Bei 8000ppm CO ist man in 5-10 Minuten tot - und sehr wahrscheinlich in weniger als einer Minute bewusstlos. Ganz im allgemeinin - mit Werten über 100ppm ist gibt's gut Kopfschmerzen, bei 1000 ppm aus dem Ofen (0.1%) kann man über Nacht sterben.

8000ppm ist aber ungefähr die CO-Konzentration im Abgas (um die 1%, wenn ich mich recht erinnere). Um 8000ppm CO zu atmen, muss man die Nase schon direkt an das Auspuffrohr halten.

Also wird in diesem Fall der Aufau der 58% COHb - Konzentration etwas länger gebraucht haben.

Da sich CO mit dem Hämoglobin im Blut recht fest bindet, steigt selbst bei geringen CO-Anteil in der Luft der COHb-Anteil im Blut stetig an, bis der Punkt erreicht ist, bei dem genau so viel CO vom Blut wieder in die Luft geht order anderweitig abgebaut wird, wie von der Luft aufgenommen wird.

Hier ist eine ganz brauchbare Tabelle:

https://www.ncbi.nlm.nih.gov/books/NBK220007/table/ttt00022/?report=objectonly

wobei hier eine sehr niedrige Schwelle von 40% für tödlich angesetzt wird, weil hier konservativ vorgegangen wurde und 40% "aller wahrscheinlichkeit nach nicht tödlich" ist - die COHb-Konzentration bei der mehr als die Hälfte der Opfer sterben liegt wahrschelinlich um die 60%. Verständlicherweise werden für Menschen die genauen LD50-Werte nicht experimentell ermittelt. Selbst mit Behandlung kan man an 58% COHb sterben.

Hallo Lutz,

weil es mir nicht um diesen speziellen Piloten geht, sondern um das Verhalten in einer solchen Situation, ist mir das Untersuchungsergebnis erstmal nicht wichtig. Wie gesagt, wenn der Auslöser eine CO-Vergiftung war, "wäre es sonst nochmal gutgegangen"
... Vielleicht. Das Wetter scheint mir mit "FEW 10" nicht ausreichend beschrieben, ich habe unten den Wetter-Teil aus dem Bericht der Britischen BfU vom 25.2.19 rauskopiert.

Heute morgen hat die Werft bei meinem Flieger übrigens einen reichlich undichten Auspuff-Flansch sowie ein nicht abgedichteten Kabeldurchtritt in der Firewall gefunden. Soo aus der Welt ist das nicht.

Das CO-Thema ist jetzt vermutlich durch, und Deine, Florians und Alexanders Antworten finde ich gute Vorlagen zur Einordnung - eben wie Du schreibst, um allgemein darüber zu reden, ohne den konkreten Piloten zu diskutieren.

Zunächst zu Deinen Bildern:

Das sieht in der Tat so aus, dass nördlich seines Kurses Wolken im Mondlicht ausweichen kaum möglich gewesen wäre. Und ich vermute, dass ich, wenn ich diesen Flug denn überhaupt gestartet hätte, zu diesem Zeitpunkt die Sicherheitslandung auf Guernsey angemeldet hätte. Das ist aber nicht nur Urteilen vom Schreibtisch, sondern liegt auch daran, dass ich mich von Druck zum Ankommen freihalte - einerseits, weil der Flieger mir gehört, und andererseits, weil ich für Puffer drum herum sorge und klar sage: "Ich werde versuchen, am x.y. um dann da zu sein - hängt aber vom Wetter ab." In der Situation war er ziemlich sicher nicht, er hatte sich committed.

Wenn ich jetzt zu Florian übergehe:

