www.gov.uk/government/news/aaib-investigation-into-the-loss-of-aircraft-n264db

Results of toxicology tests - hier:

https://assets.publishing.service.gov.uk/media/5d53ea15e5274a42d19b6c2e/AAIB_S2-2019_N264DB.pdf

Das heißt, sie waren ROP unterwegs...

Das sind aber zwei verschiedene Diskussionen: ad 1) Die beiden Verunglückten tun mir leid! ad 2) LOP gibt es nicht wirklich CO. Ins Gesamtbild passt das aber dennoch.

"Das heißt, sie waren ROP unterwegs..."

Nein. Immer noch nicht. Siehe oben. Auch ein mit lambda >> 1 operierendes Jet-Triebwerk produziert CO. Steht sogar in diesem Bericht.

Erst mit geregeltem 3-Wege-Katalysator sinkt der Anteil an CO auf in der Regel ungefährliche Mengen.

Guten Morgen Rolf,

mit Verlaub, aber ich meine, Du verrennst Dich da.

Der Pilot wurde über 350 Beiträge hindurch als charakterlos und ungeeignet skizziert ob seiner Entscheidung, den Flug durchzuführen. Dass das Wetter gar nicht so tödlich aussah - darüber wird dann in der Indizienkette hinweggesehen, er sei eben auch noch unfähig gewesen.

Jetzt wird einer der Insassen mit einer tödlichen Konzentration an CO im Blut gefunden.

Und Du schreibst allen Ernstes, das würde ja ins Bild passen, dass der Pilot ROP und nicht LOP geflogen sei.

Das ist aus meiner Sicht nicht ok, mit solchen unfundierten Behauptungen hausieren zu gehen. Auch formallogisch übersieht Deine Argumentation, dass ein (völlig unbewiesener) ROP-Betrieb (der auch sicher durchführbar sein muss) ja bereits Folge einer incapacitation hätte sein können.

Insofern denke ich, es stände uns gut zu Gesicht, mal bei den bekannten Fakten zu bleiben, anstatt einer üblen Nachrede die andere hinterher zu schieben.

Das heißt, sie waren ROP unterwegs...

Was - je nach Motor - bei der Malibu ab über 75% Leistung auch laut Handbuch genau so vorgeschrieben ist.

Hoffentlich gibt das Wrack genug her, um die Ursache für die CO-Kontamination zu finden. Wie weiter oben schon diskutiert hat die Malibu (auch bedingt durch die Druckkabine) nicht das bei kleinen SEP übliche "wir lassen die Kabinenluft am Auspuffrohr vorbeiströmen" Heizssystem, sondern einen doppelten Wärmetauscher. da muss schon sehr viel oder etwas ganz merkwürdiges kaputt gehen, damit Abgase über die Heizung in die Kabine kommen. Eigentlich müsste das CO daher eine andere Quelle haben - vielleicht ein Schaden am Turbo?

Ich würde mich auf jeden Fall freuen, wenn das herausgefunden wird, so dass wir bei allen anderen Malibus prüfen können, ob nicht ein ähnliches Problem in Entstehen ist...

in einem anderen Forum steht, dass er evtl unbedruckt geflogen ist....

Das aendert aber nichts an der Technik des Heizsystems und deren Unterschiede zu den typ. CO-Incidents unbedruckter Flugzeuge.

Lutz' Beobachtung hat sich auch mir sofort aufgedrängt.

Es ist nur allzu menschlich, bei einem verunglückten Piloten, der vielleicht etwas "über die Stränge geschlagen hat" (marginal VFR geflogen oder PPL mit anscheinend kommerzieller Mission) schnell zu dem Schluss zu gelangen, dass dieserjenige ein leichtsinniger Hallodri war und uns seriösen, risikobewussten Piloten sowas nie passieren würde. Dieses Urteil stellt das Gleichgewicht der Welt wieder her (Sünden werden bestraft), und vor allem: wir Rechtschaffenen können uns alle wieder schlafen legen.

Wenn man bei einem solchen Urteil angekommen ist und es kommen neue Fakten - wenn man überhaupt noch danach sucht! - dann ist es ebenfalls menschlich, dass man versucht diese neuen Fakten in das bereits vorhandene Bild einzufügen. Und nicht etwa dieses Bild zu hinterfragen.

