Hallo Michael,

ja, so kenne ich das auch - Bugradlandung wegen zu hoher Fahrt ist ja der Klassiker.

Man kann aber auch (mit Full Flaps) eine Bugradlandung produzieren wenn einem kurz vor dem Aufsetzen die Wirkung des Höhenruders ausgeht weil man deutlich zu langsam war. Gerade die Turbo-Modelle der SR22 sind sehr kopflastig.

Ich fliege ein mal pro Woche (jedenfalls im Sommer, heute wieder Auto) einen kleinen Grasplatz in Tschechien an, dessen Oberfläche ziemlich rauh ist. Dort will ich auf jeden Fall das Nose Gear so lange wie möglich hoch halten. Ich habe schon alle Varianten ausprobiert, aber ganz eindeutig geht das nur gut wenn ich nicht mit absoluter Minimalfahrt ankomme, dann ist die Attitude beim Aufsetzen etwas zu flach.

Auf keine Fall aber darf man aber über die zehn Grad Pitch gehen, dann ist die Gefahr des Tailstrikes, hoch.

Jetzt wird hier wieder über die SR22 diskutiert. Die kennen wir. Ich finde, Alexis dauernd Dinge um die Ohren zu hauen, die er hier wiedergibt, und nicht selbst geschrieben hat, einigermassen unerquicklich. Ich denke jeder, der ein Flugzeug fliegt, sollte das POH kennen, und ich würde Alexis erst mal unterstellen, dass er weiss, wie man eine SR22 fliegt. Ich bin mit ihm geflogen, und meine schon beurteilen zu können: der Mann weiss wie man die SR22 fliegt.

Und teilweise ist aus den Beiträgen auch nur Häme herauszulesen, "Poster Boys", "Cirrusfahrer". Was soll das ?

Einigen hier geht es nur darum, Alexis zu widersprechen. Das ist der einzige Grund, auf Posts zu antworten.

Ich für meinen Teil finde allein schon die Initiative genial, die Cirrus an den Tag legt, Flugzeuge und Konzepte neu zu definieren. Wenn das jemandem nicht passt: schreibt 'nen Leserbrief an Cirrus. Aber haut nicht ständig dem Alexis auf den Kopf, weil er mal darüber schreibt.

Ich würde gerne mal etwas inhaltlich Interessantes und Neues über die SF50 erfahren. Nach gefühlt 4 Posts nur noch Häme, Spott, Wichtigtuerei, Detaillismus, konstruierte Widersprüche.

Kommt da noch was ?? Malte hast Du konkret zur SF50 etwas beizutragen ? Ich meine, inhaltlich ?

hier kann man sich mal SR22 "no flap landings" ansehen: https://www.youtube.com/watch?v=-wQXHixcQL8

Hallo Malte,

ja, das hatte ich geschrieben – man macht zero-Flap Landungen gelegentlich im Training.

Und ja, man sollte sie können. Du hast natürlich recht. Ich sage nur, dass man in der SR22 dabei vorsichtig sein muss und dass die Gefahr eines Tailstrikes hoch ist.

Wenn man sich auf Flugplätzen den Tie-down verschiedener Cirri am Heck ansieht, dann findet man immer wieder welche, die richtig abgeschliffen sind. Auch bei meiner kann man das leicht sehen, einer der Vorbesitzer hat das wohl mal produziert. Ist der Tailstrike heftiger macht man allerdings viel kaputt.

Ich mache gelegentlich (vielleicht zwei mal im Jahr) Landungen ohne Klappen und ich halte mich eigentlich für einen relativ geübten Flieger. Vielleicht nicht so geübt wie Du oder Lutz – aber aus meiner (ebenfalls beschränkten) Praxis als CRI bei Scheinverlängerungsflügen weiß ich, dass solche Manöver für den wenig geübten (also die meisten) Piloten nicht so banal ist.

Also: Ja, man sollte es können, aber auch vorsichtig sein. Ist man sich nicht sicher, übt man das lieber mit einem CFI, und bei einer Cirrus ist ein CSIP im Zweifelsfall die beste Wahl. Dabei bleibe ich auch.

Hi Mark,

danke für das Video! Das ist mein Freund Alexander Wolf - der Cirrus Fluglehrer mit wahrscheinlich den meisten Stunden, über 12.000 auf seiner SR20 ...

