Nein, das hast Du immer noch nicht verstanden. Die Aussage ist: wenn Du viel VFR cross country in Mitteleuropa fliegst, wirst Du früher oder später mal in IMC landen. Wir trainieren jetzt zusammen, wie Du das überlebst. Und danach trainieren wir zusammen, wie man das so debriefed, dass man die gleichen Fehler im Beurteilen von Situationen nicht mehrmals macht.

Wenn mir jemand wiederkehrend berichtet, wie er auf dem Weg von a nach b nach ähnlichem Muster in IMC oder Gewitterfronten landet, dann weiß ich, dass er es drauf anlegt oder unfähig ist. Beides ist ok. Nicht ok ist, es drauf anzulegen und hinterher so zu tun, als wäre das business as usual und quasi unvermeidbar.

Gibt hier im Forum genug Mitleser, die schon neben mir gesessen haben (oder virtuell), wo ich gesagt habe ‚continue‘ und sie selbst dachten oder sagten: nee, lieber nicht. Dass ich hier noch schreibe, heißt nicht, dass mein Assessment das bessere war. Das ist es, was man begreifen muss.

Du hast bisher einfach nur Glück gehabt.

Deine Aussage und die von Erik lesen sich so, als würde ich meine Grenzen beibehalten oder gar ausweiten. Das Gegenteil ist der Fall. Es gibt inzwischen einen Sack voll Dingen, die ich nie wieder machen werde, und ja, da war Glück dabei. Unvollständige Liste: Unterhalb der Spitzen von Windkrafträdern fliegen, zu denken, man könnte durchs Rheintal fliegen, wenn die Bewölkung tief liegt (machen ja manche: Mir hat es gereicht, beim einzigen Mal an genau einer Stelle nur noch mit Mühe beim ganz steilen Blick nach unten das Rheinufer erkennen zu können). IMC *nicht* als striktes Abbruchkriterium zu nehmen, sondern zu denken "Ist ja wohl nur kurz, lieber weiter". Die ersten beiden Punkte kann man auch zusammenfassen als: "Lass Dich nicht langsam runterdrücken, eine dem Terrain angemessene Höhe (>> 500 ft) musst Du auf jeden Fall behalten.". Das führt dann ggf. zwar eher zum Einflug in IMC, vermeidet dafür aber, ggf. scharfe Umkehrkurven in niedriger Höhe in marginalem VMC durchzuführen, weil der Flug weiter geradeaus IMC plus Terrain bedeuten würde.

Kommt drauf an, was man als unvermeidbar bezeichnet. Wie würdest du das bei dem Flugregelwechsel an unkontrollierten Plätzen in Deutschland sehen?

Wie würdest du das bei dem Flugregelwechsel an unkontrollierten Plätzen in Deutschland sehen?

Das ist doch eine ganz andere Sache, da der Pilot und das Flugzeug IFR-tauglich sind. Glaubst Du ein erfahrener IFRler weicht auf einem VFR-Trip jeder Wolke aus?

Und das was ich in UK kann und darf, das kann ich ja in Deutschland genauso...

Klar ist die Thematik eine andere. Mir ging es nur um den Begriff der Unvermeidbarkeit.

@georg, ich muss leider auch sagen, dass du bei Wetter vfr losgeflogen bidt, wo ich mit meiner turbo twinco am Boden geblieben wäre. Und ich habe IFR! Und Lutz vorwerfen, er fliegt mit minimal ausgerüsteten Flugzeugen bei miesem Wetter trifft auf dich auch zu. Wie lange hat dein Horizont Geräusche gemacht (oder macht sie noch)? Hast du inzwischen einen Autopilot? Hast du Enteisung oder Wetterradar oder ADL on Board? Alles wichtige Dinge. Ich mache mir (und andere auch) schon lange sorgen und "warte" nur noch, bis du mal in einem BFU Bericht auftauchen wirst. Du hast Frau und Kinder, das sollte doch die Verantwortung für diese von solchen Grenzwertfluegen abhalten. Nur weil du bis jetzt immer Glück hattest, wird das nicht so weitergehen. Und eine DA40 ist auch kein Performancewunder. Du bist aus meiner Sicht immer am Limit und gefühlt öfters im illegalem Bereich....

Aber es ist dein Leben bzw bedenke, das deine Kinder ohne Vater erwachsen werden könnten. Willst du das?

