Achim dir ist schon klar, dass du dich von Jungs mit 200h in den Urlaub fliegen lässt?

Ich finde nicht, dass man SET/SF50/VLJ unbedingt an fixen Stunden ausmachen kann. Es geht doch viel mehr um die reale wissensbildende Erfahrung als um Stunden. Das lässt sich aber eben schwer "messen". Freilich würde ich es auch nicht unbedingt direkt nach dem IR empfehlen. Einen erheblichen Unterschied macht auch die Ausbildungsqualität mMn. Ich hab schon Leute erlebt, die mit mehreren Tausend Stunden SEP ankamen und mit einem neuen Muster, wohlgemerkt ebenfalls SEP non complex, wirklich lange brauchten um fit zu werden und es gibt andere, da sitzt das nach einer kurzen Einweisung. Wie oben schon erwähnt spricht überhaupt nix dagegen zu Beginn mit Safety Pilot oder FI zu fliegen so lange, bis man sich halt fit fühlt.

Ich bin natürlich noch keine SF50 geflogen, aber was genau macht den Flieger so komplex, dass man sicher erstmal 500h haben sollte um ihn fliegen zu können? Die Approach und Takeoff speeds sind jetzt auch nichts besonderes. Freilich, eine gewisse Grundsubstanz, vor allem IFR, sollte bei schnellerem Gerät vorhanden sein. Für dieses Muster gibt es aber gute Simulatoren, darin kann man doch wunderbar üben und sich auf die neue Herausforderung vorbereiten. Ich bin vollkommen bei euch, dass ich nem 50h-nach-Schein Pilot keine TBM in die Hand geben würde, aber hört doch bitte mal auf das immer so als kaum überwindbare Hürde hinzustellen. Ich bin fest davon überzeugt, dass ein gut standadrisierter und Procedure-treuer Pilot auf neue Muster gut umsteigen kann. Das ganze Grundsystem mit Procedures etc kann man bereits im PPL Bereich sauber erlernen und dann mit steigender Erfahrung den Notwendigkeiten anpassen. Leider passiert das halt selten und ich muss IFR Anfängern, auch wenn sie schon einige hundert Stunden VFR haben, oft noch erklären, dass bereits der Name "CHECKlist" impliziert, dass es keine Bedienungsanleitung ist...

Neben dem 200h Frischling im Feriencharter sitzt einer, der etwas mehr drauf hat und sie sind zu zweit.

Daher empfiehlt TBM nicht unter 500h + IR. Insbesondere Wetter halte ich für nicht in 200h zu erlernen.

Was ändert sich denn bei 500h, was man bei 400 noch nicht kann?

Der 200h Jockey fliegt das Ding auch und braucht nicht dauerhaft unterstützung von dem anderen. Geh mal fest davon aus, dass die allermeisten (gut, nicht die 200h-Boys) Line-FOs signifikant routinierter sind als SET-Privatpiloten. Ausnahmen gibts in beiden Fällen...

Ich möchte halt ganz gerne verstehen, wieso ein reines Zeit-Limit eine Leistungsschwelle markiert. Jemand, der 500h IFR im Flachland unterwegs war immer bei gutem Wetter ist also reif für ne SF50? Ein Pilot, der sagen wir mal 300h mix IFR und VFR unterwegs war, an vielen größeren Airports, in dichten Lufträmen, Länderübergreifend und bei "schwierigen" Wetterlagen, der ist aber noch nicht soweit?

Ein weiteres Beispiel: es kommt gelegentlich vor, dass Line-pilots nach 10, 15 Jahren mal wieder SEP fliegen wollen. Die sind mitunter kräftig gefordert, das kann einige Stunden dauern, bis sie halbwegs klarkommen. Und hier reden wir über 15.000h. Sagt überhautp nix aus.

Der Wetter-Zusatz: auch hier wieder "kommt drauf an". Sicherlich sehr wenig, keine Frage. Aber nur, weil ich in der TBM/SF50 sitze zwingt mich niemand bei jedem Wetter zu fliegen. Man muss nicht das gesamte Potential von Anfang an ausnutzen und darf gerne mal sagen: dafür bin ich noch nicht bereit. Diese Frage sollte man sich ohnehin regelmäßig stellen.

Die 500h sind von Daher. Irgendwo muss man ansetzen. Die könnten ja die Flugzeuge auch gleich mit PPL-Ausbildung verkaufen, gibt jetzt den "home safe" button. Machen sie aber nicht. Von meinem persönlichen Werdegang aus betrachtet scheint der Wert sinnvoll zu sein.