Das passiert auch Profis im "Urteilen", nämlich Richtern. Die vielleicht krasseste Geschichte ist die vom Bauern Rupp. Nachdem die Staatsanwaltschaft und das Schwurgericht zu der Überzeugung gelangt waren, dass der Bauer ermordet, zerstückelt und Hunden zum Fraß vorgeworfen worden war, wurden die vermeintlichen Täter lange Jahre eingesperrt. Nun kommt das Erstaunliche: Als Jahre später die unverletzte, ledilich von Fischen angefressene Leiche des Herrn Rupp in einem Auto in der Donau gefunden wurde, lehnte die Justiz die von den Verteidigern beantragte Wiederaufnahme fast ein Jahr lang ab. Und selbst in den folgenden Freisprüchen verstieg sich die (natürlich bayerische) Gerichtsbarkeit zu der Aussage, dass sie immer noch einen Mordverdacht gegen die Angeklagten hegten, aber eben nicht mehr sicher seien, wer und wie genau für Rupps Tod verantwortlich sei.

Wenn man das so erzählt, mag man kaum glauben, wie unsachlich und wenig faktenorientiert Menschen urteilen. Oft auch mit wenig eigenständigem, kritischen Hinterfragen. Wohl die meisten Menschen akzeptieren eine "offizielle" Narrative. Und selbst wenn eine offizielle Narrative sich ändert, also die erste Version nun als falsch gilt, akzeptieren die meisten Menschen dann eben die neue offizielle Narrative und hinterfragen nicht, warum sie eigentlich an der ersten Version nie selbständig Zweifel geäußert haben.

Der ständige Zweifel an allem, was erzählt wird (zum Beispiel Kriegsberichte), zeichnet den Wissenschaftler aus. Und falls es politisch wird, nennt man diese Leute Verschwörungstheoretiker und wirft sie somit mit Spinnern in einen Topf.

Darüber wollte ich mal den Bogen spannen.

Mir selbst ging es übrigens im vorliegenden Fall genauso: den Malibupiloten hatte ich längst als leichtsinnigen Deppen abgestempelt. Nun muss ich das revidieren und in Zukunft vorsichtiger mit meinem Urteil sein.

in einem anderen Forum steht, dass er evtl unbedruckt geflogen ist....

Interessant! Jenseits der offensichtlichen Fragen "wie kommen die drauf?" und "warum?" gibt es bei der Malibu sehr verschiedene Möglichkeiten, unbedruckt zu fliegen (Cabin Altitude auf max drehen, Cabin preassure Valve öffnen, Emergency exhaust valve öffnen, kaputte Fenster/Dichtungen, etc.).

Die meisten davon sind auf der "Ablass-Seite" des Kabinendruck-Regelsystems und ändern deswegen nichts daran, wie die Luft (und damit möglicherweise CO) in die Kabine kommt.
Ich muss aber zugestehen, dass ich mir noch nicht bei allen möglichen Varianten Gedanken dazu gemacht habe, wie die sich auf mögliche Kabinenluftkontamination auswirken - auch, weil die meisten davon klar unter "Emergency" fallen und man dann mangels Alternative eh nicht über CO nachdenkt...

ich denke man muss berücksichtigen, dass die Malibu aufgrund der Druckkabine ein (für ein SEP) recht komplexe Flieger ist und das Lüfttungs und Heizungssystem sicher viele nicht ganz offensichtlich Fehlermodi hat, welche im Bezug auf CO eine Rolle spielen könnten.

Siehe "7.25 ENVIRONMENTAL SYSTEM2 im POH https://www.rebay.at/fliegen/manuals/pa46_350_manual.pdf

Deswegen beschäftigt man sich - früher im Typerating, heute "nur noch" beim vertraut machen mit dem Muster - ja auch sehr intensiv mit diesem System.

Das von Dir zitierte Handbuch ist übrigens von einem anderen Muster (der PA46-350). Gerade was das Environmental-System angeht hat die im Vergleich zum Verunfallten Typ einen entscheidenden Unterschied: Die 310er hat statt dem Ram Air Selector Valve noch einen zusätzlichen Wärmetauscher, der die Kabinenluft von der Heat Muff Air trennt.
Eine Verbindung gibt es eigentlich nur, wenn man den "Cabin Pressure Control" Knopf zieht. Dann ist man aber schon auf einer Emergency Checklist und würde sicher nicht Über den Platz in Guernsey wegfliegen. (Etwas unglücklich zur ofiziellen Bezeichnung kontrolliert dieser Knopf die Bedruckung nicht, sondern schaltet sie schlicht aus)

