Guten Morgen Rolf,

mit Verlaub, aber ich meine, Du verrennst Dich da.

Der Pilot wurde über 350 Beiträge hindurch als charakterlos und ungeeignet skizziert ob seiner Entscheidung, den Flug durchzuführen. Dass das Wetter gar nicht so tödlich aussah - darüber wird dann in der Indizienkette hinweggesehen, er sei eben auch noch unfähig gewesen.

Jetzt wird einer der Insassen mit einer tödlichen Konzentration an CO im Blut gefunden.

Und Du schreibst allen Ernstes, das würde ja ins Bild passen, dass der Pilot ROP und nicht LOP geflogen sei.

Das ist aus meiner Sicht nicht ok, mit solchen unfundierten Behauptungen hausieren zu gehen. Auch formallogisch übersieht Deine Argumentation, dass ein (völlig unbewiesener) ROP-Betrieb (der auch sicher durchführbar sein muss) ja bereits Folge einer incapacitation hätte sein können.

Insofern denke ich, es stände uns gut zu Gesicht, mal bei den bekannten Fakten zu bleiben, anstatt einer üblen Nachrede die andere hinterher zu schieben.

Lutz' Beobachtung hat sich auch mir sofort aufgedrängt.

Es ist nur allzu menschlich, bei einem verunglückten Piloten, der vielleicht etwas "über die Stränge geschlagen hat" (marginal VFR geflogen oder PPL mit anscheinend kommerzieller Mission) schnell zu dem Schluss zu gelangen, dass dieserjenige ein leichtsinniger Hallodri war und uns seriösen, risikobewussten Piloten sowas nie passieren würde. Dieses Urteil stellt das Gleichgewicht der Welt wieder her (Sünden werden bestraft), und vor allem: wir Rechtschaffenen können uns alle wieder schlafen legen.

Wenn man bei einem solchen Urteil angekommen ist und es kommen neue Fakten - wenn man überhaupt noch danach sucht! - dann ist es ebenfalls menschlich, dass man versucht diese neuen Fakten in das bereits vorhandene Bild einzufügen. Und nicht etwa dieses Bild zu hinterfragen.

Das passiert auch Profis im "Urteilen", nämlich Richtern. Die vielleicht krasseste Geschichte ist die vom Bauern Rupp. Nachdem die Staatsanwaltschaft und das Schwurgericht zu der Überzeugung gelangt waren, dass der Bauer ermordet, zerstückelt und Hunden zum Fraß vorgeworfen worden war, wurden die vermeintlichen Täter lange Jahre eingesperrt. Nun kommt das Erstaunliche: Als Jahre später die unverletzte, ledilich von Fischen angefressene Leiche des Herrn Rupp in einem Auto in der Donau gefunden wurde, lehnte die Justiz die von den Verteidigern beantragte Wiederaufnahme fast ein Jahr lang ab. Und selbst in den folgenden Freisprüchen verstieg sich die (natürlich bayerische) Gerichtsbarkeit zu der Aussage, dass sie immer noch einen Mordverdacht gegen die Angeklagten hegten, aber eben nicht mehr sicher seien, wer und wie genau für Rupps Tod verantwortlich sei.

Wenn man das so erzählt, mag man kaum glauben, wie unsachlich und wenig faktenorientiert Menschen urteilen. Oft auch mit wenig eigenständigem, kritischen Hinterfragen. Wohl die meisten Menschen akzeptieren eine "offizielle" Narrative. Und selbst wenn eine offizielle Narrative sich ändert, also die erste Version nun als falsch gilt, akzeptieren die meisten Menschen dann eben die neue offizielle Narrative und hinterfragen nicht, warum sie eigentlich an der ersten Version nie selbständig Zweifel geäußert haben.

Der ständige Zweifel an allem, was erzählt wird (zum Beispiel Kriegsberichte), zeichnet den Wissenschaftler aus. Und falls es politisch wird, nennt man diese Leute Verschwörungstheoretiker und wirft sie somit mit Spinnern in einen Topf.

Darüber wollte ich mal den Bogen spannen.

Mir selbst ging es übrigens im vorliegenden Fall genauso: den Malibupiloten hatte ich längst als leichtsinnigen Deppen abgestempelt. Nun muss ich das revidieren und in Zukunft vorsichtiger mit meinem Urteil sein.

Lutz, wenn wir annehmen, dass der Flug ohne CO-Vergiftung „nochmal gut gegangen wäre“, also ein tragischer Unfall war, hältst Du die Flugstrategie, soweit sie plausibel zu rekonstruieren ist, für akzeptabel?

Als VFR-Pilot nachts VFR im Winter über Wasser bei teilweise IMC und fraglichen Vereisungsbedingungen? Würdest Du zu einem solchen Piloten ein Familienmitglied setzen?