Ich nenne Deine 2 Gruppen mal die "Puristen" versus den "Relativierern": Der "Purist" dreht rechtzeitig um. Er wird deutlich weniger Gelegenheiten haben, mal in Mitteleuropa 300-400 nm am Stück zu fliegen. Er macht vielleicht eher sein IFR, und meldet dann im kleinsten Zweifelsfall IFR an, wobei ich nicht beurteilen kann, ob IFR zu fliegen per se sicherer ist, wenn das Flugzeug nur Minimum-IFR equipped ist. Einerseits reizen mich die Möglichkeiten von IFR, andererseits kann ich überhaupt nichts Reizvolles daran finden, in der zugewiesenen Höhe halbwegs den Kurs in IMC per Hand halten zu müssen, und mich mit Fragen wie Vereisung und Embedded-Cbs zu quälen ohne dafür geeignete Instrumente, während ich als VFRler ziemlich zuversichtlich bin: "In einen Cb rein - das wird mir wohl nie passieren". Das ist aber eine andere Diskussion. Wer mich kennt, weiß: Ich habe die ATPL-Theorie, aber ich bin mit der Praxis nicht aus dem Quark gekommen. Wenn ich über mich selber nachdenke: Dann wohl, weil mich einfach nichts am "Jetzt darf ich durch IMC fliegen" reizt.

Dem "Relativierer" müssten wir noch den "Ignoranten" hinzufügen. Beispiel eben der Pilot der C182, die auf dem Brocken am Mast endete. Dafür wird sich aber mutmaßlich kein Fürsprecher im Forum und am Stammtisch finden.

Den "Relativierer" müssten wir noch unterteilen in "Akzeptiert versehentliches Einfliegen in IMC und bricht dann ab" versus "Mutwilliges IMC-Einfliegen" - nach dem Motto "Ich sehe den blauen Himmel durch den Stratus, die Sicht hier unten ist sch..., am Zielplatz ist CAVOK, also gehe ich durch den Stratus durch" - oder auch nur "Wenn ich on-top gefangen bin, dann werde ich nicht warten, bis mich der Motorausfall durch Spritmangel zum ungewollten IMC-Einflieger macht". Lass' uns aber beim Ersten bleiben, dem ungewollten IMC-Einflug.

Du behauptest, der Purist wäre häufig ein "> 1000 h-Pilot". Hier im Forum gab es bis vor kurzem genau einen Puristen, der nie VFR in Wolken eingeflogen ist. Irgendwann wurde er überführt, aber dann war es nur das eine Mal, und da hatte er schon sein IFR gemacht, also irgendwie "But I didn't inhale". Wir müssten dann doch hier im Forum noch weitere Testimonials des Purismus der > 1000 h-Gattung haben, oder?

Der Punkt, um den es mir geht, ist: Wenn wir akzeptieren, dass es den Relativierer gibt, ihm aber aucer h ein langes Leben wünschen: Welche Strategien sollte er haben? Alexander sagt: "Die sollte man sich in den 700 h zurecht legen" - nennt aber nichts. Um mal konkreter zu werden. Meine Strategie ist: "Bei der Planung will ich garantiert 1000 ft Höhe haben. Enroute weiß ich: Nie, nie, wieder will ich bei schlechter Sicht zwischen Windrädern sein - Abbruchkriterium." Meine Logik ist dabei Folgende: "Das Terrain tötet, nicht Wolke oder Luft." Und damit komme ich zu dem Punkt, wo ich Dir, Florian, nicht folgen kann, indem Du vor dem Fliegen zwischen den Layern warnst. Die Layer sind im Zweifelsfall "Patches" oder eben Few unten. Matthias hatte ja auf meine Frage geantwortet, einen Roten kassiert (wofür auch immer), und zwei Videolinks gepostet: Das m.E. unverantwortliche "Ihr werdet in 178 Sekunden sterben"-Video ebenso wie das - ich möchte fast sagen: "süße" Video: "Meine 178 Sekunden".

https://www.youtube.com/watch?v=jhDruCwCFX0&t=277s

Diesen Piloten verstehe ich nicht. Wie kann ich sehenden Auges exakt auf der Flughöhe eines wirklich sehr dünnen, aber klar sichtbaren Layers bleiben? Vielleicht gab es Luftraumeinschränkungen, aber jeder Impuls in mir hätte mich 500 ft höher oder tiefer fliegen lassen.

Zweitens: In dem Video zumindest wäre meine Entscheidung: "Nach oben raus" gewesen, jedenfalls nicht "30 Grad Bank Umkehrkurve". Wenn ich Fetzen von blauem Himmel sehe und weiß: "Es ist ein Stratus", dann doch erst mal nach oben, denn dabei kann ich viel weniger falsch machen als beim Kurven, und kann dann in VMC das Weitere überlegen.

