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Ach, und noch was: Du bist mit den 400ft auch wieder m.W. ungenau.
Es hat einen Fall gegeben, in dem der Schirm bei 400ft funktioniert hat. Das heisst weder, dass er bei 400ft funktionieren muss, noch lässt es den Schluss zu, dass jemand, der in 400ft über die Seite abkippt, noch eine realistische Chance hat, das System auszulösen. Schließlich hast auch Du die Hand beim Start an Stick und Power, und nicht an Stick und Schirm.
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Nein, es gabe 2 Fälle in denen das CAPS in 400 ft ausgelöst wurde. Bei beiden kam das Flugzeug sicher am Boden an.
Laut COPA ist 400 ft die Mindesthöhe für das CAPS. Aber klar - schnell muss man dann sein.
Ich habe jetzt mal chronologisch die BfU-Unfälle von heute ein Jahr zurück angeschaut. Ich habe unter den ersten 15 tödlichen Unfällen 6 gefunden, die mit CAPS wahrscheinlich überlebbar gewsen wären. Aber das ist nur eine sehr grobe Einschätzung.
Georg, mir ist KLAR, dass viele sich so tere Flugzeuge nicht leisten können - oder wollen. Mir istz auch in jefer Sekunde des TAges bewusst, was es für ein Privileg ist, dass ich es mir jetzt (mit 55), nachdem ich ein Vierteljahrhundert davon geträumt habe, leisten kann. Davor bin ich fast 1100 h Warrior geflogen, und das war auch schön, und so wie ich es gehandhabt habe, wohl auch sicher.
Es sollte in dieser Diskussion nicht um igendwas anderes gehen als um die Frage: Macht CAPS/BRS das Fliegen sicherer? Ich finde, dass das auf jeden Fall so ist. Es gibt kein plausibles Argument, warum das anders sein sollte.
Das bedeutet nicht, dass Du in der DA40 nicht auch SEHR sicher unterwegs sein kannst!
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Alexis, ist ja kein Glaubenskrieg - nur ist meine Aussage, dass CAPS überschätzt wird.
Ich habe ca. 90 Minuten lang alle gelisteten BfU-Untersuchungsberichte geöffnet und in die Tabelle übertragen (Mal gucken, ob ich die Excel-Datei auch hochladen kann).
Wenn Du jetzt zu so anderen Ergebnissen bei der gleichen Quelle kommst, die fast Richtung 50% gehen, dann nenne doch bitte die 6-8 Aktenzeichen!
Du würdest also CAPS ab 400 ft der Notlandung geradeaus vorziehen?
Die 400ft standen tatsächlich so in den BfU-Berichten, nur vermute ich, dass, wenn in dieser Höhe das Abkippen *eingeleitet* wurde, beim Ziehen von CAPS bereits eine niedrigere Höhe gegeben wäre.
Die beiden Senioren mit dem "Gas Rausziehen" durch den Prüfer, bei denen wohl die Reaktionsgeschwindigkeit nicht reichte, habe ich "Dir" ja zugute gerechnet. Aber meinst Du, sie hätten es geschafft, den Schirm zu ziehen, wenn Prüfer und Prüfling beim Gas-Rausziehen mutmaßlich schon mit der richtigen Reaktion überfordert waren?
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Und ich dachte, das Thema CAPS und dessen Sinnhaftigkeit wären geklärt und bedürfen keiner weiteren Diskussion. Zuhause am PC kann man viel spekulieren. Aber im Ernstfall sieht die Welt anders aus weil man Stress hat. Ich bin einer von denen, die mehrere Motorschäden mit einer 1-mot in der Luft hinter sich haben ( einmal über Wasser). Glaubt mir, man bekommt stress und auch angst. Man handelt dann nicht mehr so überlegt und macht einige Fehler und diese Fehler können tödlich sein. Da ist man froh wenn man CAPS hat. Und was der Flieger wert ist, ist egal. Er ist in der Regel auch versichert. Lieber kaputter Flieger und leben als ein Landeversuch mit ungewissen Ausgang.
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So ein Quatsch Georg,
Die nichtfliegende Ehefrau landet also die in FL175 über den Rockies on top fliegende SR22 "auf dem nächsten Flugplatz" ;-)) Das meinst Du jetzt nicht wirklich ernst ...
Der Rest ist Vermutung/Unterstellung.
