- "Never on top".

Jein. Mein erster IMC-Einflug war mangelnder Rückflugvorbereitung geschuldet: On-Top-Falle, ins Wolkenloch gestürzt, festgestellt: "Da ist kein Boden mit fliegbarem Wetter, nicht wieder ohne VMC-Verlust rausgekommen". Schlechte Vorbereitung. Mein zweites IMC war wieder on top, diesmal aber beim 3,5h-Flug-Grenoble-Mönchengladbach. Da passte die Vorhersage nicht. Und ich bin kontrolliert IMC gegangen und durch den OVC-Layer durchgesunken, bevor mir der Sprit ausging. Ich weiß nicht, was ich da besser hätte machen können. Noch eine halbe Stunde mit Reserve weiterfliegen und dann woanders landen, das wäre vielleicht dann VMC gegangen. Vielleicht auch nicht."

- "Auch bei Patches (below) umkehren"

Nein, da möchte ich bei meiner Meinung bleiben: Patches werden im Zweifel binnen einer Flugminute zu einem Lowlevel-OVC. Dann bist "between Layers". Und dann müsstest Du sofort umkehren.

- Kein NVFR

Deine Position: "NVFR ist kein Problem, wenn die Untergrenze deutlich über der Flughöhe liegt. Oder auch in Vollmondnächten mit Isolierten Wolken."

Ich habe nur drei wirkliche Streckenflüge NVFR mit > 1 h durchgeführt. Ich habe vor allen eine Wetterberatung eingeholt, und hatte dann in allen Flügen irgendwie doch "Wolkenstress": Einmal so, dass ich mich durch C-Düsseldorf habe lotsen lassen, weil ich nicht sinken wollte. M.E. ist NVFR das legale IFR für VFRler, man sollte zumindest ohne visuelle Referenz fliegen können, sonst lässt man das besser. Dünne eigene Erfahrungsdecke, aber wir formulieren ja hier Empfehlungen für gewollte Puristen.

- "Dunst über dem Meer":

Deine Antwort: "Zum Fliegen über Meer gilt ähnliches... (sinngemäß: Das Ziel muß VMC sein)". Das geht m.E. am Thema "Bleib VMC" vorbei. Fliegen über's Meer bei Dunst kann Phasen völliger fehlender horizontaler visueller Referenz beinhalten. Wo man landen möchte, ist m.E. dabei ganz egal.

Wohlgemerkt: Es geht ja hier um die Frage: "Kann man tausende Stunden VFR fliegen, ohne mal IMC zu sein?". Gerade, weil man mit 45 h nach dem PPL-Erhalt nicht erfahren ist, müssen "puristische" Empfehlungen dann m.E. auch radikal sein. Und Dein Spin-Vergleich ist m.E. bezüglich der in die Ausbildung zum PPL einflossenen Erfahrungen unzutreffend: Für IMC hat man entschieden: "Das muss der Flugschüler können, da rauszukommen, und es trainieren". Für den Spin: "Das lassen wir besser".

Letztlich ist der IMC-Einflug ein in der PPL-Ausbildung (zumindest halbwegs) trainiertes Verfahren, auf das man ausgebildet wird, es möglichst schnell und sicher zum Abschluss zu bringen. Um Dich aus der Reserve zu locken: Wärest Du dafür, den Ausbildungsinhalt abzuschaffen, und stattdessen obligat ein "Nach 178 Sekunden bist Du tot"-Video zu präsentieren? Also Purismus statt Relativierung zu forcieren?

Lieber Georg,

auf Grundlage der persönlichen Freundschaft:

Please cut the crap!

Das ist ja wirklich nicht mit anzulesen, diese fatalistischen Rechtfertigungsarien. Ich bin auch bei jedem Dreckswetter durch die Gegend geflogen und ja, man kann ziemlich safe mal durch IMC fliegen - aber kein einziges Mal ist mir das unwillentlich passiert, immer hätte es Alternativen gegeben und nicht selten wäre die Alternative gewesen, eben nicht anzukommen.

Das ist aus meiner Sicht völlig ok, für Deine Risikoabwägung bist Du verantwortlich, ich für meine. Aber wir sollten bitte nicht so tun, als käme man in diese Situationen, wenn man brav unter Ausschöpfung aller Ressourcen seinen Flug plant und durchführt.

Wenn IMC für den VFR-Piloten in der Praxis immer vermeidbar wäre, dann wäre die jahrzehntelange Logik "wir erschweren das IR, dann sind die Hobbypiloten sicherer" ja richtig gewesen.