Das Hauptproblem von Alexis Beiträgen liegt in der "Garnitur" von gutem Fachwissen mit entweder Halbwissen, Vermutungen oder unreflektierten Zusatzaussagen. Je nach Verhältnis geht dann das Fachwissen unter und wird überlagert von Rückmeldungen zu den "Angriffsflächen".

Das wäre auch erstmal nicht schlimm, wenn dann nicht der unbedingte Wille dazukäme, den "minderwertigen" Teil der Aussagen vehement zu verteidigen. Und so driftet die Diskussion immer mehr von den "hochwertigen" Teilen ab...

Das ist natürlich für die Gemeinde im Hintergrund ein dankbarer Beitrag. So kriegt man schnell ein paar "Grüne" zusammen.

Vielleicht wollt' Ihr ja der Inquisition Konkurrenz machen, aber auch diese Antwort empfinde ich als alles andere als angemessen - oder gar höflich.

Ich bin sogar sicher, dass ich (wie Ihr*) noch viel dazulernen kann. "Halbwissen" ist aber keine nette Charakterisierung meiner Person. Könnten wir uns auf 5/8 einigen? :-)

Was ist eigentlich Euer Problem? Führt Ihr Diskussionen ausschließlich mit dem Ziel, anderen Fehler nachzuweisen? Könnt Ihr Euch vorstellen, dass man Diskussionen über Fachthemen führen könnte ohne beleidigend zu werden - und um etwas zu lernen? Ich jedenfalls bin ausschließlich aus diesem Grund hier, um mich zu bilden. Euer Charme lockt mich jedenfalls kaum an.**

*Lutz und Achim nehme ich aus. Die wissen alles!

** Ich habe hier auch sehr nette Bekanntschaften gemacht, siehe Stammtisch!

Das Hauptproblem von Alexis Beiträgen liegt in der "Garnitur" von gutem Fachwissen mit entweder Halbwissen, Vermutungen oder unreflektierten Zusatzaussagen. Je nach Verhältnis geht dann das Fachwissen unter und wird überlagert von Rückmeldungen zu den "Angriffsflächen".

Das wäre auch erstmal nicht schlimm, wenn dann nicht der unbedingte Wille dazukäme, den "minderwertigen" Teil der Aussagen vehement zu verteidigen. Und so driftet die Diskussion immer mehr von den "hochwertigen" Teilen ab...

Ich sehe das anders, es wird Alexis unterstellt, Halbwissen zu schreiben, von Leuten, die selber nur Viertelwissen haben. Nicht eben hilfreich.

Zudem gibt es einen "Alexis Kniescheibenreflex", alles was er schreibt minutiös auseinanderzufieseln und dann in einzelnen Punkten zu widersprechen. Sprich, sich an ihm abzuarbeiten.

Das funktioniert, entsprechenden Willen vorausgesetzt, mit jeder Aussage bei jedem in jedem Forum. Und ist leider unerträglich für alle anderen.

Ich würde ja gerne etwas über die SF50 hören, aber dazu wird es hier wahrscheinlich nicht kommen.

Es gibt im Beechtalk einen Thread über dieses Flugzeug, der ist zigmal lehrreicher als dieses Gesülze hier.

Mark danke! Bei dem Video ist der Bodeneffekt wunderbar zu erkennen.. Man spürt förmlich wie die "Luftmatratze" unter den Flächen den Vogel nach oben drücken will. Blinken die Landescheinwerfer links-rechts, und werden ab einer bestimmten Höhe zu "beide gleich"? Sehr sinnvolles Feature für die Türmer, wenn ab definierter Höhe.

Ich habe das Gefühl Ihr solltet mal wieder fliegen gehen.

Und bis dahin vielleicht Schifahren (aber nur im gesicherten Bereich, wir werden diesen Winter noch von vielen Idioten lesen..).

Zudem gibt es einen "Alexis Kniescheibenreflex", alles was er schreibt minutiös auseinanderzufieseln und dann in einzelnen Punkten zu widersprechen. Sprich, sich an ihm abzuarbeiten.

Da gebe ich Dir recht und halte das auch für zunehmend ärgerliches Schwarmverhalten.