Drittens: Das IMC im Video ist "süß", weil eben nur die Sicht weg ist. Wenn man sich danach die Vorstellung von IMC aufbaut, kann es so sein, ist aber auch vielleicht zu harmlos. Weil IMC eben auch sein kann, dass man nicht nur nichts mehr sieht, sondern auch nichts mehr hört, weil der Lärm des Regens jedes andere Geräusch übertönt. Und dazu klar heftigere Turbulenzen als außerhalb der Wolke. Kurzum: Triple fucked up.

Und daher hier noch mal eingeschleift: Deswegen fehlt mir so die Motivation für's IFR: "Geil: Jetzt darf ich das". Habe ich gesehen, habe ich überlebt: Aber aus so was will ich einfach nur möglichst schnell wieder raus.

Deswegen ist für mich das Einmaleins des Fliegens bei grundsätzlich legalem, aber fiesem Wetter:

- Niemals die Höhe aufgeben und sich nicht unter die Patches begeben, wo ggf. dann plötzlich die Patches durch eine Nebelschicht mit dem Boden verbunden sind oder das Terrain ansteigt, aber die Patches zum Stratus geworden sind.

- Ja, rein zwischen die Layer: Hauptsache Höhe! Das kann in IMC enden, und dann ist das doof, und das weitere Vorgehen basiert auf der Annahme: "Ich glaube, ich überlebe 180 Sekunden. Weil diese dämliche Studie, die da zu einem Horrorvideo verschnitten wurde, auf zickigen Flugzeugen ohne künstlichen Horizont basierte, und von so einem Schockervideo werde ich mich jetzt nicht in Panik versetzen lassen. Klar darf mein Horizont jetzt nicht ausfallen. Aber funktioniere jetzt einfach und befolge den Plan von vor dem Einflug in IMC, und dann bist Du wohl in 100 Sekunden draußen, und dann such' Dir den Weg zurück oder zum Plan B etc. Du hast für heute fertig, jetzt möglichst sicher irgendwo runterkommen." So ganz grob geschätzt: In 75% bin ich problemlos durchgekommen, in den anderen Fällen ging es dann mit oder ohne IMC nach Hause.

Natürlich steht jedem frei, jeden Teil meines Textes zu kommentieren. Aber was ich selber besonders kommentierungswürdig fände: Warum nicht zwischen die Layer? Ich merke bei schlechtem Wetter, dass eher andere VFRler unter statt neben mir fliegen. Ich habe also unter den "Relativisten" eine Minderheitsmeinung, die ich hier hoffentlich verständlich begründet habe.

Und natürlich noch zum Schluss die Provokation: Wir dürfen ziemlich sicher sein, dass der Pilot vom genannten Flug eine hohe Dosis CO im Blut hatte und zumindest mental nicht mehr fit war. Angenommen, er war beim Einschlag ins Wasser noch bei Bewusstsein und im Versuch, das Flugzeug zu steuern: Könnte es ein Purist gewesen sein? Jemand, der ohne die Fähigkeit, noch sicher zu steuern, auf Biegen und Brechen Wolken ausweichen wollte? Vermutlich hätte ihn dann "engage AP und gehe den Regen durch" auch nicht gerettet, sondern das CO umgebracht, aber wenn das Flugzeug technisch okay war, wäre es in 2000 ft mit AP auch durch Regen geflogen.

Mir ging es nicht um "Puristen" oder "Relativierer", sondern darum, dass hier wie auch anderswo häufig der unbeabsichtigte Einflug in IMC als unabwendbares Schicksal dargestellt wird. Das ist es nicht. Es ist die Folge von Entscheidungen des Piloten etwas zu tun oder eben nicht zu tun.

Na, aber dann doch bitte für die, die Puristen bleiben wollen, bitte etwas Futter. M.E. heißt das:

• Never on top
• Auch bei Patches unter einem und jeder Unklarheit (wie Du es angeführt hast: Wenn ich die Sonne zwischen den Layern sehe, ist gut) umzukehren.
• (Sehr) weit weg von M8 zu bleiben
• Kein NVFR, kein Fliegen über's Meer, wenn es dunstig sein könnte.

M.E. heißt das:

Teilweise würde ich zustimmen, teilweise sehe ich das anders:

• Never on top

Muss nicht. Aber never on top mit dem Mindset "wird am Ziel schon irgendwo ein Loch geben". on top nur dann, wenn man *weiss*, dass am Ziel VMC bis an den Boden ist (z.B. weil es eine Frontlinie gibt, auf deren Rückseite plenty blue ist).