In meinen Augen ist es wohlfeil zu sagen, der VFR-Pilot muss IMC immer ausweichen können und im Zweifel einen Flug nicht durchführen. Als ich noch VFR-only war, saß ich mal unerwartet 3 Tage in Columbia, CA, fest wegen des Wetters. Das war ok, weil mitten in einem längeren Urlaub fast ohne jeglichen Termindruck. Abseits solcher Situationen, machen wir uns nichts vor, gibt es immer (softe) "Termine", die man versucht halbwegs einzuhalten.

Fazit: natürlich vermeidet man VFR in IMC weitestgehend, aber ich würde jemandem, der dennoch in eine solche Situation kommt, nicht pauschal unterstellen, dass er vollkommen verantwortungslos gehandelt hat.

Um Dich aus der Reserve zu locken: Wärest Du dafür, den Ausbildungsinhalt abzuschaffen, und stattdessen obligat ein "Nach 178 Sekunden bist Du tot"-Video zu präsentieren?

Wenn mich das schon aus der Reserve locken würde ;-)

Ich weiß nicht, wie das heute ist - aber wenn ich an meine eigene Ausbildung denke, dann gibt es da nicht viel zum Thema, was man weglassen kann. Im Rahmen der Gefahreneinweisung wurde dass “Semi-Theoretisch” besprochen und geflogen. Aber auf maximal 2-3 Flügen und weit entfernt davon, das tatsächlich geübt oder gar beherrscht zu haben.

Semi-Theoretisch müsste das schon allein deswegen sein, weil mein damaliger FI zu der Zeit selber noch gar kein IR hatte und wir deswegen gar nicht in IMC üben könnten.

Fazit: natürlich vermeidet man VFR in IMC weitestgehend, aber ich würde jemandem, der dennoch in eine solche Situation kommt, nicht pauschal unterstellen, dass er vollkommen verantwortungslos gehandelt hat.

Das habe ich auch nicht getan. Verantwortungslos wird es, wenn man so tut, würde das irgendwie so auf einen kommen. Man bringt VFR Piloten bei, in IMC zu überleben und wieder zu verlassen, weil man um die Natur des Menschen weiß, nicht, weil das Wettergeschehen es zwingend nötig macht.

Das ist der Stoff aus dem BFU-Berichte entstehen ...

Ja klar.

Es wird auch immer BFU-Berichte geben.

Georg, m.E. ist es so, dass sich mit zunehmender Flugpraxis die eigenen Grenzen zwischen dem, was man noch als für sich selbst akzeptabel erachtet, und dem, was nicht, verschieben hin zu einer zunehmenden Akzeptanz von kleineren bis hin zu grössseren IMC-Anteilen während eines VFR Fluges als VFR Pilot. Dieses grundsätzliche „Rechnen damit“ ist, was a) nicht Sinn der Sache von VFR ist und b) diese Flüge auch irgendwann mal wirklich gefährlich macht.

Sagen wir es mal so: ausgehend von dem, was du hier oben schreibst, glaube ich, du solltest ernsthaft darüber nachdenken, das CBIR zu machen.

IFR fliegt man nicht, weil man gerne in IMC ist :)

Nun, Lutz, ich finde Deine Aussage - gerade als FI - gefährlich:

Du sagst Deinem potentiellen Flugschüler mit 50 Stunden für PPL und NVFR: "Ob M8 oder NVFR: Wenn Du alles richtig machst und alles, was ich Dich gelehrt habe, befolgst, wirst Du vom irrtümlichen / erzwungenen IMC freibleiben können". Jedenfalls wäre das die Negation Deiner Aussage. M.E. sind die "Puristen" dann in der Pflicht, die Regeln dafür auch klar zu benennen, so wie ich das oben in den 4 Punkten versucht habe.

Ich sehe das so wie Chris. Fliegst du bis an's legale Limit von 1,5 km, nachdem du bereits viele Jahre VFR auch mal bei nicht so tollem Wetter unterwegs gewesen bist, sind's eventuell auch mal 1,49 km.

Es hat auch weitergehende Konsequenzen: Lutz: Bei Dir habe ich ein mulmiges Gefühl, wenn Du mit minimum-VFR-equipped Flugzeugen ohne Horizont und Co. in grenzwertigem Wetter rumkurvst. Aber Du sagst, Du kannst das, und hast es ja auch bisher geschafft. Das wird aber m.E. nicht jeder schaffen, der seinen PPL hat, und damit geht es in Sachen Safety auch um die Frage "Bei welchem Wetter kannst Du noch ohne NVFR-Equipment fliegen".

