Du verkennst hier das Wesentliche.

Bei Flugzeugen dieser Klasse (TBM, SF50, etc.) geht es gar nicht ums Fliegen. Es geht um Systemmanagement und Notverfahren. Das macht die Flugzeuge sehr anspruchsvoll in der Ausbildung und der SF50 ist das Gegenteil von einfach.

Ich kann mit 5 Tagen Sim den Flug LH779 von Frankfurt nach Singapur im A380 alleine ohne Copilot durchführen. Vermutlich sogar in 9 von 10 Fällen. Die restlichen 10 Jahre Ausbildung und der vorgeschriebene Copilot sind dann für den zehnten Fall.

Ich wiederhole mich ja gern ....

Ich habe geschrieben, dass ich nach 3-4 Stunden im Sim das Flugzeug VFR hätte fliegen können. Ohne große Systemkenntnis.

Immerhin fliegt Florian ja Malibu sogar IFR ohne Sytemkenntnis. ;-) (Das musste jetzt sein).

Du kannst davon ausgehen, dass mir bekannt ist, was ein Type Rating beinhaltet. Das Type Rating für die SF50 ist einfach zu machen, für jemanden, der 300 Stunden auf der SR22 hat. 5 Stunden fliegen die meisten, is sie es haben. Praktisch jeder sagt: Leichter zu fliegen als die SR22.

"Leicht zu Fliegen" hat nichts mit Systemkenntnis zu tun.

Ja 190 ist gut und besser als bei den ersten Cirrus. Vielleicht ist das der Grund dafür dass so viele sagen „easy“.

Aber es gibt ja schon einen Unterschied zwischen „Ich kann das Ding VFR durch eine Plarzrunde steuern“ und „Ich beherrsche das Teil für einen Flug München - Edinburgh in FL 310 und IMC incl alles was so kommen kann“. Wahrscheinlich meinen die COPA Leute eher ersteres, oder ?

Sie meinen, alle: Natürlich erfordert es einen gewissen Aufwand (die meisten sind dafür 10 Tage bei Cirrus) das TR zu machen, die meiste Zeit allerdings lernt mal Theorie, zB über das Triebwerk, die man später kaum mal braucht.

Am längsten dauert es, wie üblich, die Avonik sicher zu beherrschen. Die Druckkabine wird über EINEN Regler bedient. Natürlich muss man die Notverfahren kennen.

Das rein manuelle Fliegen, Triebwerksmanagement etc, sind einfacher als in der SR22.

Die SF50 ist ein braves, eher gemütliches Flugzeug, keine F-16.

Ich habe geschrieben, dass ich nach 3-4 Stunden im Sim das Flugzeug VFR hätte fliegen können. Ohne große Systemkenntnis.

Und was bringt das? Was sagt das aus?

Es sagte aus, dass das Flugzeug, was Start und Landung betrifft, Cruise sowieso, sehr einfach zu beherrschen ist.

Mehr sagte es nicht aus.

Aber auch die Systeme sind schnell zu lernen. Ich habe alle Unterlagen für das TR zuhause. Lerne ich in in einer Woche.

Immerhin fliegt Florian ja Malibu sogar IFR ohne Sytemkenntnis.

Wärst Du so freundlich, dieses Statement etwas genauer zu erläutern?

Vergiss es. Ich wollte Dich nur ein wenig hochnehmen.

Tatsache aber ist, dass Du hier schon zu vielen Themen, von Technik bis IFR-Verfahren, vollmundig-überhebliche Posts verfasst hast, die sich - nicht manchmal, sondern in der Regel - als inhaltlich falsch herausgestellt haben.

Diese Tatsache, gepaart mit arroganter Überheblichkeit ("Steuerhorn halten") kommt einfach nicht gut an. Nicht nur ich glaube das.

PS: Sagt Dir der Begriff "Emoticon" oder "Smiley" was?