• Auch bei Patches unter einem und jeder Unklarheit (wie Du es angeführt hast: Wenn ich die Sonne zwischen den Layern sehe, ist gut) umzukehren.

So lange es Patches sind, die man als einzelne Patches sieht - kein Problem....

• (Sehr) weit weg von M8 zu bleiben

Das ist ohnehin eine gute Idee: Viele vergessen, dass GAFOR immer nur eine Vorhersage und keine Beobachtung ist. Wenn das Wetter schon so vorhergesagt ist, dass es vielleicht gerade noch irgendwie geht, dann ist es in der Praxis keine Überraschung, wenn das tatsächliche Wetter noch ein bisschen schlechter ist.
Bei M8 mag das tatsächliche Wetter sich dann als gut genug herausstellen, um Platzrunden zu fliegen oder zum Nachbarplatz zu hüpfen. Längere Überlandflüge bei M8 sind eine schlechte Idee.

• Kein NVFR, kein Fliegen über's Meer, wenn es dunstig sein könnte.

NVFR ist kein Problem, wenn die Untergrenze deutlich über der Flughöhe liegt. Oder auch in Vollmondnächten mit Isolierten Wolken. Zum Fliegen über Meer gilt ähnliches, wie on Top fliegen: Wenn ich z.B. an der Norwegischen Küste bei Dunst über's Meer fliege, spricht da gar nix dagegen, so lange ich einen Zielflugplatz (oder "Alternate") habe, der oben auf dem Hochplateau 1000m über dem Dunst liegt. Wenn ich darauf angewiesen bin, dass der Zielflugplatz auf Meereshöhe zufällig keinen Dunst hat, dann wäre sogar IFR ohne Alternate ne schlechte Idee...

- "Never on top".

Jein. Mein erster IMC-Einflug war mangelnder Rückflugvorbereitung geschuldet: On-Top-Falle, ins Wolkenloch gestürzt, festgestellt: "Da ist kein Boden mit fliegbarem Wetter, nicht wieder ohne VMC-Verlust rausgekommen". Schlechte Vorbereitung. Mein zweites IMC war wieder on top, diesmal aber beim 3,5h-Flug-Grenoble-Mönchengladbach. Da passte die Vorhersage nicht. Und ich bin kontrolliert IMC gegangen und durch den OVC-Layer durchgesunken, bevor mir der Sprit ausging. Ich weiß nicht, was ich da besser hätte machen können. Noch eine halbe Stunde mit Reserve weiterfliegen und dann woanders landen, das wäre vielleicht dann VMC gegangen. Vielleicht auch nicht."

- "Auch bei Patches (below) umkehren"

Nein, da möchte ich bei meiner Meinung bleiben: Patches werden im Zweifel binnen einer Flugminute zu einem Lowlevel-OVC. Dann bist "between Layers". Und dann müsstest Du sofort umkehren.

- Kein NVFR

Deine Position: "NVFR ist kein Problem, wenn die Untergrenze deutlich über der Flughöhe liegt. Oder auch in Vollmondnächten mit Isolierten Wolken."

Ich habe nur drei wirkliche Streckenflüge NVFR mit > 1 h durchgeführt. Ich habe vor allen eine Wetterberatung eingeholt, und hatte dann in allen Flügen irgendwie doch "Wolkenstress": Einmal so, dass ich mich durch C-Düsseldorf habe lotsen lassen, weil ich nicht sinken wollte. M.E. ist NVFR das legale IFR für VFRler, man sollte zumindest ohne visuelle Referenz fliegen können, sonst lässt man das besser. Dünne eigene Erfahrungsdecke, aber wir formulieren ja hier Empfehlungen für gewollte Puristen.

- "Dunst über dem Meer":

Deine Antwort: "Zum Fliegen über Meer gilt ähnliches... (sinngemäß: Das Ziel muß VMC sein)". Das geht m.E. am Thema "Bleib VMC" vorbei. Fliegen über's Meer bei Dunst kann Phasen völliger fehlender horizontaler visueller Referenz beinhalten. Wo man landen möchte, ist m.E. dabei ganz egal.

