in einem anderen Forum steht, dass er evtl unbedruckt geflogen ist....

Interessant! Jenseits der offensichtlichen Fragen "wie kommen die drauf?" und "warum?" gibt es bei der Malibu sehr verschiedene Möglichkeiten, unbedruckt zu fliegen (Cabin Altitude auf max drehen, Cabin preassure Valve öffnen, Emergency exhaust valve öffnen, kaputte Fenster/Dichtungen, etc.).

Die meisten davon sind auf der "Ablass-Seite" des Kabinendruck-Regelsystems und ändern deswegen nichts daran, wie die Luft (und damit möglicherweise CO) in die Kabine kommt.
Ich muss aber zugestehen, dass ich mir noch nicht bei allen möglichen Varianten Gedanken dazu gemacht habe, wie die sich auf mögliche Kabinenluftkontamination auswirken - auch, weil die meisten davon klar unter "Emergency" fallen und man dann mangels Alternative eh nicht über CO nachdenkt...

ich denke man muss berücksichtigen, dass die Malibu aufgrund der Druckkabine ein (für ein SEP) recht komplexe Flieger ist und das Lüfttungs und Heizungssystem sicher viele nicht ganz offensichtlich Fehlermodi hat, welche im Bezug auf CO eine Rolle spielen könnten.

Siehe "7.25 ENVIRONMENTAL SYSTEM2 im POH https://www.rebay.at/fliegen/manuals/pa46_350_manual.pdf

Deswegen beschäftigt man sich - früher im Typerating, heute "nur noch" beim vertraut machen mit dem Muster - ja auch sehr intensiv mit diesem System.

Das von Dir zitierte Handbuch ist übrigens von einem anderen Muster (der PA46-350). Gerade was das Environmental-System angeht hat die im Vergleich zum Verunfallten Typ einen entscheidenden Unterschied: Die 310er hat statt dem Ram Air Selector Valve noch einen zusätzlichen Wärmetauscher, der die Kabinenluft von der Heat Muff Air trennt.
Eine Verbindung gibt es eigentlich nur, wenn man den "Cabin Pressure Control" Knopf zieht. Dann ist man aber schon auf einer Emergency Checklist und würde sicher nicht Über den Platz in Guernsey wegfliegen. (Etwas unglücklich zur ofiziellen Bezeichnung kontrolliert dieser Knopf die Bedruckung nicht, sondern schaltet sie schlicht aus)

Wenn ich jetzt mal einen - weit hergeholten aber immer noch denkbaren - Kausalverlauf konstruieren sollten, dann würde der Damit Anfangen, dass im Panel der 310p der "Cabin Temp Control"-Knopf direkt über dem "Cabin Pressure Control" Knopf sitzt. Beide Knöpfe sind bis auf die Beschriftung exakt identisch.
Wenn der Pilot - der das Muster vielleicht selten fliegt - nun versucht hat, die Heizung anzumachen und dabei aus Versehen (im dunkeln) den falschen Knopf erwicht hat, dann hat er die Kabine gezogen und die Verbindung zwischen Abgas-Wärmetauscher und Kabinenluft hergestellt. Auf der niedrigen Flughöhe, auf der sie waren, merkt man das wahrscheinlich nicht so fort - man wundert sich höchstens über Zeit, dass es nicht warm wird und vermutet einen Defekt im Heizsystem.
Wenn jetzt auch noch der Wärmetauscher am Auspuff kaputt ist, dann kann in der Tat CO eintreten.

Die Verwechslung der beiden Knöpfe soll durchaus schon passiert sein - deswegen ist das bei jeder Einweisung ein wichtiger Punkt und manche Halter haben sich um Cabin Pressure Knopf eine rote Hülle gemacht.