Ich glaube, in diesem Thread wird viel aneinander vorbei geredet und der Hauptgrund ist die unterschiedliche Interpretation von "Fliegen". Ich glaube Alexis meint das handwerkliche Betätigen der Kontrollen, um eine Reaktion des Fluggeräts herbeizuführen. Achim et al. meinen damit aber die Durchführung eines Fluges unter allen Bedingungen, für die das Flugzeug zugelassen ist.

Es macht dabei alleine schon die Geschwindigkeit einen Unterschied, auch VFR, wenn zB die Platzrunde keine Option mehr darstellt, weil man zu schnell dafür ist und eben IFR, weil die Zeit für Briefings kürzer wird und die Abfolge der verschiedenen Anflugabschnitte mit Frequenzwechseln deutlich kürzer wird. Die Systemkenntnis ist jedoch der gravierendste Unterschied und sie ist von entscheidender Bedeutung, wenn man z.B. einen Flug unter Vereisungsbedingungen durchführt oder wenn mal ein paar Systeme nicht so arbeiten, wie sie es eigentlich sollten.

Ich meine auch, dass es im Gesamtkontext relativ unbedeutend ist, ob man 2 Tage am Boden taxi üben muss, bis man es kann oder ob ich mit Cirrus TouchTaxi+ das Flugzeug mit dem Finger über die Rollkarte ziehe und ich mir den etwas schwierigeren Einstieg spare. Solche manuellen Flugdinge lernt man schnell und wenn man es kann, macht es keinen praktischen Unterschied mehr.

Mich stört es aber ungemein, wenn von einem Jet behauptet wird, er sei einfach zu fliegen. Wenn sich diese Behauptungen verbreiten, wird die Unfallstatistik das Geschäftsmodell von Cirrus relativ schnell erledigen. Einen modernen Jet zu beherrschen erfordert einen höheren Ausbildungsstand als eine moderne Turboprop.

Mich stört es aber ungemein, wenn von einem Jet behauptet wird, er sei einfach zu fliegen. Wenn sich diese Behauptungen verbreiten, wird die Unfallstatistik das Geschäftsmodell von Cirrus relativ schnell erledigen. Einen modernen Jet zu beherrschen erfordert einen höheren Ausbildungsstand als eine moderne Turboprop.

Es mag Dich stören, so what! - aber es ist meine uneingeschränkte Meinung, basierend auf meiner persönlichen Erfahrung, dass die SF50 leichter zu fliegen ist als die TBM.

Systeme muss man bei beiden gleichermaßen lernen, aber das Handling der SF50 ist wesentlich einfacher. Und die Systeme sind in der Bedienung deutlich einfacher.

Sonst bist Du eher nicht so politisch korrekt, jetzt sorgst Du Dich um die Unfallstatistik (bisher eine leichte Runway Excursion) der SF50 weil ich sage, dass sie für einen SR22-Piloten leicht zu fliegen ist. Lächerlich.

Aus der US-Zeitschrift AVIATION TRADER, Zitate aus einem langen Artikel über das Type Rating und die Frage "wie schwer ist es für einen SR22-Piloten die SF50 zu beherschen?"

+++++++++

Flying a SF50 is (really) just like a SR22, in that pilots can tell a lot of love and attention has gone into its design and perfection over the 10-year run to certification. The sense is that everything is where it should be, everything is optimised, and nothing appears on or in the aircraft that doesn’t deserve to be there. It is as simplified and as easy as can be. Bergwall says “every button had to justify its existence to appear on the panel.”

As someone who has flown nearly 30 types of aircraft, the author couldn’t help appreciating the pure simplicity of the aircraft, compared with other sophisticated options.

It’s true that if you are a SR22 pilot you can jump into the SF50 and quickly, after just a few hours, feel at home, and more than able to cope. Pilots will feel “at one” with the SF50 and without even noticing it pass the anxiety feeling and move on to the pure joy.

(...)

