterer Grund, das Maintenance Manual abonniert zu haben!)
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Meine Frage / Thread drehte sich auch nicht darum, ob ich mit so einem Propeller noch fliegen kann..... Aber in diesem Zusammenhang eine Frage: Wie stellst du denn an deinem Propeller fest ob so ein Riss vorliegt, demontierst du vor jedem Start den Spinner?
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Mmmh ja, 14 Jahre, aber nach Deiner Aussage nur 200h. Das rumstehen sollte ja nicht die Belastung sein. Und in anderen Bereichen kennt man Holz/GFK Composites auch.... Wenn es aber die 200h sind, dann spricht doch mehr fuer Alu-Props. Gut zu wissen, denn ich hatte bei Ueberholung o.ä. auch MT 3 Blatt in Ueberlegung. Vllt doch eher Hartzell 3 Blatt Alu...
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Hallo Heiko, ich fliege an meinem Joghurtbecher mit einem verstellbaren (Rospeller) Karbon-Propeller von Helix. Während der Vorflugkontrolle sehe ich mir ganz genau auch die Schäfte der beiden Propellerblätter an. Der Spinner ist so konstruiert, dass ich unter Zuhilfenahme einer Taschenlampe rund um das Blatt ganz gut bis auf die Nabe sehen kann. Alle 50 Stunden muss der Spinner zur genaueren Inspektion und zum Fetten des zentralen Drucklagers demoniert werden, und alle 100 Stunden muss das Anzugsmoment der Nabenbolzen penibel überprüft werden. Sorry, ich weiß nicht, ob ich damit Deine Frage zufriedenstellend beantwortet habe. Auf unserer Morane ist ein Aluprop montiert, dem so gut wie gar nichts passieren kann, außer Du pflügst damit einen Acker.
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Meiner hat 500h in 8 Jahre ohne Probleme gesammelt. So ein Bild nach 200h für einen hangarierten Flieger halte ich nicht für normal, deshalb würde ich darauf keine Entscheidung gründen.
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Mit der Taschenlampe haben wir vorher nix gesehen. Aber vielleicht probiere ich es demnächst mit einem Boroskop im Rahmen der Vorflugkontrolle........
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:-) Wenn wir nun jeden Quadratmillimeter unserer Maschinen vor jedem Flug kontrollieren, kommen wir doch überhaupt nicht mehr zum Fliegen. Am Schluss müssen wir noch mit der Computertomographie ran wie Airbus bei den großen Checks. Wie solche Risse entstehen, kann wahrscheinlich nur ein Techniker bzw. Spezialist klären. Ich rate mal: Materialfehler oder Montagefehler.
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Heiko, mit diesem Prop würde ich nicht mehr fliegen, bis ein Fachmann sich das angesehen hat. Was an Rissen erlaubt ist, findest Du im Propeller-Handbuch von MT (auf deren Weseite). Wenn Du mal sehen willst, welche Auswirkungen das Versagen eines Propellerblatts hat, lies mal meinen Blog dazu: 2013: Grundüberholung nach Propellerversagen: https://peterklant.de/category/grundueberholung/ Die Einträge beginnen ganz unten auf der Seite...
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Da bin ich ganz bei dir.....
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Peter, vielen Dank für deine EInlassung aber was veranlasst dich zu der Vermutung, dass dieser Propeller noch geflogen wird? Oder hälst du es einfach nur mit Cato: "Carthago elenda est".
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war ein allgemeiner Hinweis auf Kräfte und Schwingungen an Propeller und hat nicht mit kritischen Drehzahlen, insbesonders an Ihrem Flugzeug zu tun. Ferndiagnosen überlasse ich den selbsternannten Sachverständigen, Gerus und dgl. Übrigns waren wir dortmals auch sehr überascht welche Kräfte und deren Richtung an Propllern auftreten.
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Heiko, ich habe nur Deinen Satz zu schnell gelesen... "Meine Frage / Thread drehte sich auch nicht darum, ob ich mit so einem Propeller noch fliegen kann....." und da blieb im Kopf nur "Meine Frage / .... ob ich mit so einem Propeller noch fliegen kann..... Alles klar jetzt. Aber was machst Du nun mit dem Prop?
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Peter, der Prop ist bei Mühlbauer zur Überholung. Dauert möglicherweise bis Ende Juni. Habe dort vorgesprochen, ob es ein wenig schneller geht, damit ich noch am Bölkow Treffen in Melle dieses Jahr teilnehmen kann. Werde berichten.......
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