Nein, das hast Du immer noch nicht verstanden. Die Aussage ist: wenn Du viel VFR cross country in Mitteleuropa fliegst, wirst Du früher oder später mal in IMC landen. Wir trainieren jetzt zusammen, wie Du das überlebst. Und danach trainieren wir zusammen, wie man das so debriefed, dass man die gleichen Fehler im Beurteilen von Situationen nicht mehrmals macht.

Wenn mir jemand wiederkehrend berichtet, wie er auf dem Weg von a nach b nach ähnlichem Muster in IMC oder Gewitterfronten landet, dann weiß ich, dass er es drauf anlegt oder unfähig ist. Beides ist ok. Nicht ok ist, es drauf anzulegen und hinterher so zu tun, als wäre das business as usual und quasi unvermeidbar.

Gibt hier im Forum genug Mitleser, die schon neben mir gesessen haben (oder virtuell), wo ich gesagt habe ‚continue‘ und sie selbst dachten oder sagten: nee, lieber nicht. Dass ich hier noch schreibe, heißt nicht, dass mein Assessment das bessere war. Das ist es, was man begreifen muss.

Du hast bisher einfach nur Glück gehabt.

Deine Aussage und die von Erik lesen sich so, als würde ich meine Grenzen beibehalten oder gar ausweiten. Das Gegenteil ist der Fall. Es gibt inzwischen einen Sack voll Dingen, die ich nie wieder machen werde, und ja, da war Glück dabei. Unvollständige Liste: Unterhalb der Spitzen von Windkrafträdern fliegen, zu denken, man könnte durchs Rheintal fliegen, wenn die Bewölkung tief liegt (machen ja manche: Mir hat es gereicht, beim einzigen Mal an genau einer Stelle nur noch mit Mühe beim ganz steilen Blick nach unten das Rheinufer erkennen zu können). IMC *nicht* als striktes Abbruchkriterium zu nehmen, sondern zu denken "Ist ja wohl nur kurz, lieber weiter". Die ersten beiden Punkte kann man auch zusammenfassen als: "Lass Dich nicht langsam runterdrücken, eine dem Terrain angemessene Höhe (>> 500 ft) musst Du auf jeden Fall behalten.". Das führt dann ggf. zwar eher zum Einflug in IMC, vermeidet dafür aber, ggf. scharfe Umkehrkurven in niedriger Höhe in marginalem VMC durchzuführen, weil der Flug weiter geradeaus IMC plus Terrain bedeuten würde.

Kommt drauf an, was man als unvermeidbar bezeichnet. Wie würdest du das bei dem Flugregelwechsel an unkontrollierten Plätzen in Deutschland sehen?

Wie würdest du das bei dem Flugregelwechsel an unkontrollierten Plätzen in Deutschland sehen?

Das ist doch eine ganz andere Sache, da der Pilot und das Flugzeug IFR-tauglich sind. Glaubst Du ein erfahrener IFRler weicht auf einem VFR-Trip jeder Wolke aus?

Und das was ich in UK kann und darf, das kann ich ja in Deutschland genauso...

Klar ist die Thematik eine andere. Mir ging es nur um den Begriff der Unvermeidbarkeit.

@georg, ich muss leider auch sagen, dass du bei Wetter vfr losgeflogen bidt, wo ich mit meiner turbo twinco am Boden geblieben wäre. Und ich habe IFR! Und Lutz vorwerfen, er fliegt mit minimal ausgerüsteten Flugzeugen bei miesem Wetter trifft auf dich auch zu. Wie lange hat dein Horizont Geräusche gemacht (oder macht sie noch)? Hast du inzwischen einen Autopilot? Hast du Enteisung oder Wetterradar oder ADL on Board? Alles wichtige Dinge. Ich mache mir (und andere auch) schon lange sorgen und "warte" nur noch, bis du mal in einem BFU Bericht auftauchen wirst. Du hast Frau und Kinder, das sollte doch die Verantwortung für diese von solchen Grenzwertfluegen abhalten. Nur weil du bis jetzt immer Glück hattest, wird das nicht so weitergehen. Und eine DA40 ist auch kein Performancewunder. Du bist aus meiner Sicht immer am Limit und gefühlt öfters im illegalem Bereich....

Aber es ist dein Leben bzw bedenke, das deine Kinder ohne Vater erwachsen werden könnten. Willst du das?

„Bei Dir habe ich ein mulmiges Gefühl, wenn Du mit minimum-VFR-equipped Flugzeugen ohne Horizont und Co. in grenzwertigem Wetter rumkurvst“

Ja, das ist ja auch so. Aber das passiert mir ja nicht, sondern es ist eine bewusste Entscheidung. Solche Flüge könnte ich mit Leichtigkeit vermeiden. Liegen ja jetzt auch in der Vergangenheit.