Cirrus has made, what is complex in other aircraft, simplicity personified. It seemed no more difficult to step up to the Vision Jet than to an E-Class Mercedes from a C-Class. Simplicity itself is not enough though. It has no value if it is not backed up by safety. And safety is through and through the SF50’s DNA.

+++

Hier der ganze Artikel:

https://www.aviationtrader.com.au/events/cirrus-vision-jet-flight-test-report/

...ich erinnere daran, dass Du an anderer Stelle behauptet hast, die Cirrus sei schwierig zu rollen und Fluglehrer kämen für diesen besonderen Typ erst in Frage, wenn sie eine bestimmte Ausbildung durchlaufen hätten. Ich kann das mit diesem Thread hier nicht in Einklang bringen.

Ferner: entscheidend ist nicht, ob die Klappen eines Flugzeugs gut wirksam sind, sondern, dass man es ohne Klappen auf den Punkt landen kann.

Und grundsätzlich gilt: Fliegen ist fast immer einfach. Meine Erfahrung ist ja begrenzt, aber schwierig zu fliegen scheint eigentlich nichts. Fliegen leicht nehmen hingegen, ist tödlich.

https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2018/march/27/jay-jolley-jet-pilot

"Jolley, 57, could be a poster child for Cirrus aircraft ownership. Over a period of 14 years, he has owned a series of four piston-powered Cirrus SR22s"

[...]

"His transition to flying the Cirrus Jet took four weeks of intensive training, including a challenging ground school curriculum; 10 hours of flight time with an instructor in Duluth, Minnesota; and 25 hours of flight time with a mentor flying across the United States to gain real-world experience as a jet pilot. To supplement his training, Jolley also amassed another 25 hours of flight experience flying with an instructor in another Cirrus Jet prior to his delivery."

[...]

""Although Cirrus advertises the Vision Jet as easy to fly, the systems are complex and extensive ground training and flight experience are required prior to an FAA checkride," said Jolley.

"The factory starts the transition process with a flight in an SR22 to assess the skills of the prospective jet pilot, followed by training in the Garmin Perspective Touch avionics, a week of ground school, experience in a simulator and, finally, five days in the Vision Jet with a Cirrus instructor," said Jolley.

After his training was complete, another Cirrus factory instructor flew with Jolley to confirm his readiness for the FAA checkride, which is conducted to ATP standards.

He was required to hold altitude within 100 feet and airspeed within 5 knots, plus or minus. A two-hour oral was followed by a flight that included maneuvers, emergency procedures, and numerous precision and nonprecision approaches flown both by hand and with the autopilot.

"I passed the ride, but it took me three to four weeks to decompress," said Jolley, obviously relieved to have that hurdle behind him.

After a successful checkride, Cirrus requires that every new jet pilot complete real-world training with a mentor pilot, which typically takes an entire week for the syllabus of exercises, environments, situations, and events. “We flew all over the country,” added Jolley, “including a trip to California, and Cirrus calls this the Victory Tour.”

"Although Cirrus makes the slowest jet on the market, learning to fly the plane is all about speed management. I began writing down my errors during the transition, and the only error I've repeated relates to speed in the descent," he added. "At a typical cruise altitude of 27,000 feet or 28,000 feet, true airspeed will average 305 to 310 knots (Mach .51) and you’d better pull the power off before pointing the nose down for descent or you’ll bust the 250 KIAS V_MO limitation and will certainly exceed the 200 KIAS speed limit below airspace layers.""

Scheint wohl nicht so einfach zu sein, wie den Benz zu wechseln.

Tja, jetzt ist wohl alles gesagt ...

Vieles ist auch Wichtigtuerei. Wer investiert schon 2 Mio und erzählt dann, dass der Umstieg von der SR22 einfach ist? So sind die meisten Leute eher nicht drauf.

Ich tendiere zu der Meinung, die in dem Artikel von AT zum Ausdruck kommt, und sie deckt sich auch mit meiner limitierten Erfahrung auf den genannten Typen und meinen Flügen im SF50-Simulator.