Es gab EINEN Unfall, bei dem ich die Vermutung hatte, der Schirm sei überflüssig gewesen. Der Passager hatte CAPS ausgelöst nachdem er einen offenen Tankdeckel und Sprit auf der Fläche gesheen hatte. Ohne den PIC zu fragen ...
Wir müssen nicht darüber reden, dass das dämlich war.
Alle anderen Unfälle kenn ich bis ins Detail, und bei keinem anderen hatte ich diese Vermutung. Im Gegenteil wurde viel zu SELTEN "gezogen", vor allem in den ersten Jahren.
Und: Was soll man mit dieser Aussage, dass "CAPS überschätzt wird" anfangen? Nicht ziehen? Es ausbauen? Frag' mal die Leute, die es benutzt haben, ob sie es gut finden ;-)
Nochmal: Dass es auch ANDERE Möglichkeiten gibt, sich umzubringen, kann kein Argument gegen CAPS sein.
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Du würdest also CAPS ab 400 ft der Notlandung geradeaus vorziehen?
JA KLAR! Das ist es doch, was seit Jahren gepredigt wird. KEINE NOTLANDUNG ist so sicher, wie die am Schirm.
In keinem Fall, in dem der SChirm über 400 ft ausglöst wurde kam ein Mensch zu Schaden! (Die einzige Ausnahme war eine MAschine, bei der das CAPS bei über 200 KIAS im Sturzflug ausgelöst wurde)
Der Flieger wäre mir sowas von egal ... Wozu habe ich denn die Versicherung?
Jeder Cirrus-Pilot, der das Transition-Training gemacht hat, sagt sich Start die "CAPS-Höhe" laut oder leise vor. In Landshut (1312 ft) sage ich immer: "CAPS and FLAPS 1800", um sicher zu gehen. Aber bei 1750 würde ich auch "ziehen". Mir ist immer bewusst: Bis/unter 1800 darf nichts passieren.
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Du hast es selber schon angesprochen: Es gibt nicht wenige, vielleicht sogar die große Mehrheit auch hier im Forum, denen nicht unbegrenzte finanzielle Ressourcen zur Verfügung stehen. CAPS kostet Geld, in der Anschaffung und beim Austausch. Und auch angeblich inzwischen bei der Versicherung (was im Übrigen, wenn es stimmt, die sachliche Position der Versicherungsgesellschaften widerspiegelt: Nämlich das CAPS signifikant oft gezogen wird, obwohl es billigere Möglichkeiten gab, und deswegen höhere Prämien nötig sind. Was Deiner These "Caps wird begründet gezogen" widerspricht).
Wenn genügend Geld da ist, wenn bei ehelichen Finanz-Verteilungskampf sogar die Frau erst dann mitzieht, wenn sie dank CAPS ein gutes Gefühl hat: Prima!
Wenn jemand aber, sagen wir, "nur" 500 € im Monat für sein Hobby hat: Würdest Du ihm dann raten, 1 h Cirrus zu fliegen, oder eher mit dem Geld 3 h Lisa zu fliegen?
"Unser Erik" weiß auf jeden Fall, dass sein Flugzeug einen Schirm haben muss, eine Zuladung von ungefähr einer halben Tonne und etwa 6 Sitze. Das wird eher schwierig. Man kann oft nicht alles haben.
Beim eigentlichen Kern meiner Aussage: "CAPS wird in der Relevanz für die tatsächlichen Unfälle überschätzt", bitte ich Dich aber doch um die Aktenzeichen des letzten Jahres, die Deine Aussage "etwa die Hälfte" stützen.
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Alexis, meinst das wirklich im Ernst?
"EDML 1800 Ft CAPS/Flaps "
"Im Fall einer Störung in der Luft< 1000 Ft GND Landung geradeaus im Winkel von max 30 Grad" oder so ähnlich lauten die Emergency Checks.
EDMA 1512 MSL, CAPS bei 1900 Ft MSL, wären gerademal so 200 Ft GND, sowohl für 25 und 07 wegen Hindernis bzw höheres Gelände. Könnte mich in so niedriger Höhe wenig anfreunden einem CAPS zu vertrauen.
Meine Erfahrung bei (simuliertem) Motorausfall ist ein Höhenverlust von fast 100 Ft bis die richtigen Aktionen erfolgen. Eine Landung mit ausreichender Vorwärtsgeschwindigkeit wäre mir sicherer als eine (zu) hohe Vertikalspeed, die mir das Kreuz bricht.