Naja, wo es sich dann doch eher um mich dreht, statt um die "Rechtfertigung der Puristen":

Nein, nichts von den von Dir genannten Hilfen habe ich an Bord. Allerdings ist das kreischende Instrument der Wendeanzeiger, nicht der Horizont. Den Wendeanzeiger "schone" ich inzwischen enroute; es sei denn, das Wetter gefällt mir nicht.

Aber wenn's schon um mich geht: Meine offene Frage ist ja: Warum begegnen mir bei schlechtem Wetter so oft VFRler, die unter mir fliegen? Ich finde ihre Strategie riskanter als mein "auf gar keinen Fall zu tief fliegen". Meine Strategie, die ich aus meinen Fehlern abgeleitet habe, beruht auf dem Vertrauen, im Zweifelsfall das Umkehren in IMC in sicherer Höhe hinzukriegen (und dass der Horizont nicht in dem Moment ausfällt), gerade weil ich mir nicht zutraue, IMC in niedriger Höhe, wo es unmittelbar auch für den IFRler gefährlich wäre, abzuwenden. Obwohl ich nicht behaupten wollen würde, damit eher anzukommen. Es ist schlichtweg die Angst vor niedriger Höhe und schlechter Sicht bis hin zu IMC, weswegen ich eher zwischen die Layer gehe.

Kommt drauf an, was man als unvermeidbar bezeichnet. Wie würdest du das bei dem Flugregelwechsel an unkontrollierten Plätzen in Deutschland sehen?

Also, es ist einfach. Wenn Du dabei draufgehst und die BFU schreibt, es war unvermeidbar, dann war es unvermeidbar. Sonst nicht.

Aber noch mal: es spricht fliegerisch nichts dagegen, in manchen Situationen bewusst in IMC einzufliegen.

(Antwort an den Letzten)

Ich finde interessant bis erschreckend, wie sehr sich die “Argumente” der VFR in IMC Verfechter denen von notorischen Rasern auf der Straße ähneln: “Man kann sich ja gar nicht immer dran halten”, “man hat ja doch immer irgendwelche Termine”, “wenn man bis zum Ortsschild ganz legal 100 fährt kann man ja direkt danach gar nicht auf 50 sein”, “ich finde es sicherer, mit etwas mehr Geschwindigkeit in den Ort zu fahren, als am Ortsschild schlagartig eine Vollbremsung zu machen”, ...

Genauso hört man auch von der kleinen Minderheit der Raser immer wieder die eigene Rechtfertigung, dass das ja schließlich Alle so machen würden - und nur Vollspiesser längere Zeit ohne Strafzettel Autofahren.

Um es klar zu sagen: Natürlich kann es im Extremfall passieren, dass man sich am Ende einer Kette von mehreren Fehlern (die halt vorkommen) und unglücklichen Begebenheiten in IMC wieder finden kann.

Aber Aussagen der Form “wenn man legal bis 1500m Sicht fliegt kann es halt mal passieren, dass es nur 1450m sind” finde ich etwa so sinnvoll wie “wenn man VFR ganz legal so fliegt, dass nach dem Abrollen der Sprit leer ist, dann ist halt unvermeidbar, dass er auch mal 500m vor der Landung ausgeht - wer weiß schon genau, ob man nicht doch 1kmh mehr Gegenwind hat?”

Schade Georg, du hast oder willst nichts verstehen...

Aussage und die von Erik lesen sich so, als würde ich meine Grenzen beibehalten oder gar ausweiten

Dann hast du mich falsch verstanden ; Deshalb ja der gut gemeinte dringende Rat, sich mit IR zu beschäftigen. Es ist dein „Sack voll Dinge“ der deine Grenzen verschiebt und das was du hier ein paar Mal geschrieben hast, klingt für mich einfach nur gefährlich. Z.B dein Flug nach Osten bei Sturmbedingungen, wo du hier in der weiteren Umgebung nicht wieder sicher hättest ohne Schäden landen können. Ich gebe Lutz und Wolff recht: wenn du den Einflug in IMC Bedingungen unterbewusst als „hinnehmbar“ für einen VFR Flug akzeptierst, wird es gefährlich. Glück sollte man nicht überstrapazieren.

Also du hast noch NIE ein Tempolimit überschritten? Respekt ;-)

Naja, der Vergleich von Florian ist unpassend: Es gibt eine recht einfache Strategie, Tempolimits einzuhalten. Florian überreizt m.E. mit der fiktiven Rechtfertigung des Temposünders. Die Frage an Florian wäre eher: "Glaubst Du, dass auch der besorgteste Sonntagsfahrer niemals in seinem Leben ein Schild übersieht?".