Der Wetter-Zusatz: auch hier wieder "kommt drauf an". Sicherlich sehr wenig, keine Frage. Aber nur, weil ich in der TBM/SF50 sitze zwingt mich niemand bei jedem Wetter zu fliegen. Man muss nicht das gesamte Potential von Anfang an ausnutzen und darf gerne mal sagen: dafür bin ich noch nicht bereit. Diese Frage sollte man sich ohnehin regelmäßig stellen.

Das ist eher unrealistisch. Ein Flugzeug dieser Klasse wird für A nach B genommen und keiner möchte Millionen bezahlen und dann in 50% der Fälle zuhause bleiben. Wer TBM fliegt, fliegt den ILS bis 200ft runter bei min RVR. Ich habe in 650h TBM noch keinen einzigen Flug abgesagt oder auch nur verschoben und ich hatte keinen einzigen Flug, bei dem ich hinterher dachte, dass ihn besser nicht gemacht hätte. Mit der TR182 war das ständig der Fall. Der Unterschied liegt im Gerät und in der viel besseren Ausbildung.

Das sehe ich anders. Es zwingt einen NIEMAND zu einem Flug, egal welches Gerät man unterm Gesäß hat. Es spricht überhaupt nichts dagegen Millionen in die Hand zu nehmen und zu wissen, dass man für manche Missions, zumindest alleine, noch nicht bereit ist und dann ggf mal zu verschieben oder doch nicht zu fliegen. Warum ein 182 nicht bei min RVR ans Minimum kommt könnte ich dir jetzt auch nicht erklären. Ob man es will (ein Motor, Kolben etc) steht auf einem ganz anderen Blatt. Meine Schüler (und das ist egal ob CPL oder PPL) können in IMC ans Minimum fliegen. Das man sich persönlich andere Limits setzt ist richtig, aber warum ich erst mit ner TBM ans Minimum komme, weiss ich nicht. Ich fliege Zweistrahler, ein Freund fliegt Vierstrahler. Wer fühlt sich überm Atlantik wohler? Eine SEP würde ich NIEMALS über den Atlantik fliegen, gleichwohl machen das manche hauptberuflich.

600h TT und 350h IFR. Dabei alles gemacht, was man mit einer nicht enteisten SEP nicht tun sollte... Umschulung auf TBM erforderte 50h mit spezialisiertem Fluglehrer und war harte Arbeit.

Die Praxis ist doch ganz anders. Jemand mit so einem Flugzeug hat Termine und Verpflichtungen.

Du fliegst übers Wochenende wo hin (Wetter ist schön) aber Du musst auf jeden Fall zu einer bestimmten Uhrzeit zurück sein. Da sieht das Wetter dann anders aus.

Du machst einen Geschäftstermin aus irgendwo. Kurz vorher stellst Du fest, das Wetter ist unter Deinen selbst festgelegten Minima. Alternativer Transport kurzfristig nicht möglich.

In der Schlussfolgerung lässt Du die millionenteure Maschine aus Angst immer im Hangar stehen und gehst auf Nummer sicher. So vergeht der Spaß ziemlich schnell. Das macht man mit einer SEP aber nicht mit einem Gerät dieser Klasse.

Die beste Alternative ist einen Piloten zu bezahlen aber das ist logistisch ganz doof. Ich kenne ein paar Leute, die das gemacht haben und es war nie ein Quell der Freude.

Ja, definitiv, 1000h Platzrunden mit C152 sind sicher weniger hilfreich als 300h S22T. Die meisten TBM-Neulinge kommen von der Cirrus. Ich denke aber, dass Erfahrung auf Langstrecke und mit Wetter die wichtigste Voraussetzung ist.

Bin gespannt, wann die Musterdiskussion losgeht, nachdem hier immer vom Cirrus Jet die Rede ist. Ist dieser wirklich ein Muster, das "Quereinsteiger" fliegen? Aus meinem kleinen Einblick(*) spricht der eher Leute aus der Cirrus-Blase an, Piloten mit anderer Historie greifen eher zu zweistrahligen Jets (Andreas K?)