Hi Alexander,

mein Beitrag ist länger her, vom 27. Februar in diesem Thread:

Ich möchte nicht widersprechen, dass der Flug unter diesen Umständen unverantwortlich war.

Aber ein paar Punkte wider der These "Vollidiot" in "Volldunkelheit":

• Der 21. Januar war Vollmond. Die genaue Schichtung steht zwar nicht im Bericht, und das Bild auf Seite 2 suggeriert einen zumindest dünnen, höheren Layer (neben Mr. Ugly im Hintergrund). Es ist wahrscheinlich, dass er während des Fluges Sicht hatte. Und auch einen scheinbaren Horizont, ob in Form von gespiegeltem Mondlicht auf dem Wasser, oder einem höheren, vom Mond beleuchteten Layer, oder den FEW Wolken mit 1000 ft Base.
• Er war offenbar nicht der Typ, der den AP machen lässt und durch Wolken und Nebel per AP mit der C182 in den Mast vom Brocken einfliegt, sondern wollte VMC bleiben und wich aktiv Wolken, die er sah, aus.
• Gegen Icing spricht, dass er zwecks VMC und nicht wg. Icing sinken wollte.
• Ein ADL, "amerikanisches" Wetter-ADSB-in oder ein Service wie bei FIS "Können Sie mir eine Heading-Empfehlung nach Niederschlagsradar geben?" hätte möglicherweise den Ausgang geändert.

Ich finde es nicht gut, immer wieder "IMC" zu konstruieren, wenn er doch nachweislich die Flughöhe ändern wollte, um IMC zu vermeiden.

Wir sind uns wohl alle einig, dass ein Flug mit zwei IFR-Piloten mit Turboprop bei Sonnenschein über einen Salzsee und CAVOK sicherer ist. Ob ich den Flug mit PAX oder Kind gemacht hätte, weiß ich nicht. Alleine und mit meiner ziemlich festen und erprobten Bereitschaft, ggf. umzukehren oder zu diverten, wäre ich wohl geflogen, solange das Mondlicht mir klar erlaubt, Wolken zu erkennen und zu vermeiden.

Was ist das für ein Argument? Es war nicht IMC, weil er versuchte, IMC zu vermeiden? All die CFIT hatten auch versucht, das zu vermeiden.

Was macht man, wenn man dann aus versehen doch in Wolken einfliegt? Wie Du anerkennend geschrieben hattest, ohne Autopilot. Den Flug antreten und sich auf das Mondlicht verlassen?

Gestern war übrigens Vollmond. Ich bin perfectly legal 25 min nach SS in der zivilisatorischen Dämmerung in Pontarlier gelandet. Die Landung war vollkommen unspektakulär, die ewig lange helle Asphaltpiste liegt gut abgrenzbar westlich des hell erleuchteten Gewerbegebietes.

Das Gelände sollte man sich aber schon mal, sei es auf Karte oder im Terrain-Modus, angesehen haben. Wenn Du von Zürich kommst, ist 10min vor dem Platz noch Gelände 2000ft, direkt östlich des Platzes noch 1000ft über Platzniveau. Nix mit langem direktem Sinkanflug. Man hat die Hügel auch noch gesehen, aber 30 min später hätte man sich von Sichherheitsmindesthöhe über dem Platz runterschrauben müssen. Mondlicht? My ass. Keine Sorge, das Foto ist nochmal 10 min später aufgenommen.

Als nicht NVFR-Flieger würde ich höflich formulieren: wer sich bei bekannter Bewölkung auf das Mondlicht verlässt, um ihnen auszuweichen, hat einen an der W.....l.

Ich schreibe nicht, dass es kein IMC war, sondern ich halte es für falsch, von IMC zu schreiben, wenn man es nicht weiß. Das nennt sich schlicht und einfach Unschuldsvermutung. Der Schluss "Er war in IMC" wäre plausibel, wenn das Radarbild eine schnurgerade Linie in einer Höhe zeigen würde, in der laut METAR Wolken waren. Die Kurven und sein Funkspruch legen eben hingegen nahe, dass er von Wolken freibleiben wollte.

"Und wenn er dann doch in eine Wolke einfliegt?"

Dann lernt man im Rahmen des PPL, eine Umkehrkurve zu fliegen. Und mit gewisser Erfahrung sollte ihm das auch gelingen, insbesondere, wenn man in sicherer Höhe über dem Meer ist und sich absolut keine Gedanken über Terrain machen muss.

Wenn VFR in IMC mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit tödlich endet, halte ich „war VMC, solange nicht das Gegenteil bewiesen ist“, für zu lasch und würde „hat er nach menschlichem Ermessen IMC ausgeschlossen?“ fordern.

Alexander, Du bist doch ein hochlogischer Mensch. Meine Aussage ist: Es ist keine hohe Plausibilität dafür, dass er IMC war, und daher sollte man auch nicht "teilweise in IMC" behaupten. Insbesondere, wenn inzwischen andere Indizien für andere Ursachen vorliegen. Das ist weder eine Aussage, dass er nicht in IMC war, noch dass er in IMC war.