Naja, wo es sich dann doch eher um mich dreht, statt um die "Rechtfertigung der Puristen":

Nein, nichts von den von Dir genannten Hilfen habe ich an Bord. Allerdings ist das kreischende Instrument der Wendeanzeiger, nicht der Horizont. Den Wendeanzeiger "schone" ich inzwischen enroute; es sei denn, das Wetter gefällt mir nicht.

Aber wenn's schon um mich geht: Meine offene Frage ist ja: Warum begegnen mir bei schlechtem Wetter so oft VFRler, die unter mir fliegen? Ich finde ihre Strategie riskanter als mein "auf gar keinen Fall zu tief fliegen". Meine Strategie, die ich aus meinen Fehlern abgeleitet habe, beruht auf dem Vertrauen, im Zweifelsfall das Umkehren in IMC in sicherer Höhe hinzukriegen (und dass der Horizont nicht in dem Moment ausfällt), gerade weil ich mir nicht zutraue, IMC in niedriger Höhe, wo es unmittelbar auch für den IFRler gefährlich wäre, abzuwenden. Obwohl ich nicht behaupten wollen würde, damit eher anzukommen. Es ist schlichtweg die Angst vor niedriger Höhe und schlechter Sicht bis hin zu IMC, weswegen ich eher zwischen die Layer gehe.

Kommt drauf an, was man als unvermeidbar bezeichnet. Wie würdest du das bei dem Flugregelwechsel an unkontrollierten Plätzen in Deutschland sehen?

Also, es ist einfach. Wenn Du dabei draufgehst und die BFU schreibt, es war unvermeidbar, dann war es unvermeidbar. Sonst nicht.

Aber noch mal: es spricht fliegerisch nichts dagegen, in manchen Situationen bewusst in IMC einzufliegen.

(Antwort an den Letzten)

Ich finde interessant bis erschreckend, wie sehr sich die “Argumente” der VFR in IMC Verfechter denen von notorischen Rasern auf der Straße ähneln: “Man kann sich ja gar nicht immer dran halten”, “man hat ja doch immer irgendwelche Termine”, “wenn man bis zum Ortsschild ganz legal 100 fährt kann man ja direkt danach gar nicht auf 50 sein”, “ich finde es sicherer, mit etwas mehr Geschwindigkeit in den Ort zu fahren, als am Ortsschild schlagartig eine Vollbremsung zu machen”, ...

Genauso hört man auch von der kleinen Minderheit der Raser immer wieder die eigene Rechtfertigung, dass das ja schließlich Alle so machen würden - und nur Vollspiesser längere Zeit ohne Strafzettel Autofahren.

Um es klar zu sagen: Natürlich kann es im Extremfall passieren, dass man sich am Ende einer Kette von mehreren Fehlern (die halt vorkommen) und unglücklichen Begebenheiten in IMC wieder finden kann.

Aber Aussagen der Form “wenn man legal bis 1500m Sicht fliegt kann es halt mal passieren, dass es nur 1450m sind” finde ich etwa so sinnvoll wie “wenn man VFR ganz legal so fliegt, dass nach dem Abrollen der Sprit leer ist, dann ist halt unvermeidbar, dass er auch mal 500m vor der Landung ausgeht - wer weiß schon genau, ob man nicht doch 1kmh mehr Gegenwind hat?”

Schade Georg, du hast oder willst nichts verstehen...

Aussage und die von Erik lesen sich so, als würde ich meine Grenzen beibehalten oder gar ausweiten

Dann hast du mich falsch verstanden ; Deshalb ja der gut gemeinte dringende Rat, sich mit IR zu beschäftigen. Es ist dein „Sack voll Dinge“ der deine Grenzen verschiebt und das was du hier ein paar Mal geschrieben hast, klingt für mich einfach nur gefährlich. Z.B dein Flug nach Osten bei Sturmbedingungen, wo du hier in der weiteren Umgebung nicht wieder sicher hättest ohne Schäden landen können. Ich gebe Lutz und Wolff recht: wenn du den Einflug in IMC Bedingungen unterbewusst als „hinnehmbar“ für einen VFR Flug akzeptierst, wird es gefährlich. Glück sollte man nicht überstrapazieren.

Also du hast noch NIE ein Tempolimit überschritten? Respekt ;-)

Naja, der Vergleich von Florian ist unpassend: Es gibt eine recht einfache Strategie, Tempolimits einzuhalten. Florian überreizt m.E. mit der fiktiven Rechtfertigung des Temposünders. Die Frage an Florian wäre eher: "Glaubst Du, dass auch der besorgteste Sonntagsfahrer niemals in seinem Leben ein Schild übersieht?".