All the best
Alfred
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Wieder falsch. Ich bezahle den exakt selben Versicherungssatz für die Vollkasko meiner SR22 wie für die Piper, und wie die meisten die ähnliche andere Flugzeuge haben.
Bei mir sind es 1,1 Prozent der versicherten Summe (€ 250.000)
Frau: Meine Frau ist so cool, der ist völlig egal, was ich mit meinem Geld mache. Sie stichelt eher nach dem Prinzip "na, wann kommt die Turboprop". Die Antwort "nie" glaubt sie mir nicht. aber mir geht es finanziell momentan gut, ich muss keine Urlaube kürzen, oder was anderes, um Cirrus fliegen zu können.
Ich finde es toll (und bin dankbar dafür!), dass ich das jetzt machen kann. Ich werde aber nicht damit aufhörenm weil andere sich das nicht leisten können.
Wenn ich mir die SR22 nicht leisten könnte (was ja wieder passieren kann), dann fliege ich NATÜRLICH wieder Warrior. Oder höre ganz auf. Ich habe noch 5 andere Hobbies.
Aber natürlich würde ich 3 h Lisa einer Stunde Cirrus vorziehen.
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Auch das mit der Versicherung gerne geglaubt, ich habe am Stammtisch halt anderes aufgeschnappt.
Ich habe jetzt mal chronologisch die BfU-Unfälle von heute ein Jahr zurück angeschaut. Ich habe unter den ersten 15 tödlichen Unfällen 6 gefunden, die mit CAPS wahrscheinlich überlebbar gewsen wären. Aber das ist nur eine sehr grobe Einschätzung.
Darf ich Dich nochmal um die Aktenzeichen bitten? Das ist mir wirklich ernst, weil ich eben der Ansicht bin, sehr gründlich und methodisch die Fälle durchgearbeitet zu haben - und da reicht es dann bei mir nicht mehr zum "Glaube ich Dir".
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Hallo Alfred,
die Mindesthöhe ist nunmal 400 ft AGL. Ich nehme 500, und ich bin sicher, dass das sicherer ist als eine Notlandung. Wurde ja zwei Mal nachgewiesen.
Aber es kommt vielleicht auf den Einzelfall an, ich kann das jetzt nicht beschwören. Wenn die Kinder hinten drin säßen würde ich bei Engine Failure zwischen 500 und 600 ft ziehen. Bei 500 ft hat es berets mehrfacsh geklappt - und nie versagt. Eine Notlandung wäre gefährlicher.
Es kommt auch auf das Gelände an. Über Wasser, Mittelgebirge, Stadt wäre CAPS 100 % sicherer. In Niederbayern könnte ich mir auch, da wo ich mich auskennen, vielleicht eine Notlandung versuchen.
GANZ sicher bin ich mir bei 600 +ft. Immer CAPS.
PS: Klar, wenn das Gelände nach dem Start ansteigt und Du nur 200 ft hast, dann geht das nie!
vielel Grüße
Alexis
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ich habe am Stammtisch halt anderes aufgeschnappt.
Das ist immer ein Fehler!
Ich scanne gern den Versicherungssvertrag :-)
Sorry, für die Auflistung habe ich jetzt keine Nerven, und auch keine Zeit mehr, und Du musst mir auch nix glauben. Alles was im Flug über 500 Fuß war, wäre mit CAPS (wahrscheinlich) überlebbar.
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Hi Alexis, dann möchte ich hiermit Deine Behauptung, dass Du durch eine objektive Methode zu einem nachprüfbaren Ergebnis gekommen wärest, in Zweifel ziehen - und ganz im Ernst: Das wirft auch ein schlechtes Licht auf Deine anderen Behauptungen.
Es ist m.E. nicht zu viel verlangt, dass Du zu einer geschilderten Beobachtung (BfU des letzten Jahres) auch die erbetenen 6 Aktenzeichen nennst. Ich habe mein Vorgehen und die für mich selbst überraschenden Schlüsse klar und nachvollziehbar beschrieben und dokumentiert.
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Hallo Georg,
ich bin heute um 7 aufgestanden und seitdem sitze ich mit einer Stunde Unterbrechung am Schreibtisch und habe mir wirklich SEHR VIEL MÜHE gegeben, neben meiner Arbeit hier produktive und gehaltvolle (vielleicht sogar interessante) Postings zu verfassen.
Und im Gegensatz zu Dir habe ich kein Stammtisch-Geschwafel wiedergegeben und auch keinen Unsinn wie das von der Frau, die die Cirrus "ja hätte landen können". War wirklich viel Falsches dabei, und sonderlich informiert bist Du auch nicht.