Wohlgemerkt: Es geht ja hier um die Frage: "Kann man tausende Stunden VFR fliegen, ohne mal IMC zu sein?". Gerade, weil man mit 45 h nach dem PPL-Erhalt nicht erfahren ist, müssen "puristische" Empfehlungen dann m.E. auch radikal sein. Und Dein Spin-Vergleich ist m.E. bezüglich der in die Ausbildung zum PPL einflossenen Erfahrungen unzutreffend: Für IMC hat man entschieden: "Das muss der Flugschüler können, da rauszukommen, und es trainieren". Für den Spin: "Das lassen wir besser".

Letztlich ist der IMC-Einflug ein in der PPL-Ausbildung (zumindest halbwegs) trainiertes Verfahren, auf das man ausgebildet wird, es möglichst schnell und sicher zum Abschluss zu bringen. Um Dich aus der Reserve zu locken: Wärest Du dafür, den Ausbildungsinhalt abzuschaffen, und stattdessen obligat ein "Nach 178 Sekunden bist Du tot"-Video zu präsentieren? Also Purismus statt Relativierung zu forcieren?

Lieber Georg,

auf Grundlage der persönlichen Freundschaft:

Please cut the crap!

Das ist ja wirklich nicht mit anzulesen, diese fatalistischen Rechtfertigungsarien. Ich bin auch bei jedem Dreckswetter durch die Gegend geflogen und ja, man kann ziemlich safe mal durch IMC fliegen - aber kein einziges Mal ist mir das unwillentlich passiert, immer hätte es Alternativen gegeben und nicht selten wäre die Alternative gewesen, eben nicht anzukommen.

Das ist aus meiner Sicht völlig ok, für Deine Risikoabwägung bist Du verantwortlich, ich für meine. Aber wir sollten bitte nicht so tun, als käme man in diese Situationen, wenn man brav unter Ausschöpfung aller Ressourcen seinen Flug plant und durchführt.

Wenn IMC für den VFR-Piloten in der Praxis immer vermeidbar wäre, dann wäre die jahrzehntelange Logik "wir erschweren das IR, dann sind die Hobbypiloten sicherer" ja richtig gewesen.

In meinen Augen ist es wohlfeil zu sagen, der VFR-Pilot muss IMC immer ausweichen können und im Zweifel einen Flug nicht durchführen. Als ich noch VFR-only war, saß ich mal unerwartet 3 Tage in Columbia, CA, fest wegen des Wetters. Das war ok, weil mitten in einem längeren Urlaub fast ohne jeglichen Termindruck. Abseits solcher Situationen, machen wir uns nichts vor, gibt es immer (softe) "Termine", die man versucht halbwegs einzuhalten.

Fazit: natürlich vermeidet man VFR in IMC weitestgehend, aber ich würde jemandem, der dennoch in eine solche Situation kommt, nicht pauschal unterstellen, dass er vollkommen verantwortungslos gehandelt hat.

Um Dich aus der Reserve zu locken: Wärest Du dafür, den Ausbildungsinhalt abzuschaffen, und stattdessen obligat ein "Nach 178 Sekunden bist Du tot"-Video zu präsentieren?

Wenn mich das schon aus der Reserve locken würde ;-)

Ich weiß nicht, wie das heute ist - aber wenn ich an meine eigene Ausbildung denke, dann gibt es da nicht viel zum Thema, was man weglassen kann. Im Rahmen der Gefahreneinweisung wurde dass “Semi-Theoretisch” besprochen und geflogen. Aber auf maximal 2-3 Flügen und weit entfernt davon, das tatsächlich geübt oder gar beherrscht zu haben.

Semi-Theoretisch müsste das schon allein deswegen sein, weil mein damaliger FI zu der Zeit selber noch gar kein IR hatte und wir deswegen gar nicht in IMC üben könnten.

Fazit: natürlich vermeidet man VFR in IMC weitestgehend, aber ich würde jemandem, der dennoch in eine solche Situation kommt, nicht pauschal unterstellen, dass er vollkommen verantwortungslos gehandelt hat.

Das habe ich auch nicht getan. Verantwortungslos wird es, wenn man so tut, würde das irgendwie so auf einen kommen. Man bringt VFR Piloten bei, in IMC zu überleben und wieder zu verlassen, weil man um die Natur des Menschen weiß, nicht, weil das Wettergeschehen es zwingend nötig macht.