Und IMC ist im übrigen per se überhaupt nicht besonders tödlich, auch nicht VFR, und schon gar nicht über dem Meer in stabiler Höhe. Das Risiko hängt im Wesentlichen vom Piloten und seinen Instrumenten ab.

Und selbst wenn er IMC war und kein IR hatte. Eine Malibu hat zu 99% einen Autopilot. Der fliegt "super" auch in IMC, selbst wenn der Pilot nur VFR rated ist. Es würde mich sehr wundern, wenn der Autopilot nicht an war. Von daher passt die CO vergiftungsvermutung schon zu dem Unfall....

"Und IMC ist im übrigen per se überhaupt nicht besonders tödlich, auch nicht VFR, und schon gar nicht über dem Meer in stabiler Höhe. Das Risiko hängt im Wesentlichen vom Piloten und seinen Instrumenten ab."

Ein wenig Ausbildung und Übung haben sich hierfür eigentlich durchaus bewährt, aber das ist vermutlich nur unnützer Ballast?

„Und selbst wenn er IMC war und kein IR hatte.“

es gibt Piloten, die jahrelang IFR ohne IR geflogen sind - und dabei fitter waren als die reinen Scheinerhalter...

und es gab IR Piloten, die beim Versuch in VMC zu bleiben gestorben sind....

Ein wenig Ausbildung und Übung haben sich hierfür eigentlich durchaus bewährt, aber das ist vermutlich nur unnützer Ballast?

Ausbildung und Übung liegt in der Person des Piloten, nichts anderes habe ich behauptet.

VFR in IMC ist nicht legal und hat "per se" ein höheres Midair-Risiko. Ansonsten ist das angeblich bisweilen übliche Praxis nach einem "Cancel IFR", oder wenn isländische Vulkane IFR in Deutschland verbieten.

Im übrigen würde ich lieber mit einem 3500h-VFR-Piloten, der sagt, er kann das, mitfliegen, als mit einem IFR-Piloten, der COHb-Level von 58% hat, um noch mal die mutmaßlichen Unfallfaktoren zueinander abzugrenzen. Der Link wurde ja schon gepostet:

https://assets.publishing.service.gov.uk/media/5d53ea15e5274a42d19b6c2e/AAIB_S2-2019_N264DB.pdf

"Ausbildung und Übung liegt in der Person des Piloten, nichts anderes habe ich behauptet."

An anderer Stelle (und hier implizit) gelegentlich schon. Du möchtest mich offensichtich missverstehen?

Ich halte die Feststellung, VFR in IMC sei unproblematisch für VFR Piloten, einfach für derart unglücklich, dass ich von der Verbreitung absehen würde.

Vor etwa 8 Beiträgen habe ich doch gerade geschrieben, dass Einiges dafür spricht, dass der Pilot eben nicht in IMC war, und man es nicht behaupten sollte.

Und wenn ich mit meinen 700 h inzwischen weiß, was ich in IMC mache - nämlich nach dem vorher zurecht gelegten Plan zuzusehen, da wieder rauszukommen, gehe ich davon aus, dass ein 3500h-Pilot im gesunden Zustand nicht das Popometer einschaltet und in den Spiralsturz übergeht.

VFR in IMC kann passieren, und das Wichtigste ist nach meiner Erfahrung, einen Plan zu haben, wie man da möglichst sicher wieder rauskommt. Das kann die klassische Umkehrkurve sein, oder ein "Heading X einnehmen, Höhe Y halten". Wenn ich bei mieser Sicht und ggf. zwischen Layern das dumpfe Gefühl habe "Gleich könnte es soweit sein", prüfe ich meine Instrumente, die Karte, spreche mir diesen Entschluss vor und bleibe ruhig. Ich will nicht mehr bei 1,5 km Flugsicht fliegen, und immer deutlich über 500 ft Höhe halten können, aber auch mit diesem Sicherheitsabstand zum gesetzlichen Minimum kann man m.E. IMC nicht 100% ausschließen. Da ist es m.E. hilfreicher, zu diskutieren, warum als VFRler IMC keine Option sein sollte ("Und was machst Du, wenn der Horizont ausfällt? Hast Du einen Plan von den Sorgen, die die IFRler umtreiben, nur weil Du meinst, Du kannst die Kiste auch minutenlang in IMC gerade halten? (Embedded CBs, Icing?) Wie willst Du da am Zielort eigentlich spätestens wieder rauskommen?"), aber nicht "IMC tötet Dich statistisch binnen 17 Sekunden (oder wie die Zeit war)".