Ich gehe jetzt ins Bett, und was Du mir glaubst, oder nicht glaubst weil ich keine Lust auf Deine Fleiß- oder Hausaufgaben habe - ist mir völlig einerlei.
So long
PS: Für die Cirrus besteht nach wie vor keinerlei Kaufzwang. Und ich werde diese dämlichen Diskussionen, die sich um den selben Quatsch drehen (Trudeln, unfähige Cirrus-Piloten, bla, bla, bla) jetzt auch einstellen. Es langweilt. Tut es eigentlich seit einem Jahr.
Außerdem: ich habe nie von einer "objektiven Methode" geschrieben, sondern: ".....Aber das ist nur eine sehr grobe Einschätzung."
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Alexis, Du bist ein netter Kerl. Und die 6 Aktenzeichen müssen ja auch nicht heute sein. Aber es geht um Credibility, und das Forum hier ist auch für uns Viel-Poster nur ein Stammtisch. Das sollte es aber nicht sein, und bei meinem Posting in diesem Thread ging es um die Nachprüfbarkeit von Behauptungen. Ich habe mich heute 90 Minuten hingesetzt mit dem Anspruch, quasi wissenschaftlich zu arbeiten. Da kann ich dann ein flottes Posting ohne Belege nicht als "Gegenargument" akzeptieren, wenn auch auf Nachfrage nichts kommt.
Das Gleiche gilt für die "FL170-Schlaganfall-Frau". Eine Gegenthese ist nicht Häresie oder Zweifel, sondern ganz normales Mittel wissenschaftlicher Herangehensweise.
Ich bin nun mal Informatiker und kein Journalist.
Egal - wir können es hier begraben, und dann folgt auch kein Nachtreten oder Ähnliches. Aber wenn Du die 6 Aktenzeichen der letzten 12 Monate BfU noch liefern könntest, bei denen der Schirm bei tödlichen Unfällen geholfen hätte, bringe ich Dir auch fachlich, nicht nur menschlich, vollen Respekt entgegen.
Herzliche Grüße, Georg
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Georg. Icb hoffe für dich, das du nie in die Situation kommst, wo CAPS dir das leben retten könnte. Und es gibt viele Fälle wo caps leben rettete. Viel davon in usa. Als mir bei der malibu der motor ausging haette ich gezogen wenn es das für die malibu gegeben haette.
ich bin zwar mehr der 2-mot fan aber irgendwann wird es auch wieder eine 1-mot. Schirm ware da toll.
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Georg,
ich DENKE gar nicht daran, So wenig freundlich wie Du mir eben entgegengetreten bis, kannst Du Dir Deine 6 Aktenzeichen selbst raussuchen. Du hast heute hier so viel Käse verbreitet, dass ich es leid bin.
Ich bin auch NICHT Dein CAPS- oder Aktenzeichen-Beauftragter. Bezahle 60 $ /Jahr und informiere Dich bei COPA selbst über das Thema. Da findest Du alle Statistiken der FAA, Deine Aktenzeichen, eine Akte zu jedem Fall.
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Wolff,
Georg braucht wahrscheinlich (zuhause?) eine solide Legitimation für die DA40 ohne CAPS. Ich bin, wie er, der Meinung, dass das ein SEHR SICHERES und gutes Flugzeug ist. Aber sie hat keinen Schirm, und ganz egal wie lange wir noch diskutieren: Es gibt viele Fälle, die ohne BRS tödlich wären - und mit BRS nicht. And that's it.
Wolff, erzähl mir doch mal bitte von dem Engine Failure mit der Malibu! Wie ist das genau passiert? Anzeichen vorher? Ausgang?
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Alexis,
dann stelle ich hiermit fest: Du bist nicht willens, Deine Behauptungen fachlich nachprüfbar zu unterlegen.
Oder unter uns: Nicht fachlich satisfaktionsfähig.
Sei's drum, begraben wir es.
Cheers, Georg
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;-)
Mit Studentenverbindungen und diesem elitären Jargon habe ich es auch nicht so.
Wie gesagt, informiere Dich - und diskutiere DANN. Andersherum ist es mir zu anstrengend.
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Danke Alexis, so kann ich folgen.