(*) Beispiel: Ein Bekannter von mir kauft alle 3 Jahre eine neue SR22. Mit dieser Kostenstruktur könnte er auch locker mit einer Meridian echtes IFR fliegen. Er bleibt aber bei der Cirrus, weil er die kennt und mag. Muß ich ja nicht nachvollziehen können. Vermutlich würde er eher zu nem Cirrus Jet greifen (da ist ja alles gleich, inkl CAPS und so) als zu ner Turboprop. OK, der Kollege ist eine zu kleine Stichprobe um daraus was über die Cirrus-Blase ableiten zu können, aber ich finde Cirrus macht das schon gut mit dem Marketing für die echten Jünger. Ich fliege auch viel SR22, aber ich würde nie auf die Idee kommen einen einstraligen Jet zu fliegen (OK, F-104?), CAPS hin oder her. Da bin ich vielleicht alt und altmodisch ;))

In IP126 und IP127 beschreibt jemand wie er in minimaler Zeit zum Cirrus Jet aufgestiegen ist. Muss man entweder PPL/IR Mitglied sein oder etwas warten dann werden die Ausgaben frei verfügbar:

https://pplir.org/instrument-pilot-magazine/

Unabhängig davon würde ich mal mit der Versicherung reden. Ich denke manch einer kann so ein Upgrade gut meistern, aber das heißt noch lange nicht dass eine Versicherung mit macht. Die Großwetterlage zu diesem Thema scheint sich auch immer wieder zu ändern und momentan kommt da der Wind eher massiv von vorne. Ich höre von Piloten die sehr viele Stunden mit Lehrer aufgedrückt bekommen, während es vor wenigen Jahren oft viel einfacher ging.

Da sollte man etwas genauer sein: Der Mann brauchte von seinem ersten Solo Flug bis zu seinem SF50 type rating exakt 1 Jahr und viel Geld. Sehr beeindruckend. Aber es geht -- allen Unkenrufen zum Trotz.

"Die Praxis ist doch ganz anders. Jemand mit so einem Flugzeug hat Termine und Verpflichtungen.

Du fliegst übers Wochenende wo hin (Wetter ist schön) aber Du musst auf jeden Fall zu einer bestimmten Uhrzeit zurück sein. Da sieht das Wetter dann anders aus."

Ich dachte die Probleme mit dem Wetter werden Dank Turboprop/Jet weniger, und nicht mehr? Die von Dir skizzierten Gedanken mache ich mir ganz heftig wenn ich unbedruckt und ohne Enteisung unterwegs bin. Ich war aber davon ausgegangen, dass die Wetterproblematik Dank Hoehe deutlich jenseits FL200 abnehmen wird, nicht zunimmt?

In der Ausbildung lernt man den Umgang mit Weather Radar, SAT Weather, Anti Ice und De-Ice meist nur oberflächlich. Die praktische Umsetzung in Streckenflüge mit Druckkabine oberhalb FL200 kommt meist gar nicht vor. Es fehlt nach der Ausbildung zu z.B. MEP/IR schlicht an Systemkenntnis, Übung und Erfahrung. Die Flugschulen haben nur seltenst entsprechend ausgerüstete Flugzeuge. Selbst bei einem Type Rating bei Flight Safety International und den Recurrency Trainings hat man zwar viele Anflüge bis zum Minimum auf dem Full Flight Sim und unterwegs auch mal CBs, aber richtiges Weather Flying lernt man dort nicht.

Der Unterschied zwischen der Seminole oder der DA42 der Flugschule und der SF50, TBM oder King Air ist: mit Letzteren fliegst Du im Wetter, sonst kaufst Du Sie nicht. Du musst wissen, wie Du die Systeme bedienst und Deinen Flugweg vernünftig planen, auch mit Alternativen. Das erfordert eine gewisse Erfahrung, die bei einer Flugschule kaum und im Type Rating nicht ausreichend vermittelt werden kann.

Allerdings bin ich schon der Meinung, dass ein Pilot mit guter Ausbildung und nur 250 h Erfahrung in einer Meridian und vielleicht auch in einer SF50 sicherer unterwegs wäre als in einer Cessna 340 oder 421. Letztere haben mehr Komplexität und erfordern eher mehr Systemkenntnis im Umgang mit den deutlich häufiger auftretenden Fehlern. Auch die Beherrschung der OEI Procedures ist bei allen MEP herausfordernd. Das Type Rating bei der SF50 wirkt auch sicher nochmals deutlich positiv. Es gibt ziemlich einheitliche SOPs, die hier gut trainiert werden.