P.S. Ich hänge mal das Bild von meinem abgebrochenen Flug am Montag an, hier der Flightradar-Link: https://www.flightradar24.com/data/aircraft/d-egzz#21aa6f6c

• Klar war es ein legaler Flug: Ziemlich gute Sichtweite, viel Platz zwischen den Wolken
• Unter dem niedrigen Few-Layer kann und sollte man nicht sein
• Über dem Layer wird das FEW in der Fernsicht aber ein OVC und damit ein geschlossenes Band
• Wenn dann der Regen heftiger wird, und die Sichtweite schlecht, kannst Du nicht mehr sagen, dass Du gesichert in VMC bleibst.
• Abgebrochen habe ich, weil ich die Chancen auf eine Wetterbesserung hin zu Erzgebirge für echt schwach hielt, und natürlich ein Einflug ins Gebirge bei dem Wetter ein NoGo ist.
• Praha Info war natürlich echt hilfsbereit und nett, aber ihre Frage "Please tell us your expected landing time at Letnany" und mein "I cannot tell you if I will land in Letnany, I will see" hatte 2 Iterationen: Weil ich mich in der Höhe sicher weiß, und temporäres IMC ein hoher Stressfaktor und in meinem Fall auch ein Risiko wäre, aber ein VFR-Einflug ins lange Final eines City-Platzes, den ich nicht sehe, ein noch viel größeres. Durch den Schiet in sicherer Höhe zurück aus Böhmen ins gute Wetter von Mähren war eine offene Option.
• Zur Erheiterung noch das Bild von meiner Kiste nach der Landung: Asphalt hat schon Vorteile..

hallo her G v Z+Z....auf seite 2....die tabelle mit den folgen of COHb....ich möcht gern mal wissen, wieviel

ppm CO das über einen zeitraum X ist...

das müßten ja dann >8000 ppm sein um über 50 % COHb-sat zu kommen....

mfg

ingo fuhrmeister

"Vor etwa 8 Beiträgen habe ich doch gerade geschrieben, dass Einiges dafür spricht, dass der Pilot eben nicht in IMC war, und man es nicht behaupten sollte."

Natürlich, aber darauf bezog sich mein Einwand ja auch gar nicht.

"Und wenn ich mit meinen 700 h inzwischen weiß, was ich in IMC mache - nämlich nach dem vorher zurecht gelegten Plan zuzusehen, da wieder rauszukommen, gehe ich davon aus, dass ein 3500h-Pilot im gesunden Zustand nicht das Popometer einschaltet und in den Spiralsturz übergeht."

Alternativ könnte man sich mit 700h ja auch Strategien zurechtlegen, die einen eher aus IMC heraushalten?

"VFR in IMC kann passieren"

einfach so und immer wieder?

", und das Wichtigste ist nach meiner Erfahrung, einen Plan zu haben, wie man da möglichst sicher wieder rauskommt. Das kann die klassische Umkehrkurve sein, oder ein "Heading X einnehmen, Höhe Y halten". Wenn ich bei mieser Sicht und ggf. zwischen Layern das dumpfe Gefühl habe "Gleich könnte es soweit sein", prüfe ich meine Instrumente, die Karte, spreche mir diesen Entschluss vor und bleibe ruhig."

Klingt vernünftig, allerdings eher als Ausnahme-Strategie, denn als übliches Verfahren.

"Ich will nicht mehr bei 1,5 km Flugsicht fliegen,"

Cooler Plan!

"und immer deutlich über 500 ft Höhe halten können,"

Woow, das ist natürlich eine komfortable Marge

"aber auch mit diesem Sicherheitsabstand zum gesetzlichen Minimum kann man m.E. IMC nicht 100% ausschließen."

Aus solch einer Situation sicher nicht.

"Da ist es m.E. hilfreicher, zu diskutieren, warum als VFRler IMC keine Option sein sollte ("Und was machst Du, wenn der Horizont ausfällt? Hast Du einen Plan von den Sorgen, die die IFRler umtreiben, nur weil Du meinst, Du kannst die Kiste auch minutenlang in IMC gerade halten? (Embedded CBs, Icing?) Wie willst Du da am Zielort eigentlich spätestens wieder rauskommen?"), aber nicht "IMC tötet Dich statistisch binnen 17 Sekunden (oder wie die Zeit war)"."

Diese Fragen zu beantworten ist ganz sicher klug (Du hast allerdings eine Zahl bei den Sekunden fallen gelassen), aber wäre es nicht erheblich einfacher (und überlebbarer) ein simples IFR zu machen und solchen Situationen in der Breite zu entgehen?

Ich will gar nicht den konservativen Klugscheißer heraushängen lassen, aber bei Minimalsicht zwischen Windrädern herumzuirren ist einfach keine Strategie, die dauerhaft funktioniert und ich halte es für völlig unangemessen, solche Setups zu verharmlosen.

Letztes Jahr war ich völlig unabsichtlich gezwungen, auf FIS dem Ende eines solchen Flugs beizuwohnen. Der Kollege klang für mich sehr geübt, erfahren und bis zum Abbruch der Kommunikation annähernd gelassen - trotzdem musste ich am nächsten Morgen über ihn in den Nachrichten lesen.