Georg, schweife bitte nicht ab. Deine öfters veröffentlichen Flugerfahrung sind, gelinde gesagt, oft haarsträubend. Da ich dich schon länger kenne, weiß ich von "Geschichten", die hier nur wenige kennen. Fakt ist, du fliegst bei Wetter los, wo viele andere nicht mal über Fliegen nachdenken. Bei 30+ kn am Boden und vielschichtige Bewölkung und Regen sowie Strumwarnung usw. bist du nachweislich Richtung Osten geflogen. Als ich das damals las, wollte ich es erst nicht glauben, aber es war leider so. Und wir wollten dich nicht oberlehrerhaft abstrafen, wir wollten deine Vernunft und Einsicht "aktivieren". Offensichtlich eher ohne Erfolg. Ich werde das Gefühl nicht los, das du familienfreie Tage hast und diese auf Gedeih oder Verderb nutzen willst und dann solche fast Kamikazefluege machst. Wenn du nicht möchtest, dass man dir versucht zu erklären, dass du zuviel riskierst, poste sowas einfach nicht, dann bekommst du auch nicht so deutliche Antworten. Was ist eigentlich mit atpl bzw ifr? Hast du nicht die Theorie hinter dir?

Naja, was meinst Du, welche Flüge mit "Ich werde nicht wieder unterhalb der Spitzen von Windkrafträdern" oder "Nein, auch basierend auf nur einer Stichprobe: Ich kenne kein Mittelrheintal" etc. gemeint sind? Natürlich genau die, über die wir gesprochen haben, und die inzwischen 2-3 Jahre zurück liegen. Du scheinst auch zu verdrängen, wie mein "Sturmposting" (11.3.2019) anfing:

Mit all jenen Zugeständnissen sägt ihr alle gehörig an jenem zarten Ast, der da „Zuverlässigkeit“ heißt. Da muss nur der richtige RP-Mitarbeiter mitlesen. Vielleicht zieht er auch morgen gleich ein paar Lizenzen ein und - wie woanders bereits gesagt - Rechtsmittel gibt es dann zwar, aber die aufschiebende Wirkung wird nicht zum Zuge kommen („nein nein ich wollte doch nur die PuF Gemeinde ein wenig zum Narren halten und ließ die Phantasie schweifen“ :-)

Georg, nur soviel. Ich habe nie annähernd solche ereignisreiche VFR Flüge gemacht wie du. Selbst IFR als Organflieger nicht, außer einem, wo ich dann ganz schnell abbrach und dem Wetter komplett ausgewichen und schnell gelandet bin, weil mir die Gewitterfront zu groß war...

Um es klar zu sagen: Natürlich kann es im Extremfall passieren, dass man sich am Ende einer Kette von mehreren Fehlern (die halt vorkommen) und unglücklichen Begebenheiten in IMC wieder finden kann.

Ich bin einmal in absolut grenzwertiges Wetter gekommen, hat mir gereicht.

Gestartet bei Gafor Bericht O,O,O, wobei das sogar eher Charlie war, außer ein paar ganz hohen Cirren nichts zu sehen. Für den weiteren Verlauf des Fluges war D1,O,O angesagt. Ich komme auf FL 85 zur einzigen Bergkette auf der Strecke und sehe, daß dahinter eine geschlossene Wolkendecke liegt.

1. Gedanke: Scheiße, VFR on top darfst du nicht, auch wenn es noch so schön aussieht. Wie sollst auch nachher zur Landung runterkommen?
2. Gedanke: Es ist schon etwas Zeit vergangen seit dem Ausdruck des Wetterberichts, hinter der Bergkette sollte inzw. Oscar sein (wie gesagt: D1,O,O), bei Oscar kannst locker unten drunter durch. Selbst D1 würde reichen.
3. Gedanke: Dann versuch es halt unten durch, in der Bergkette gibt es einen Durchstich und da kennst du jeden Grashalm. Dahinter kommt nur noch weite Ebene. Da reicht Oscar.

Als ich dann im Durchstich war: "Scheiße! Hat sich was Oscar! Das ist hier gerade so M8, aber zum Abdrehen ist es viel zu eng, rechts und links Fels." Also direkt hinter dem Durchstich machst die Kehre und dann nichts wie weg hier, zurück nach Charlie!