Das ist der Stoff aus dem BFU-Berichte entstehen ...

Ja klar.

Es wird auch immer BFU-Berichte geben.

Georg, m.E. ist es so, dass sich mit zunehmender Flugpraxis die eigenen Grenzen zwischen dem, was man noch als für sich selbst akzeptabel erachtet, und dem, was nicht, verschieben hin zu einer zunehmenden Akzeptanz von kleineren bis hin zu grössseren IMC-Anteilen während eines VFR Fluges als VFR Pilot. Dieses grundsätzliche „Rechnen damit“ ist, was a) nicht Sinn der Sache von VFR ist und b) diese Flüge auch irgendwann mal wirklich gefährlich macht.

Sagen wir es mal so: ausgehend von dem, was du hier oben schreibst, glaube ich, du solltest ernsthaft darüber nachdenken, das CBIR zu machen.

IFR fliegt man nicht, weil man gerne in IMC ist :)

Nun, Lutz, ich finde Deine Aussage - gerade als FI - gefährlich:

Du sagst Deinem potentiellen Flugschüler mit 50 Stunden für PPL und NVFR: "Ob M8 oder NVFR: Wenn Du alles richtig machst und alles, was ich Dich gelehrt habe, befolgst, wirst Du vom irrtümlichen / erzwungenen IMC freibleiben können". Jedenfalls wäre das die Negation Deiner Aussage. M.E. sind die "Puristen" dann in der Pflicht, die Regeln dafür auch klar zu benennen, so wie ich das oben in den 4 Punkten versucht habe.

Ich sehe das so wie Chris. Fliegst du bis an's legale Limit von 1,5 km, nachdem du bereits viele Jahre VFR auch mal bei nicht so tollem Wetter unterwegs gewesen bist, sind's eventuell auch mal 1,49 km.

Es hat auch weitergehende Konsequenzen: Lutz: Bei Dir habe ich ein mulmiges Gefühl, wenn Du mit minimum-VFR-equipped Flugzeugen ohne Horizont und Co. in grenzwertigem Wetter rumkurvst. Aber Du sagst, Du kannst das, und hast es ja auch bisher geschafft. Das wird aber m.E. nicht jeder schaffen, der seinen PPL hat, und damit geht es in Sachen Safety auch um die Frage "Bei welchem Wetter kannst Du noch ohne NVFR-Equipment fliegen".

Nein, das hast Du immer noch nicht verstanden. Die Aussage ist: wenn Du viel VFR cross country in Mitteleuropa fliegst, wirst Du früher oder später mal in IMC landen. Wir trainieren jetzt zusammen, wie Du das überlebst. Und danach trainieren wir zusammen, wie man das so debriefed, dass man die gleichen Fehler im Beurteilen von Situationen nicht mehrmals macht.

Wenn mir jemand wiederkehrend berichtet, wie er auf dem Weg von a nach b nach ähnlichem Muster in IMC oder Gewitterfronten landet, dann weiß ich, dass er es drauf anlegt oder unfähig ist. Beides ist ok. Nicht ok ist, es drauf anzulegen und hinterher so zu tun, als wäre das business as usual und quasi unvermeidbar.

Gibt hier im Forum genug Mitleser, die schon neben mir gesessen haben (oder virtuell), wo ich gesagt habe ‚continue‘ und sie selbst dachten oder sagten: nee, lieber nicht. Dass ich hier noch schreibe, heißt nicht, dass mein Assessment das bessere war. Das ist es, was man begreifen muss.

Du hast bisher einfach nur Glück gehabt.

Deine Aussage und die von Erik lesen sich so, als würde ich meine Grenzen beibehalten oder gar ausweiten. Das Gegenteil ist der Fall. Es gibt inzwischen einen Sack voll Dingen, die ich nie wieder machen werde, und ja, da war Glück dabei. Unvollständige Liste: Unterhalb der Spitzen von Windkrafträdern fliegen, zu denken, man könnte durchs Rheintal fliegen, wenn die Bewölkung tief liegt (machen ja manche: Mir hat es gereicht, beim einzigen Mal an genau einer Stelle nur noch mit Mühe beim ganz steilen Blick nach unten das Rheinufer erkennen zu können). IMC *nicht* als striktes Abbruchkriterium zu nehmen, sondern zu denken "Ist ja wohl nur kurz, lieber weiter". Die ersten beiden Punkte kann man auch zusammenfassen als: "Lass Dich nicht langsam runterdrücken, eine dem Terrain angemessene Höhe (>> 500 ft) musst Du auf jeden Fall behalten.". Das führt dann ggf. zwar eher zum Einflug in IMC, vermeidet dafür aber, ggf. scharfe Umkehrkurven in niedriger Höhe in marginalem VMC durchzuführen, weil der Flug weiter geradeaus IMC plus Terrain bedeuten würde.