Vielleicht erklärt das ein wenig meine Ablehnung gegenüber Deiner Art der Flugdurchführung und deren Darstellung als akzeptabel. Ich sehe regelmäßig talentierte IFR Schüler verblüffende Dinge tun, die sie im unbegleiteten Selbstversuch vermutlich in beeindruckende Verlegenheit bringen würden.

...wenn wir annehmen, dass der Flug ohne CO-Vergiftung „nochmal gut gegangen wäre“, also ein tragischer Unfall war, hältst Du die Flugstrategie, soweit sie plausibel zu rekonstruieren ist, für akzeptabel?

Als VFR-Pilot nachts VFR im Winter über Wasser bei teilweise IMC und fraglichen Vereisungsbedingungen? Würdest Du zu einem solchen Piloten ein Familienmitglied setzen?

Guten Abend Alexander,

mein Punkt ist eher, dass die Flugstrategie sich eben nicht zwingend plausibel bisher rekonstruieren lässt.

Wie wissen, dass das Metar von Few in 1000ft spricht und die Vereisungsgrenze bei 3-4.000ft lag.

ich weiß aktuell nichts über weitere Cloud Layer.

Per se ist FEW in 1000ft für mich kein Ausschlusskriterium oder reckless flying. Dazu müssten andere Umstände hinzukommen.

Wir wissen ferner, dass der Pilot wohl die meiste Zeit in VMC war und offenbar war er auch gut in der Lage, patches zu sehen und zu umfliegen.

Halte ich es für eine gute Idee, nachts mit ner SEP bei dem Wetter über den Kanal zu fliegen? Ich würde es vermutlich nicht machen, aber vermutlich auch nicht bei CAVOK. Insofern halte ich mich mit dem Urteil noch zurück. Wir wissen ja übrigens auch noch nicht mit Sicherheit, dass es sich um einen kommerziellen Flug handelte, es wurde aber auch schnell geraunt und auch die AAIB hat es ja thematisiert.

Vielleicht sollten wir jetzt einfach erstmal weitere Untersuchungen abwarten.

Es sind statistisch 178 Sekunden in IMC und das Video ist hier:

https://www.youtube.com/watch?v=b7t4IR-3mSo

Ich bin mal mit einem Fluglehrer versehentlich in Wolken eingeflogen und war selbst überrascht, wie schnell und überraschend das Wolkenband kam. Ich habe es wirklich im grau des Horizonts nicht ausmachen können.

Hier ist ein Video von einem VFR Kollegen, dem es ähnlich erging. Das Video zeigt die Ansicht von außen und innen:

https://www.youtube.com/watch?v=jhDruCwCFX0&t=277s

Aus meiner Sicht kann ein IMC Einflug tatsächlich passieren - trotz guter Vorbereittung, da sich die Wetterbedingungen dynamisch ändern.

(ich antworte dem letzten)

Anstatt die Verschwörungstheorien zu Icing, VFR in IMC und unverantwortlichem Verhalten dieses Piloten weiter zu spinnen, wie wäre es denn, die absolut plausible Theorie einer CO-Vergiftung als alleinige (!) Unfallursache mal zu akzeptieren, bis was Neues rauskommt?

Im übrigen geben Fotos und insbesondere Handybilder bei Nacht idR nicht den Eindruck wieder, den man mit den eigenen Augen bekommt. Handys unterbelichten da gerne, und manche gute Kamera macht fast die Nacht zum Tage mit ihrem hochempfindlichen Sensor.

Ich fliege in Europa bisher gar nicht nachts. Es fehlt an Infrastruktur, u.a. fehlen die Plätze mit PCL, um daraus ein praktikables Vorhaben zu machen. Meine Basis ist unkontrolliert und unbeleuchtet.

In USA ist das was völlig anderes. Dort habe ich vor Jahren mal einen Platz (KFNL) mittels VOR-Radial und rotating beacon (!) in dunkler Nacht gefunden, mittels PCL Licht angemacht und gelandet. Mit Familie in der C172RG. VFR bei Nacht und mit Dreiviertelmond. Gutes Wetter aber nicht CAVOK. In Gebirgsnähe. Absolut vertretbare Aktion ohne Angstfaktor.

VFR in IMC wird an Stammtischen interessanterweise immer ähnlich diskutiert, wie ungewollte Spins.

Die Einen sind der Meinung, es ist gar nicht vermeidbar und deswegen müssen man unbedingt trainieren, wie man da wieder raus kommt. Die Anderen denken, dass es sehr wohl vermeidbar ist und man die Zeit besser darauf verwendet, genau diese Vermeidung zu üben.