Die Mehrheit der SR22-Piloten, die auf die SF50 wechseln beschreiben das als einfach.

Ich habe jetzt mal einen erfahrenen SR22- UND SF50-Lehrer angeschrieben. Mal sehen, was seine Meinung ist. Lasse ich Euch wissen.

@Lutz

Natürlich bin ich nach wie vor der Meinung, dass man das Fliegen einer Cirrus mit einem CSIP lernen sollte. Auch das TR für die SF50 macht man bei Cirrus. Das bedeutet nicht, dass es besonders komplex ist. Es ist sogar einfacher wenn der Lehrer den Typ kennt.

Und natürlich kennt jeder, der eine Cirrus (SR) fliegt die Probleme mit dem Rollen. Ich fliege seit 1995 Cirrus-Flugzeuge (1995 den ersten Protoypen, 2000 die erste SR22 in Europa, seit 2013 meine eigene SR22). Auf dieser Erfahrung beruht meine Meinung, dass die SR anfangs nicht leicht zu rollen ist.

Aber vielleicht mangelt es mir einfach an Talent.

Eine SR22 ohne Klappen zu landen – das macht man mal im Training, um das Proecdure für den Ausfall der Flaps zu lernen, wenn man sehr vorsichtig ist, sonst lässt man es besser wenn man sie nicht zerstören will.

"Fliegen leicht nehmen hingegen, ist tödlich".

Manchmal bist Du Dir für keine Plattitüde zu schade, oder?

Die Tatsache, dass Du das für eine Plattitüde und no flaps landings für ein wenig wichtiges Trainingsitem hältst, sagt ja alles.

Richtig, no flap landings macht man in der SR22 manchmal im Training - und sehr vorsichtig.

Und vor allem: Man übt sie mit einem CSIP.

Mhmm, genau. Mit 10kn zusätzlich landen, ist nur was für so genannte Spezialisten. Mir fehlt es zunehmend an Verständnis für das Auffassung der „Cirrus Poster Boys“ von Fliegerei.

Man merkt, dass Du - von diesem Flugzeug - eben NULL Ahnung hast. Schöner hättest Du es nicht belegen können.

Es sind 15 Knoten, und die sind nicht das Problem. Das Problem ist, dass die Attitude beim Landen dann so pitch up ist, dass immer wieder Tailstrikes passieren, die sehr teuer sind.

Dass Du mich in einer sachlichen Diskussion sofort beginnst als "Cirrus Poster Boy" zu diffamieren spricht nicht für Dich. Peinlich. Aber Du weißt natürlich, wie man grüne Einsen aus dem Hintergrund kriegt.

*************

SF50:

Eben habe ich mich über Messenger mit einem der erfahrensten SR22-CSIPs unterhalten, der seit einem halben Jahr auch regelmäßig SF50 fliegt.

Seine Einschätzung:

• Die SF50 ist sehr viel einfacher zu fliegen als jede SET (er fliegt auch TBM und Eclipse)
• Der Umstieg von der SR22 auf die SF50 ist seiner Meinung nach für einen durchschnittlichen IFR-Piloten der von der SR22 kommt extrem einfach und nicht mit SET vergleichbar.
• Er schätzt, dass ich (ich bin schon mit ihm geflogen) 5 Flugstunden und ein paar Tage für die Theorie bräuchte.

O-Ton: "SF50 is very easy to fly.The checklist goes quick. There’s not that much that the pilot needs to do. No P factor/torque on takeoff. Much easier to handle during takeoff, go around and stall recoveries. What’s the worst likely to have a gear up accident ... stall speed is 67 instead of 60 for the SR22".

"Great warning system and they put the gear up by the PFD so you won’t mess it up."

Fadec, top avionik, top Autopilot, gute performance, fiki und ein cruising level jenseits von terrain und wetter machen es natürlich viel einfacher einen jet zu fliegen als eine sep.