Kommt drauf an, was man als unvermeidbar bezeichnet. Wie würdest du das bei dem Flugregelwechsel an unkontrollierten Plätzen in Deutschland sehen?

Wie würdest du das bei dem Flugregelwechsel an unkontrollierten Plätzen in Deutschland sehen?

Das ist doch eine ganz andere Sache, da der Pilot und das Flugzeug IFR-tauglich sind. Glaubst Du ein erfahrener IFRler weicht auf einem VFR-Trip jeder Wolke aus?

Und das was ich in UK kann und darf, das kann ich ja in Deutschland genauso...

Klar ist die Thematik eine andere. Mir ging es nur um den Begriff der Unvermeidbarkeit.

@georg, ich muss leider auch sagen, dass du bei Wetter vfr losgeflogen bidt, wo ich mit meiner turbo twinco am Boden geblieben wäre. Und ich habe IFR! Und Lutz vorwerfen, er fliegt mit minimal ausgerüsteten Flugzeugen bei miesem Wetter trifft auf dich auch zu. Wie lange hat dein Horizont Geräusche gemacht (oder macht sie noch)? Hast du inzwischen einen Autopilot? Hast du Enteisung oder Wetterradar oder ADL on Board? Alles wichtige Dinge. Ich mache mir (und andere auch) schon lange sorgen und "warte" nur noch, bis du mal in einem BFU Bericht auftauchen wirst. Du hast Frau und Kinder, das sollte doch die Verantwortung für diese von solchen Grenzwertfluegen abhalten. Nur weil du bis jetzt immer Glück hattest, wird das nicht so weitergehen. Und eine DA40 ist auch kein Performancewunder. Du bist aus meiner Sicht immer am Limit und gefühlt öfters im illegalem Bereich....

Aber es ist dein Leben bzw bedenke, das deine Kinder ohne Vater erwachsen werden könnten. Willst du das?

„Bei Dir habe ich ein mulmiges Gefühl, wenn Du mit minimum-VFR-equipped Flugzeugen ohne Horizont und Co. in grenzwertigem Wetter rumkurvst“

Ja, das ist ja auch so. Aber das passiert mir ja nicht, sondern es ist eine bewusste Entscheidung. Solche Flüge könnte ich mit Leichtigkeit vermeiden. Liegen ja jetzt auch in der Vergangenheit.

Naja, wo es sich dann doch eher um mich dreht, statt um die "Rechtfertigung der Puristen":

Nein, nichts von den von Dir genannten Hilfen habe ich an Bord. Allerdings ist das kreischende Instrument der Wendeanzeiger, nicht der Horizont. Den Wendeanzeiger "schone" ich inzwischen enroute; es sei denn, das Wetter gefällt mir nicht.

Aber wenn's schon um mich geht: Meine offene Frage ist ja: Warum begegnen mir bei schlechtem Wetter so oft VFRler, die unter mir fliegen? Ich finde ihre Strategie riskanter als mein "auf gar keinen Fall zu tief fliegen". Meine Strategie, die ich aus meinen Fehlern abgeleitet habe, beruht auf dem Vertrauen, im Zweifelsfall das Umkehren in IMC in sicherer Höhe hinzukriegen (und dass der Horizont nicht in dem Moment ausfällt), gerade weil ich mir nicht zutraue, IMC in niedriger Höhe, wo es unmittelbar auch für den IFRler gefährlich wäre, abzuwenden. Obwohl ich nicht behaupten wollen würde, damit eher anzukommen. Es ist schlichtweg die Angst vor niedriger Höhe und schlechter Sicht bis hin zu IMC, weswegen ich eher zwischen die Layer gehe.