Interessanterweise sind es meistens Piloten mit so um 500h, die Ersteres behaupten. Für Letzteres spricht, dass es "komischerweise" durchaus einige Piloten mit vielen tausend Stunden gibt, die das angeblich "unvermeidbare" bisher noch nicht erlebt haben (in beiden Fällen).

Was VFR in IMC betrifft ist die Entscheidungsfindung zur Vermeidung gar nicht so schwer: In dem Moment, in dem man nicht mehr absolut sicher weiss (also im Sinne von Wissen und nicht im Sinne von Glauben, dass es ja vielleicht schon irgendwie möglich wäre), dass man den gesamten Restflug in VMC absolvieren kann, muss man halt umkehren, Landen oder den sonstigen Plan B anwenden, bei dem man das weiss.
Ausser in den Alpen (in denen man sich aus solchen Situationen eh raushält) ist es in Deutschland nicht so, dass sich das Wetter so schnell ändert, dass man völlig überraschend keine Wahl mehr hat. Alle Fälle von VFR in IMC von denen ich bisher gehört oder gelesen habe, beinhalteten an einem bestimmten Punkt des Fluges - lange vor dem Einflug in IMC - eine Entscheidung der Art "ich weiss zwar nicht so genau, ob es da vorne noch passt, aber ich flieg einfach mal weiter und schaue...". Hier hätte der Abbruch erfolgen müssen.

Diese relativ einfache Regel beinhaltet eben auch, dass es fast immer eine ziemlich bescheidene Idee ist, zwischen zwei Schichten durch VFR fliegen zu wollen - es sei denn, die Schichten sind sehr weit auseinander (und laufen auch nicht aufeinander zu) oder man sieht die Sonne dazwischen auf der anderen Seite.

Natürlich gibt es auch ganz extreme EInzelfälle in denen exotische Wetterphänomene tatsächlich ohne Vorwarnung eintreten. Das kann man nie ganz ausschliessen. Die sind aber extrem selten.
In so fern kann man vielleicht sagen, dass unvermeidbarer Einflug in IMC bei einem VFR Flug genauso unvermeidbar ist, wie ein Herzinfarkt beim Fliegen - und genauso häufig!

Bei 8000ppm CO ist man in 5-10 Minuten tot - und sehr wahrscheinlich in weniger als einer Minute bewusstlos. Ganz im allgemeinin - mit Werten über 100ppm ist gibt's gut Kopfschmerzen, bei 1000 ppm aus dem Ofen (0.1%) kann man über Nacht sterben.

8000ppm ist aber ungefähr die CO-Konzentration im Abgas (um die 1%, wenn ich mich recht erinnere). Um 8000ppm CO zu atmen, muss man die Nase schon direkt an das Auspuffrohr halten.

Also wird in diesem Fall der Aufau der 58% COHb - Konzentration etwas länger gebraucht haben.

Da sich CO mit dem Hämoglobin im Blut recht fest bindet, steigt selbst bei geringen CO-Anteil in der Luft der COHb-Anteil im Blut stetig an, bis der Punkt erreicht ist, bei dem genau so viel CO vom Blut wieder in die Luft geht order anderweitig abgebaut wird, wie von der Luft aufgenommen wird.

Hier ist eine ganz brauchbare Tabelle:

https://www.ncbi.nlm.nih.gov/books/NBK220007/table/ttt00022/?report=objectonly

wobei hier eine sehr niedrige Schwelle von 40% für tödlich angesetzt wird, weil hier konservativ vorgegangen wurde und 40% "aller wahrscheinlichkeit nach nicht tödlich" ist - die COHb-Konzentration bei der mehr als die Hälfte der Opfer sterben liegt wahrschelinlich um die 60%. Verständlicherweise werden für Menschen die genauen LD50-Werte nicht experimentell ermittelt. Selbst mit Behandlung kan man an 58% COHb sterben.

Hallo Lutz,

weil es mir nicht um diesen speziellen Piloten geht, sondern um das Verhalten in einer solchen Situation, ist mir das Untersuchungsergebnis erstmal nicht wichtig. Wie gesagt, wenn der Auslöser eine CO-Vergiftung war, "wäre es sonst nochmal gutgegangen"
... Vielleicht. Das Wetter scheint mir mit "FEW 10" nicht ausreichend beschrieben, ich habe unten den Wetter-Teil aus dem Bericht der Britischen BfU vom 25.2.19 rauskopiert.

Heute morgen hat die Werft bei meinem Flieger übrigens einen reichlich undichten Auspuff-Flansch sowie ein nicht abgedichteten Kabeldurchtritt in der Firewall gefunden. Soo aus der Welt ist das nicht.

Das CO-Thema ist jetzt vermutlich durch, und Deine, Florians und Alexanders Antworten finde ich gute Vorlagen zur Einordnung - eben wie Du schreibst, um allgemein darüber zu reden, ohne den konkreten Piloten zu diskutieren.