Wieder am Startflugplatz angekommen hält mir der Türmer einen berichtigten Wetterbericht hin: X,X,X ...
Also Berichtigung in der Wettervorhersage von Oscar nach Xray finde ich schon heftig. Ich lege ihm meinen Ausdruck vor (D1,O,O) und er staunt.

Daher auch mein Fazit zu IMC: Jeder VFRler sollte für Notfälle einen Steigflug durch eine Wolkendecke hinbekommen, um Zeit zu gewinnen. Müßte dann auch in den Ausbildungsplan mit rein. Über den Wolken in VMC-Bedingungen kann man dann mit FIS-Hilfe nach einem Landeplatz mit passendem Wetter suchen. Das impliziert natürlich auch, daß alle VFR-Maschinen überhaupt rudimentäres IR-Equipment haben, um den einen Steigflug geradeaus hinzubekommen. Und das Ganze ist dann auch ganz klar ein Notverfahren und nichts, was man macht, weil man zu faul ist um eine Wolke drumherum zu fliegen.

Über den Wolken in VMC-Bedingungen kann man dann mit FIS-Hilfe nach einem Landeplatz mit passendem Wetter suchen

Während Steigen bei unbeabsichtigtem Einflug in IMC meistens eine gute Idee ist, wird "on top" gehen in sehr vielen Fällen nicht funktionieren. Erste Wahl ist da doch eher die berühmte Umkehrkurve - wenn die nicht möglich oder ratsam erscheint (Terrain, Wetterlage und -entwicklung...), dann schnellstens die 4 C's anwenden: Climb - Communicate - Confess - Comply. Man sollte dann allerdings präpariert sein, ein paar mehr Manöver ohne Sicht nach außen fliegen zu müssen als nur einen Steigflug in den Sonnenschein.

Müßte dann auch in den Ausbildungsplan mit rein

Beim PPL(A) ist das enthalten, und zwar ziemlich umfangreich (Steig-, Sink-, Kurven-, Langsamflug in simuliertem IMC)

Mensch Tobias, der UL Schein ist doch die „Lizenz“ um die es geht, bei PPL, CPL und ATPL ist doch eh schon Hopfen und Malz verloren;)

Spass beiseite, mir ist es wirklich noch nie passiert, dass ich unter VFR in IMC einfliegen musste. Das die Wettervorhersage sich im Flugverlauf anders entwickelt ist mir hingegen schon häufiger passiert. Dennoch zwang mich das bisher nicht in IMC unter VFR. Ich mag nicht ausschließen, dass es mir nicht irgendwann passieren kann, aber ich ab halt auch IFR für den Fall der Fälle. Kurioserweise passiert das, und wird von ebendiesen für unvermeidbar gehalten, genau den Piloten häufiger, je „kleiner“ der Schein ist. Nicht statistisch belegt, aber die Beobachtung hier im Forum deckt sich da mit Erzählungen an Stammtischen/Flugplätzen.

An dieser Stelle komme ich noch einmal auf die Frage zurück, ob wohl mehr IFR oder VFR Piloten in IMC (wg CFIT/LoC) sterben (absolut, im Verhältnis zur jeweils geflogenen Gruppe, pro nm etc.).

Das halte ich für eine sehr interessante Frage, es wird aber schwierig sein, das auf Grundlage bereits erhobener Daten zu beantworten.

Ich würde gerne wissen, ob es für eine, sagen wir 250nm Strecke, sicherer ist bei beliebigem Wetter bei einem beliebigen VFR oder einem beliebigen IFR Piloten einzusteigen, d.h. ein set up, in dem lediglich der statistische Effekt des Lizenzunterschiedes betrachtet wird.

Ich sagte keineswegs, dass VFRler per se „schlechtere“ Piloten sind! Ich höre (vielleicht erzählen sie es auch einfach häufiger) jedenfalls von ULern und VFR-PPL häufiger, dass der Einflug in IMC ja eigentlich kaum vermeidbar sei, wenn man nur genug flöge, als ich es von PPL-IR höre. Ich sitze völlig entspannt neben einem reinen ULer bei marginalem Wetter, wenn dieser sein Handwerk versteht und seine Grenzen kennt. Dazu zählt für mich durchaus sich von Situationen fernzuhalten, in denen man nix verloren hat.