Wenn ich jetzt mal einen - weit hergeholten aber immer noch denkbaren - Kausalverlauf konstruieren sollten, dann würde der Damit Anfangen, dass im Panel der 310p der "Cabin Temp Control"-Knopf direkt über dem "Cabin Pressure Control" Knopf sitzt. Beide Knöpfe sind bis auf die Beschriftung exakt identisch.
Wenn der Pilot - der das Muster vielleicht selten fliegt - nun versucht hat, die Heizung anzumachen und dabei aus Versehen (im dunkeln) den falschen Knopf erwicht hat, dann hat er die Kabine gezogen und die Verbindung zwischen Abgas-Wärmetauscher und Kabinenluft hergestellt. Auf der niedrigen Flughöhe, auf der sie waren, merkt man das wahrscheinlich nicht so fort - man wundert sich höchstens über Zeit, dass es nicht warm wird und vermutet einen Defekt im Heizsystem.
Wenn jetzt auch noch der Wärmetauscher am Auspuff kaputt ist, dann kann in der Tat CO eintreten.

Die Verwechslung der beiden Knöpfe soll durchaus schon passiert sein - deswegen ist das bei jeder Einweisung ein wichtiger Punkt und manche Halter haben sich um Cabin Pressure Knopf eine rote Hülle gemacht.

Stammt aus EuroGA. Dort sagen sie, wenn die Kabine nicht bedruckt ist, läuft die Heizung genau wie bei anderen SEPs auch. Irgendeinen Grund muss es ja geben, dass Sala voller CO war. Von selbst kommt das nicht in seine Blutbahn. IR ist die Maschine wohl selten geflogen, und am Unfalltag auch nicht. Also hat der Pilot möglicherweise entweder die Kabine bedruckt und sie war fehlerhaft, oder er hat sie nicht bedruckt, weil dazu kein Grund bestand, oder weil es ohnehin evtl. bekannt war, dass sie defekt war. Kann also sein, dass die Maschine keine dichte Druckkabine hatte. Wird man untersuchen müssen.

Abwegig ist es nicht, dass Pilot und Passagier einfach eine CO Vergiftung hatten.

Also hat der Pilot möglicherweise entweder die Kabine bedruckt und sie war fehlerhaft, oder er hat sie nicht bedruckt, weil dazu kein Grund bestand, oder weil es ohnehin evtl. bekannt war, dass sie defekt war.

Diese Aussage klingt nach wenig Erfahrung mit dem Muster (oder allgemein Druckkabinen)
Der Pilot muss und kann die Kabine nicht "bedrucken". Das geschieht ganz automatisch.
Im Normalfall steht der Kabinenhöhenwähler auf einer bestimmten Höhe und das System funktioniert automatisch ab dem Zeitpunkt, ab dem der Motor läuft. Deswegen prüft man die Einstellung vor Motorstart, weil man nicht auf dem Boden höheren Druck als Umgebungsdruck haben will/darf.

An dem Regler wählt man die Maximale Kabinendruckhöhe. Ist die eingestellt Höher als die Flughöhe, so ist im Flugzeug Umgebungsdruck. Dennoch ist das Environment-System ganz normal in Betrieb und die Kabinenluft vom Auspuffwärmetauscher durch einen weiteren Wärmetauscher getrennt.

Die andere Alternative ist, dass man das Drucksystem wie oben beschrieben absichtlich oder aus Versehen aktiv ausschaltet.

Das durch einen Defekt CO in die Kabine gelangt würde voraussetzen, dass zwei voneinander unabhängige jeweils eher seltene Defekte gleichzeitig auftreten.

Diese Aussage klingt nach wenig Erfahrung mit dem Muster (oder allgemein Druckkabinen)
Der Pilot muss und kann die Kabine nicht "bedrucken". Das geschieht ganz automatisch.
Im Normalfall steht der Kabinenhöhenwähler auf einer bestimmten Höhe und das System funktioniert automatisch ab dem Zeitpunkt, ab dem der Motor läuft. Deswegen prüft man die Einstellung vor Motorstart, weil man nicht auf dem Boden höheren Druck als Umgebungsdruck haben will/darf.

Die Kabine wird bei keinem mir bekannten Muster am Boden bedruckt (außer es liegt ein Technischer Fehler vor). Dafür gibt es einen Ground switch der das Valve nach der Landung öffnet und geöffnet läßt. Kabinenhöhenwähler ist auch etwas vereinfacht ausgedrückt. Wenn vorhanden stellt man hier in der Regel ein ab wann (welche Höhe) oder bis wann (Sinkflug) die Kabine bedruckt wird und der Versuch unternommen wird diesen Druck zu halten. Ist bei einigen Flugzeugen schon "extra" die allereinfachste Version fängt erst in FL100 an und hört beim Sinkflug wieder auf, ist aber hier nicht das Thema!