Meine Erfahrung ist eben dass selbst bei einem simulierten (!!!) Emergency locker bis zu 300 Ft weg sind bis die richtigen Aktionen erfolgen. Man muss für mein Empfinden hoch trainiert sein um bspweise den CAPS nicht zu tief auszulösen. Nachts unterwegs oder über unwegsamen Gelände wie Gebirge, Wald oder Wasser wäre für mich keine Frage den Schirm auszulösen.
Volle Übereinstimmung zu Deiner Argumentation der ich gut folgen kann.
Der Fallschirm hat bisher kein Leben vorzeitig beendet.
Auch eine Notlandung mit "dead stick" aus 400 Ft GND ist nicht ohne. Viele mir bekannten Fälle von Notlandungen (auch aus größerer Höhe) endeten mit Überschlag. Wäre mit Minimum Speed und vollen Klappen überzogen (also Bugrad hoch) gelandet worden, hätte es nicht mal Sachschaden gegeben. Wenn man am Schirm hängt muss man nicht mal daran denken.
All the best
Alfred
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Ich vermisse doch Frau Behrle sehr! Die hätte bestimmt noch viele "fachlich satisfaktionsfähige" Beiträge zu dieser Diskussion ;-)
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Lieber Georg,
"Euer Erik" ist des eigenen Denkens durchaus mächtig, und des Lernens, obwohl schon über fuffzich. Er hat mittlerweile festgestellt, dass diese Kombination so nicht existiert. Dafür ist so ein Forum ja gedacht, oder ?Allerdings sind es oft diejenigen, die nicht das Bestehende als gottgegeben hinnehmen, die etwas verändern. So wie der Herr Klapmeier.
Euer Erik hat mittlerweile aber auch gelernt, dass gefühlt 100% der Piloten früher oder später mal - wegen Fehlens einer solchen Kombi - dann eben überladen starten. Auch ein Grund für Unfälle, wie wir wissen.
Daher kann ich es, sorry, nicht akzeptieren, und sage das auch so, dass Flugzeuge, die heute neu gebaut werden, nicht ein BRS als Option haben. Wenn ich eine altes gebrauchtes kaufe, ok, dann gehe ich die Entscheidung bewusst ein, kein BRS zu haben, so wie sehr viele, die das auch müssen, aber ich rede es mir dann nicht auch noch schön.
Das was Mooney da macht, halte ich für einen Fehler. Werde mir den Flieger nie kaufen, eine Cirrus vielleicht schon. Zu zweit oder dritt könnte ich mir das durchaus vorstellen.
Aber ich muss da Alexis schon recht geben, dieses nicht satisfaktionsfähig etc ist a bisserl überzogen. Man muss nicht krampfhaft versuchen, mit einer nicht statistisch relevanten Grundgesamtheit, unglücklichen Vergleichen und "biased conclusions" etwas herbeizuargumentieren, was nicht da ist. Der Schirm muss ausgelöst werden, das zu tun, muss man lernen, und man muss lernen, es auch konsequent zu tun.
All die, die es aus welchen Gründen auch immer, nicht ausgelöst haben, weil sie vielleicht zu lange gewartet haben oder dachten, es würde noch gut gehen, all die sind nicht trotz des CAPS umgekommen, sondern trotz dessen nicht erfolgter Aktivierung. Das aber als Fehler des Caps darzustellen, ist argumentativer Blödsinn. CAPS ist eine weitere, gute Chance. Nicht mehr, aber auch nicht weniger und - richtig angewendet - damit doch so einiges.
Und Unfälle, die mit und ohne Caps tödlich verlaufen wären, gegen das Caps ins Feld zu führen, ist "wissenschaftlich" auch nicht sauber :)
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Sabine liest nur noch! Und macht jetzt ein UL-Magazin :-)
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Interessant: wer stellt mal eine Statistik darüber auf, in welchem zeitlichen Abstand und nach welchen Inputs die Diskussion über Cirrus-CAPS in diesem Forum entsteht?
Auch das wäre interessant - am Ende aber nicht mehr oder weniger als Georgs Statistik ;-)
Die Diskussion über CAPS im allgemeinen ist genauso interesant, wie die Diskussion ob man - als Privatpilot - überhaupt fliegen muss. Niemand MUSS fliegen ... ergo MUSS auch niemand CAPS benutzen.
Doch noch eine kleine Anmerkung:
wer würde heute einen längeren Flug durchführen ohne GPS (zumindest als Backup)? Natürlich geht auch ohne, und früher sind wir nur "ohne" geflogen... hilft aber doch ungemeine, oder? / Ersetzte nun GPS durch CAPS...
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