Zunächst zu Deinen Bildern:

Das sieht in der Tat so aus, dass nördlich seines Kurses Wolken im Mondlicht ausweichen kaum möglich gewesen wäre. Und ich vermute, dass ich, wenn ich diesen Flug denn überhaupt gestartet hätte, zu diesem Zeitpunkt die Sicherheitslandung auf Guernsey angemeldet hätte. Das ist aber nicht nur Urteilen vom Schreibtisch, sondern liegt auch daran, dass ich mich von Druck zum Ankommen freihalte - einerseits, weil der Flieger mir gehört, und andererseits, weil ich für Puffer drum herum sorge und klar sage: "Ich werde versuchen, am x.y. um dann da zu sein - hängt aber vom Wetter ab." In der Situation war er ziemlich sicher nicht, er hatte sich committed.

Wenn ich jetzt zu Florian übergehe:

Ich nenne Deine 2 Gruppen mal die "Puristen" versus den "Relativierern": Der "Purist" dreht rechtzeitig um. Er wird deutlich weniger Gelegenheiten haben, mal in Mitteleuropa 300-400 nm am Stück zu fliegen. Er macht vielleicht eher sein IFR, und meldet dann im kleinsten Zweifelsfall IFR an, wobei ich nicht beurteilen kann, ob IFR zu fliegen per se sicherer ist, wenn das Flugzeug nur Minimum-IFR equipped ist. Einerseits reizen mich die Möglichkeiten von IFR, andererseits kann ich überhaupt nichts Reizvolles daran finden, in der zugewiesenen Höhe halbwegs den Kurs in IMC per Hand halten zu müssen, und mich mit Fragen wie Vereisung und Embedded-Cbs zu quälen ohne dafür geeignete Instrumente, während ich als VFRler ziemlich zuversichtlich bin: "In einen Cb rein - das wird mir wohl nie passieren". Das ist aber eine andere Diskussion. Wer mich kennt, weiß: Ich habe die ATPL-Theorie, aber ich bin mit der Praxis nicht aus dem Quark gekommen. Wenn ich über mich selber nachdenke: Dann wohl, weil mich einfach nichts am "Jetzt darf ich durch IMC fliegen" reizt.

Dem "Relativierer" müssten wir noch den "Ignoranten" hinzufügen. Beispiel eben der Pilot der C182, die auf dem Brocken am Mast endete. Dafür wird sich aber mutmaßlich kein Fürsprecher im Forum und am Stammtisch finden.

Den "Relativierer" müssten wir noch unterteilen in "Akzeptiert versehentliches Einfliegen in IMC und bricht dann ab" versus "Mutwilliges IMC-Einfliegen" - nach dem Motto "Ich sehe den blauen Himmel durch den Stratus, die Sicht hier unten ist sch..., am Zielplatz ist CAVOK, also gehe ich durch den Stratus durch" - oder auch nur "Wenn ich on-top gefangen bin, dann werde ich nicht warten, bis mich der Motorausfall durch Spritmangel zum ungewollten IMC-Einflieger macht". Lass' uns aber beim Ersten bleiben, dem ungewollten IMC-Einflug.

Du behauptest, der Purist wäre häufig ein "> 1000 h-Pilot". Hier im Forum gab es bis vor kurzem genau einen Puristen, der nie VFR in Wolken eingeflogen ist. Irgendwann wurde er überführt, aber dann war es nur das eine Mal, und da hatte er schon sein IFR gemacht, also irgendwie "But I didn't inhale". Wir müssten dann doch hier im Forum noch weitere Testimonials des Purismus der > 1000 h-Gattung haben, oder?

Der Punkt, um den es mir geht, ist: Wenn wir akzeptieren, dass es den Relativierer gibt, ihm aber aucer h ein langes Leben wünschen: Welche Strategien sollte er haben? Alexander sagt: "Die sollte man sich in den 700 h zurecht legen" - nennt aber nichts. Um mal konkreter zu werden. Meine Strategie ist: "Bei der Planung will ich garantiert 1000 ft Höhe haben. Enroute weiß ich: Nie, nie, wieder will ich bei schlechter Sicht zwischen Windrädern sein - Abbruchkriterium." Meine Logik ist dabei Folgende: "Das Terrain tötet, nicht Wolke oder Luft." Und damit komme ich zu dem Punkt, wo ich Dir, Florian, nicht folgen kann, indem Du vor dem Fliegen zwischen den Layern warnst. Die Layer sind im Zweifelsfall "Patches" oder eben Few unten. Matthias hatte ja auf meine Frage geantwortet, einen Roten kassiert (wofür auch immer), und zwei Videolinks gepostet: Das m.E. unverantwortliche "Ihr werdet in 178 Sekunden sterben"-Video ebenso wie das - ich möchte fast sagen: "süße" Video: "Meine 178 Sekunden".

https://www.youtube.com/watch?v=jhDruCwCFX0&t=277s

Diesen Piloten verstehe ich nicht. Wie kann ich sehenden Auges exakt auf der Flughöhe eines wirklich sehr dünnen, aber klar sichtbaren Layers bleiben? Vielleicht gab es Luftraumeinschränkungen, aber jeder Impuls in mir hätte mich 500 ft höher oder tiefer fliegen lassen.