An dem Regler wählt man die Maximale Kabinendruckhöhe. Ist die eingestellt Höher als die Flughöhe, so ist im Flugzeug Umgebungsdruck.

Gerade das will man ja vermeiden! Wenn die Kabine ihre maximalwert erreicht hat, steigt sie aber nicht auf Umgebungsdruck!

Nur kurz zur Malibu, weil ich im Zug bin:

Dafür gibt es einen Ground switch der das Valve nach der Landung öffnet und geöffnet läßt.

Den gibt es bei der Malibu natürlich auch - ist glaub ich sogar Bauvorschrift - allerdings gibt es keine vernünftige Möglichkeit dessen Funktion zu testen. Daher soll man am Boden immer darauf achten, dass der Kabinendruckhöhenwähler (1000ft) über der Platzhöhe steht.

Kabinenhöhenwähler ist auch etwas vereinfacht ausgedrückt. Wenn vorhanden stellt man hier in der Regel ein ab wann (welche Höhe) oder bis wann (Sinkflug) die Kabine bedruckt wird und der Versuch unternommen wird diesen Druck zu halten.

Bei der Malibu (310p) stellt man hier die Druckhöhe ein, die die Kabine haben soll. Die kann auch unter der aktuellen Flughöhe sein (also wenn ich auf 4000ft Höhe starte kann ich danach den Regler auf 2000ft drehen und die Kabinendruckhöhe wird auf 2000ft gesenkt). In so fern trifft der Name bei diesem Muster schon.
Erst wenn die maximale Druckdifferenz zwischen Kabine und Aussen (bei der 310p 5.5psi) erreicht ist, wird statt der Höhe diese Differenz gehalten.

(Ist die eingestellt Höher als die Flughöhe, so ist im Flugzeug Umgebungsdruck.)
Gerade das will man ja vermeiden!

Verstehe ich nicht

Nur kurz zur Malibu, weil ich im Zug bin:

Den gibt es bei der Malibu natürlich auch - ist glaub ich sogar Bauvorschrift - allerdings gibt es keine vernünftige Möglichkeit dessen Funktion zu testen.

Ganz sicher Bauvorschrift und Natürlich kann man das testen, dreh an Deinem 4.000 Fuß Platz den Regler auf 2.000 Fuß und schauen ob sie bedruckt wird (geht vermutlich bis 0 Fuß nur darunter nicht mehr)

Daher soll man am Boden immer darauf achten, dass der Kabinendruckhöhenwähler (1000ft) über der Platzhöhe steht.

Wieso aus Angst am Boden zu bedrucken? Dann haben wir den Test ja gefunden!

Bei der Malibu (310p) stellt man hier die Druckhöhe ein, die die Kabine haben soll. Die kann auch unter der aktuellen Flughöhe sein (also wenn ich auf 4000ft Höhe starte kann ich danach den Regler auf 2000ft drehen und die Kabinendruckhöhe wird auf 2000ft gesenkt). In so fern trifft der Name bei diesem Muster schon.
Erst wenn die maximale Druckdifferenz zwischen Kabine und Aussen (bei der 310p 5.5psi) erreicht ist, wird statt der Höhe diese Differenz gehalten.

Die Kabinendruckhöhe von 2.000 Fuß hält die 5.5 PSI Kabine bis zu welcher Flughöhe? Dann steigt die Kabine weiter daher ist die Wortwahl etwas "kritisch".

(Ist die eingestellt Höher als die Flughöhe, so ist im Flugzeug Umgebungsdruck.)
Gerade das will man ja vermeiden!

Verstehe ich nicht

oha

Ist die eingestellt Höher als die Flughöhe, so ist im Flugzeug Umgebungsdruck.

So regeln die Druckkabinen nicht, das wäre höchst unkomfortabel und widersinnig. Sie beginnen sofort mit der Bedruckung, so dass die Kabinenhöhe langsamer steigt als die Umgebungshöhe. Wenn ich in der TBM mit > 2000 fpm von MSL auf FL310 steige (am Regler sind ab Takeoff 31000ft bzw 9300ft eingestellt), würden mir bei einer 2000 fpm Kabinendruckänderung ganz schön die Ohren flattern... Beim Jet mit > 4000 fpm wären die Insassen dann reif für die Klinik. Diese "Logik" wird über den "rate of climb/descent" Regler beeinflusst.