Ich erinnere mich da an eine Situation als ich noch in Firedichshafen stationiert war: wir kamen bei ziemlich bescheidenem Wetter von Mallorca zurück, OVC um die 1500“, VFR also durchaus fliegbar. Wir waren im Sinkflug so ab FL120 konstant in IMC, ATC meldete ein unknown Target zunächst ohne Höhe, später in 5000“. Es stellte sich heraus, als der freundlichen Kollege seinen Transponder einschaltete, dass es ein M war. Dass er zu 99% in IMC war würde ich unterschreiben. Fühlt sich nicht so gut an, wenn du mit 250kt ankommst und nicht weiß was für ein Hasenhirn da zeitweise ohne Transponder in der Suppe rumstochert. Das Problem ist nicht nur, evtl den Flieger gerade halten zu können. Ein Grundlegendes Verständnis in welchen Regionen man einfach aus den Wolken rausbleibt, und da zählt die Umgebung eines Verkehrsflughafens definitiv dazu, sollte ebenfalls dazugehören. Es scheint nur offenbar den Herrschaften ohne IFR häufiger schwerzufallen, wo sie ihre dämlichen Spiele treiben können und wo besser nicht.

Auch auf die Gefahr hin mich zu wiederholen, ich kam bislang noch nie in die Not unter VFR in IMC einfliegen zu müssen.

Ich höre (vielleicht erzählen sie es auch einfach häufiger) jedenfalls von ULern und VFR-PPL häufiger, dass der Einflug in IMC ja eigentlich kaum vermeidbar sei, wenn man nur genug flöge, als ich es von PPL-IR höre.

Ich denke, daß sie einfach häufiger davon erzählen, weil es für sie etwas Besonderes ist. Ich vergleiche das gerne mit dem Autofahren. Wenn ich hier als Deutscher mit 200km/h über die Autobahn fahre ist das so normal, daß ich gar nicht mehr weiß, ob ich vorgestern mit dieser Geschwindigkeit unterwegs war oder nicht. Habe ich aber einen ausländischen Gast dabei, in dessen Land nur 90-110km/h erlaubt sind, und überholen wir dann mit 200km/h auf der Autobahn noch einen Polizeiwagen, ohne das der sofort das Blaulicht einschaltet und uns folgt, eben weil die Geschwindigkeit bei uns in Deutschland zulässig ist, ist das für den Gast die Geschichte seines Lebens, an die er sich noch Jahre später erinnert.

Ähnlich stelle ich es mir bei dem ATPLer vor. Ob der überhaupt noch weiß, wo er vorgestern überall gelandet ist (ohne im Logbook nachzusehen) und ob er da für jeden einzelnen Anflug blauen Himmel hatte, durch ein Wolkenloch gestoßen ist oder durch eine geschlossene Wolkendecke? Ich glaube nicht, eben weil diese Situation für ihn so normal ist, daß er sich nicht mehr daran erinnert.

Kommt jetzt aber ein VFRler, der erstmal im Durchschnitt viel weniger fliegt und findet dann bei schlechtem Wetter seinen "Flugzeugträger", auf dem er trotz lauter Verzweifelung doch noch landen kann, ist das für ihn die Geschichte seines Lebens.
--> https://en.wikipedia.org/wiki/Segelfluggel%C3%A4nde_Farrenberg#/media/File:Segelfluggel%C3%A4nde_Farrenberg_vista_dall'alto.jpg

Jeder VFRler sollte für Notfälle einen Steigflug durch eine Wolkendecke hinbekommen, um Zeit zu gewinnen.

Nicht nötig, wenn man einen Heli auf dem Rücken hat ;-)

Erstens sind für uns die Minimum-Sichtbedingungen noch weiter runter geschraubt und zweitens ist eine Sicherheitslandung in einem Heli quasi ein non-event. Geht auf jedem besseren Feldweg zwischen zwei Äckern oder auch in einer Waldlichtung (wenn nicht gerade die Wildschweine vorher aus dieser Lichtung eine Kraterlandschaft gemacht haben).

Ok, dafür bin ich mit dem Heli aber auch nicht so schnell unterwegs, sondern krauche lediglich mit 75kts IAS über die Landschaften. Irgendwas ist halt immer ;-)

Olaf

Nicht statistisch belegt, aber die Beobachtung hier im Forum deckt sich da mit Erzählungen an Stammtischen/Flugplätzen.

Das kann ich bestätigen. Mein Fliegerleben scheint ziemlich langweilig, wenn ich von immer neuen Heldentaten einzelner hier oder beim Landebier höre. Vor allem, wenn die Erzähler noch gar nicht so lange den Schein haben und bei den meisten Fliegerthemen mit Ahnungslosigkeit glänzen.