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Nein, es gabe 2 Fälle in denen das CAPS in 400 ft ausgelöst wurde. Bei beiden kam das Flugzeug sicher am Boden an.
Laut COPA ist 400 ft die Mindesthöhe für das CAPS. Aber klar - schnell muss man dann sein.
Ich habe jetzt mal chronologisch die BfU-Unfälle von heute ein Jahr zurück angeschaut. Ich habe unter den ersten 15 tödlichen Unfällen 6 gefunden, die mit CAPS wahrscheinlich überlebbar gewsen wären. Aber das ist nur eine sehr grobe Einschätzung.
Georg, mir ist KLAR, dass viele sich so tere Flugzeuge nicht leisten können - oder wollen. Mir istz auch in jefer Sekunde des TAges bewusst, was es für ein Privileg ist, dass ich es mir jetzt (mit 55), nachdem ich ein Vierteljahrhundert davon geträumt habe, leisten kann. Davor bin ich fast 1100 h Warrior geflogen, und das war auch schön, und so wie ich es gehandhabt habe, wohl auch sicher.
Es sollte in dieser Diskussion nicht um igendwas anderes gehen als um die Frage: Macht CAPS/BRS das Fliegen sicherer? Ich finde, dass das auf jeden Fall so ist. Es gibt kein plausibles Argument, warum das anders sein sollte.
Das bedeutet nicht, dass Du in der DA40 nicht auch SEHR sicher unterwegs sein kannst!
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Alexis, ist ja kein Glaubenskrieg - nur ist meine Aussage, dass CAPS überschätzt wird.
Ich habe ca. 90 Minuten lang alle gelisteten BfU-Untersuchungsberichte geöffnet und in die Tabelle übertragen (Mal gucken, ob ich die Excel-Datei auch hochladen kann).
Wenn Du jetzt zu so anderen Ergebnissen bei der gleichen Quelle kommst, die fast Richtung 50% gehen, dann nenne doch bitte die 6-8 Aktenzeichen!
Du würdest also CAPS ab 400 ft der Notlandung geradeaus vorziehen?
Die 400ft standen tatsächlich so in den BfU-Berichten, nur vermute ich, dass, wenn in dieser Höhe das Abkippen *eingeleitet* wurde, beim Ziehen von CAPS bereits eine niedrigere Höhe gegeben wäre.
Die beiden Senioren mit dem "Gas Rausziehen" durch den Prüfer, bei denen wohl die Reaktionsgeschwindigkeit nicht reichte, habe ich "Dir" ja zugute gerechnet. Aber meinst Du, sie hätten es geschafft, den Schirm zu ziehen, wenn Prüfer und Prüfling beim Gas-Rausziehen mutmaßlich schon mit der richtigen Reaktion überfordert waren?
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Und ich dachte, das Thema CAPS und dessen Sinnhaftigkeit wären geklärt und bedürfen keiner weiteren Diskussion. Zuhause am PC kann man viel spekulieren. Aber im Ernstfall sieht die Welt anders aus weil man Stress hat. Ich bin einer von denen, die mehrere Motorschäden mit einer 1-mot in der Luft hinter sich haben ( einmal über Wasser). Glaubt mir, man bekommt stress und auch angst. Man handelt dann nicht mehr so überlegt und macht einige Fehler und diese Fehler können tödlich sein. Da ist man froh wenn man CAPS hat. Und was der Flieger wert ist, ist egal. Er ist in der Regel auch versichert. Lieber kaputter Flieger und leben als ein Landeversuch mit ungewissen Ausgang.
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Du würdest also CAPS ab 400 ft der Notlandung geradeaus vorziehen?
JA KLAR! Das ist es doch, was seit Jahren gepredigt wird. KEINE NOTLANDUNG ist so sicher, wie die am Schirm.
In keinem Fall, in dem der SChirm über 400 ft ausglöst wurde kam ein Mensch zu Schaden! (Die einzige Ausnahme war eine MAschine, bei der das CAPS bei über 200 KIAS im Sturzflug ausgelöst wurde)
Der Flieger wäre mir sowas von egal ... Wozu habe ich denn die Versicherung?
Jeder Cirrus-Pilot, der das Transition-Training gemacht hat, sagt sich Start die "CAPS-Höhe" laut oder leise vor. In Landshut (1312 ft) sage ich immer: "CAPS and FLAPS 1800", um sicher zu gehen. Aber bei 1750 würde ich auch "ziehen". Mir ist immer bewusst: Bis/unter 1800 darf nichts passieren.
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Alexis, meinst das wirklich im Ernst?
"EDML 1800 Ft CAPS/Flaps "
"Im Fall einer Störung in der Luft< 1000 Ft GND Landung geradeaus im Winkel von max 30 Grad" oder so ähnlich lauten die Emergency Checks.
EDMA 1512 MSL, CAPS bei 1900 Ft MSL, wären gerademal so 200 Ft GND, sowohl für 25 und 07 wegen Hindernis bzw höheres Gelände. Könnte mich in so niedriger Höhe wenig anfreunden einem CAPS zu vertrauen.
Meine Erfahrung bei (simuliertem) Motorausfall ist ein Höhenverlust von fast 100 Ft bis die richtigen Aktionen erfolgen. Eine Landung mit ausreichender Vorwärtsgeschwindigkeit wäre mir sicherer als eine (zu) hohe Vertikalspeed, die mir das Kreuz bricht.
All the best
Alfred
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Hallo Alfred,
die Mindesthöhe ist nunmal 400 ft AGL. Ich nehme 500, und ich bin sicher, dass das sicherer ist als eine Notlandung. Wurde ja zwei Mal nachgewiesen.
Aber es kommt vielleicht auf den Einzelfall an, ich kann das jetzt nicht beschwören. Wenn die Kinder hinten drin säßen würde ich bei Engine Failure zwischen 500 und 600 ft ziehen. Bei 500 ft hat es berets mehrfacsh geklappt - und nie versagt. Eine Notlandung wäre gefährlicher.
Es kommt auch auf das Gelände an. Über Wasser, Mittelgebirge, Stadt wäre CAPS 100 % sicherer. In Niederbayern könnte ich mir auch, da wo ich mich auskennen, vielleicht eine Notlandung versuchen.
GANZ sicher bin ich mir bei 600 +ft. Immer CAPS.
PS: Klar, wenn das Gelände nach dem Start ansteigt und Du nur 200 ft hast, dann geht das nie!
vielel Grüße
Alexis
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Danke Alexis, so kann ich folgen.
Meine Erfahrung ist eben dass selbst bei einem simulierten (!!!) Emergency locker bis zu 300 Ft weg sind bis die richtigen Aktionen erfolgen. Man muss für mein Empfinden hoch trainiert sein um bspweise den CAPS nicht zu tief auszulösen. Nachts unterwegs oder über unwegsamen Gelände wie Gebirge, Wald oder Wasser wäre für mich keine Frage den Schirm auszulösen.
Volle Übereinstimmung zu Deiner Argumentation der ich gut folgen kann.
Der Fallschirm hat bisher kein Leben vorzeitig beendet.
Auch eine Notlandung mit "dead stick" aus 400 Ft GND ist nicht ohne. Viele mir bekannten Fälle von Notlandungen (auch aus größerer Höhe) endeten mit Überschlag. Wäre mit Minimum Speed und vollen Klappen überzogen (also Bugrad hoch) gelandet worden, hätte es nicht mal Sachschaden gegeben. Wenn man am Schirm hängt muss man nicht mal daran denken.
All the best
Alfred
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