Zweitens: In dem Video zumindest wäre meine Entscheidung: "Nach oben raus" gewesen, jedenfalls nicht "30 Grad Bank Umkehrkurve". Wenn ich Fetzen von blauem Himmel sehe und weiß: "Es ist ein Stratus", dann doch erst mal nach oben, denn dabei kann ich viel weniger falsch machen als beim Kurven, und kann dann in VMC das Weitere überlegen.

Drittens: Das IMC im Video ist "süß", weil eben nur die Sicht weg ist. Wenn man sich danach die Vorstellung von IMC aufbaut, kann es so sein, ist aber auch vielleicht zu harmlos. Weil IMC eben auch sein kann, dass man nicht nur nichts mehr sieht, sondern auch nichts mehr hört, weil der Lärm des Regens jedes andere Geräusch übertönt. Und dazu klar heftigere Turbulenzen als außerhalb der Wolke. Kurzum: Triple fucked up.

Und daher hier noch mal eingeschleift: Deswegen fehlt mir so die Motivation für's IFR: "Geil: Jetzt darf ich das". Habe ich gesehen, habe ich überlebt: Aber aus so was will ich einfach nur möglichst schnell wieder raus.

Deswegen ist für mich das Einmaleins des Fliegens bei grundsätzlich legalem, aber fiesem Wetter:

- Niemals die Höhe aufgeben und sich nicht unter die Patches begeben, wo ggf. dann plötzlich die Patches durch eine Nebelschicht mit dem Boden verbunden sind oder das Terrain ansteigt, aber die Patches zum Stratus geworden sind.

- Ja, rein zwischen die Layer: Hauptsache Höhe! Das kann in IMC enden, und dann ist das doof, und das weitere Vorgehen basiert auf der Annahme: "Ich glaube, ich überlebe 180 Sekunden. Weil diese dämliche Studie, die da zu einem Horrorvideo verschnitten wurde, auf zickigen Flugzeugen ohne künstlichen Horizont basierte, und von so einem Schockervideo werde ich mich jetzt nicht in Panik versetzen lassen. Klar darf mein Horizont jetzt nicht ausfallen. Aber funktioniere jetzt einfach und befolge den Plan von vor dem Einflug in IMC, und dann bist Du wohl in 100 Sekunden draußen, und dann such' Dir den Weg zurück oder zum Plan B etc. Du hast für heute fertig, jetzt möglichst sicher irgendwo runterkommen." So ganz grob geschätzt: In 75% bin ich problemlos durchgekommen, in den anderen Fällen ging es dann mit oder ohne IMC nach Hause.

Natürlich steht jedem frei, jeden Teil meines Textes zu kommentieren. Aber was ich selber besonders kommentierungswürdig fände: Warum nicht zwischen die Layer? Ich merke bei schlechtem Wetter, dass eher andere VFRler unter statt neben mir fliegen. Ich habe also unter den "Relativisten" eine Minderheitsmeinung, die ich hier hoffentlich verständlich begründet habe.

Und natürlich noch zum Schluss die Provokation: Wir dürfen ziemlich sicher sein, dass der Pilot vom genannten Flug eine hohe Dosis CO im Blut hatte und zumindest mental nicht mehr fit war. Angenommen, er war beim Einschlag ins Wasser noch bei Bewusstsein und im Versuch, das Flugzeug zu steuern: Könnte es ein Purist gewesen sein? Jemand, der ohne die Fähigkeit, noch sicher zu steuern, auf Biegen und Brechen Wolken ausweichen wollte? Vermutlich hätte ihn dann "engage AP und gehe den Regen durch" auch nicht gerettet, sondern das CO umgebracht, aber wenn das Flugzeug technisch okay war, wäre es in 2000 ft mit AP auch durch Regen geflogen.

Mir ging es nicht um "Puristen" oder "Relativierer", sondern darum, dass hier wie auch anderswo häufig der unbeabsichtigte Einflug in IMC als unabwendbares Schicksal dargestellt wird. Das ist es nicht. Es ist die Folge von Entscheidungen des Piloten etwas zu tun oder eben nicht zu tun.

Na, aber dann doch bitte für die, die Puristen bleiben wollen, bitte etwas Futter. M.E. heißt das:

• Never on top
• Auch bei Patches unter einem und jeder Unklarheit (wie Du es angeführt hast: Wenn ich die Sonne zwischen den Layern sehe, ist gut) umzukehren.
• (Sehr) weit weg von M8 zu bleiben
• Kein NVFR, kein Fliegen über's Meer, wenn es dunstig sein könnte.