Die andere Alternative ist, dass man das Drucksystem wie oben beschrieben absichtlich oder aus Versehen aktiv ausschaltet.

Soweit ich informiert bin, wird die Luft nur dann über einen separaten Wärmetauscher geführt bei der PA46, wenn die Druckkabine aktiviert ist; wenn nicht, wird sie wie bei „normalen“ SEP am Auspuff vorbeigeführt.

Nur darum geht es doch.

Wieso aus Angst am Boden zu bedrucken? Dann haben wir den Test ja gefunden!

Ich würde ein zertörungsfreies Testverfahren vorziehen ;-)

So regeln die Druckkabinen nicht, das wäre höchst unkomfortabel und widersinnig.

Ja, sorry, hatte ich verkürzt ausgedrückt: Ich meinte natürlich "im eingeschwungenen Zustand" bei konstanter Flughöhe. Im Steigen gilt natürlich auch bei der Malibu die eingestellte maximale Änderungsgeschwindigkeit.

Wenn ich in der TBM mit > 2000 fpm von MSL auf FL310 steige,

Das passiert mir mit der Kolben-Malibu eher seltener ;-)

wenn die Druckkabine aktiviert ist

Was meinst Du denn mit "aktiviert"? Man aktiviert da normalerweise nix.
Man kann sie zwar aktiv Ausschalten (z.B. bei Störungen, Feuer, etc.) aber ansosnten ist sie "always on".

Was meinst Du denn mit "aktiviert"? Man aktiviert da normalerweise nix.

Im Malibu 310-Handbuch steht wie man sie aktiviert bzw. deaktiviert.

For pressurized flight, set the cabin pressure controller at 1000 feet

above the airport pressure altitude, CABIN PRESS control full in and the

CABIN DUMP switch OFF. The rate of cabin change (ascent and descent)

is controlled with the rate knob (left lower corner of the cabin pressure

controller) and may be adjusted between approximately 200 and 2000 feet

per minute, as desired. Setting the rate knob arrow to the 9 o’clock position

provides a cabin rate of change of approximately 500 feet per minute. This

position gives a comfortable rate for normal operations.

Deine Behauptung, dass sich die Kabine bei höher als Umgebungsdruck eingestellter Druckhöhe auf den Umgebungsdruck einpendelt, halte ich für falsch. Probiere es aus.

CABIN PRESS control full in and the. CABIN DUMP switch OFF.

Im praktischen Fliegen sind die immer drin bzw. OFF. Ich habe die beiden Schalter sicher in den letzten 3 Jahren nicht berührt.

Deine Behauptung, dass sich die Kabine bei höher als Umgebungsdruck eingestellter Druckhöhe auf den Umgebungsdruck einpendelt, halte ich für falsch. Probiere es aus.

Das "probiere" ich bei jedem Sinkflug. So bald man tiefer ist als die eingestellt Kabinendruckhöhe sinkt der Kabinendruck mit der Umgebung (natürlich nicht schneller als die maximale Änderungsrate).

Geht auch gar nicht anders, da das System keinen Unterdruck erzeugen kann, also die Kabine gar nicht höher als die Umgebung sein kann (wieder natürlich im eingeschwungenen Zustand).

Es geht um den Steigflug, nicht um den Sinkflug.

Boah - langasm wird es anstrengend. Ja, ich "porbiere" das auch bei jedem Steigflug. So lange die eingestellte Kabinenhöhe höher ist, als die Flughöhe, hat die Kabine "im eingeschwungenen Zustand" stets Aussendruck. Der Druck in der Kabine sinkt beim steigen mit dem Umgebungsdruck so lange die Steigrate nicht höher ist, als die eingestellte Kabinendruckänderungsrate. Sonst hinkt si halt was hinterher.

Wenn man von 300ft Höhe bei eingestellter Kabinendruckhöhe von 4000ft auf 2000ft steigt, dann hat man (evtl. nach einer kurzen Zeit) im Flieger den Aussendruck auf 2000ft.

P.S.: Und bevor Du jetzt wieder mit einer Wortspalterei kommst: Das gilt sogar im Horizontalflug! Wenn man mit einer 310p auf 4000ft mit einer eingestellten Kabinendruckhöhe von 2000ft fliegt, dann hat die Kabine auch diesen Druck. Dreht man jetzt den Kabinendruckhöhenwähler auf 6000ft, dann stellt sich nicht die Kabinendruckhöhe 6000ft ein, sondern nur 4000ft, weil der Innendruck minimal der Aussendruck wird.