Worums aber wirklich geht ist die „Attitude“, denn: Das einzige Limit um Flugzeuge dieser Klasse zu „erreichen“ ist die Geldtasche. Wer die Kohle hat und es will wird die Dinger auch fliegen. Und dabei als Amateur dann fliegerische Räson zu bewahren ist nicht immer einfach, auch weil Cirrus gezwungen ist diese Zielgruppe stark anzusprechen um den Flieger zu verkaufen.

Das die Welt bei 300 Knoten schneller vorbeizieht ist ein Faktor. Und mal eben eine Rapid Decompression über den Rockies ist auch was anderes als mit der Kanüle in der SR22 Turbo in level 170 bei VMC drüber zu schaukeln.

Wer schonmal einen Millionär erlebt hat der sich „zum PPL“ eine Turbo Cirrus gönnt und für die Platzrunde 18 Einstellungen am Garmin benötigt dem wird ein bisschen Angst und Bange sich vorzustellen dass der bald in seinem Vision Jet um mit hunderten von Menschen gefüllte Airliner rumkreuzt.

Ich finde Cirrus Klasse und den Jet erst recht (laut leise rauf runter vs mixture, wetter und laute kolbenschüttlerei) aber die Diskussion ist nicht ob einfacher oder schwerer (denn wie oben geschrieben - wer will und hat der wird!) sondern high speed high performance in private ops ohne regulativ - daher eben das besondere Augenmerk auf die persönliche Einstellung der Vision Jet Piloten. Das ist ausschlaggebend!

Ich habe das Gefühl dass Ihr (die ganze "wer hat den größten.."-Diskussion mal beiseite..) aneinander vorbei redet indem der Begriff "kann den fliegen" für Jeden etwas Anderes zu bedeuten scheint.

Einer meint, nach 5 Tagen Sim einen A380 irgendwohin zu steuern und zu landen (mag gehen wenn man sich ins FMGC einarbeitet, manuell wohl nicht) bedeutet "kann fliegen", Andere nicht. Und irgendwo lese ich, dass man mit einem Jet keine Platzrunde fliegen könnte (sollte man aber)?
Meine bescheidene Meinung: Die SF50 wird wohl mit gutem Marketing ein besseres Upgrade sein für bestehende Cirrus-Kunden als eine komplexe SET, und für einen Jet vermutlich konkurrenzlos einfach zu bedienen. Ob die Systeme komplizierter sind als bei PC12 oder TBM kann ich nicht beurteilen, würde es gefühlt aber bezweifeln.
Ich bin mir aber sicher dass die SF50 von der fliegerischen Qualifikation her weniger fordernd ist als ein "herkömmlicher" Jet, weder was Geschwindigkeitsbereich, Avionik oder Flugverhalten betrifft.

Hätte ich das Geld wär's natürlich schon witzig :-)

Genau, um das zu verhindern hat Cirrus die CSIP-Qualifikation und das Embark-Programm entwickelt. Und darum wird das Type Rating auch unter diesem Standard in Knoxville und Poznan durchgeführt.

Danke, Helmut. Man merkt den Profi :-)

Das Resultat: SR2x hat die niedrigste Fatal Accident Rate aller SEP. Quelle NTSB.

Wo liest Du denn die 15 Knoten?

Hallo Alexander,

normalerweise wird die 0° Flaps-Landung mit 90 KIAS angegeben. Das sind dann 13 KIAS mehr vs. den 77 KIAS, die eigentlich von jedem geübteren SR22-Piloten geflogen werden.

Die 80 KIAS aus dem POH fliegen SR22-Piloten in USA auf langen Pisten. Ich rate davon ab, da schon 80 KIAS zu langem Schweben führen.

Ich fliege immer 77KIAS minus 1 KIAS pro 100 lb unter MTOM. Meistens lande ich mit 73-74 KIAS:

Das bedeutet, im unvergleichlich professionellen CSIP Kurs lernt man, dass POH-Angaben bestenfalls unverbindliche, unqualifizierte Empfehlungen sind?