Alexis,

ich schätze Deine Beiträge. Vielleicht ist aber manchmal weniger „mehr“.

Nicht jeder Punkt bedarf der Ausleuchtung in jedem Winkel.

Du hast Dich schon zwei Mal in diesem Forum abgemeldet, weil Du aus Deiner Sicht angegriffen wurdest. Hast nun mit dem derzeitigen Account rund 1200 Beiträge in 10 Monaten. Das ist rekordverdächtig ... und bietet entsprechend viel „Reflexionsfläche“...

Ja, das hast Du recht, Wolfgang. Ich muss mich mal wieder etwas zurück halten. Ich bin eben ein PuF-Junkie :-)

Du musst aber bedenken, dass "Schreiben" seit 1980 mein Beruf ist. Dementsprechend leicht fällt es mir. Und wenn man viel schreibt, dann schreibt man auch mal Schrott. Das würde ich nie bestreiten.

Das ist das eine.

Das andere ist aber wenn man ständig mit notorischer Besserwisserei gequält wird - oder, schlimmer, immer wieder unter der Gürtellinie beleidigt wird.

Ich bin froh wenn man meine sachlichen Fehler und Irrwege erkennt und mir was beibringt. Ich bin auch weder ein geübter CFI, noch ein CSIP, und warum soll ich mich eigentlich ständig für die Produkte von Cirrus rechtfertigen, oder dafür, dass sie mir gefallen?

Es gibt hier Leute, die mir in regelmäßigen Abständen SMS mit dem Inhalt "ich finde die Cirrus abstoßend hässlich" schicken. Was soll ich mit dieser Information anfangen? :-)

Aber ich denke nicht im Traum daran, mir widerspruchlos sagen zu lassen, dass ich "bei meine Kritikern am liebsten selbst den Gashahn aufdrehen würde" (der elegante Ingo) oder mir sagen zu lassen, dass meine Hilfsbereitschaft und Großzügigkeit nur darin begründet ist, dass ich "sonst gar keine Freunde finden würde". Das ist für mich schon unterirdisches Benehmen, und ich nehme mir bei solchen Leuten die Freiheit, nichts (mehr) mit ihnen zu tun haben zu wollen.

Andererseits lässt mich solche intolerante Feindseligkeit und Dummheit aber auch kalt. Es dauert nur immer 10 Minuten :-)

Nicht nur aus seiner sicht. Er wird hier permanent provoziert und attackiert.

>>Ich halte es auch für kompletten Unsinn, dass die SF50 leichter zu fliegen ist als TBM/Meridian/PC12 etc.

Es kommt immer schwer drauf an, was man nun als "fliegen" betrachtet. Die rein fliegerischen Aspekte oder die operationellen.

Bei aller Komplexität, die Cirrus mit möglichst extremer Automatisierung eben für seine Klientele tauglich zu machen versucht, läuft es doch sowohl bei der SR22 als auch beim Jet auf das selbe raus:

• Normal Ops soll so einfach wie möglich sein und eben den Klienten die man anspricht gerecht werden
• In Emergency oder wenn man nicht mehr weiter weiss: Schirm ziehen, Versicherung anrufen, neuen Flieger kaufen.

Etwas flopsig ausgedrückt vielleicht, aber damit fällt ein sehr grosses Teil des operativen Management anderer Flieger weg oder zumindest geht in den Hintergrund. Wenn sich bei der Cirrus der Ofen verabschiedet reicht der Griff an die Kabinendecke; ein PC12 oder TBM Pilot hat richtig Arbeit den Flieger so runterzubringen dass er nachher noch der Versicherung erzählen kann was passiert ist, der Cirrus Pilot wird zum Passagier. Ganz zu schweigen was in einem Airbus oder Boeing vorgeht wenn man auf die Abnormal oder Emergency Ops muss. QF32 zum Beispiel, wohl eines der interessantesten Beispiele wie eine Crew mit einem havarierten Automaten klarkommen musste, wäre wohl nie so ein Schulfall geworden, hätte Richard de Crespigny einfach nen roten Hebel im Dach gehabt und sein Fliwatüt am Fallschirm parken können.

Unter diesen Gesichtspunkten mag der Jet sehr wohl "leichter" zu fliegen sein, jedenfalls ist genau das die Taktik, die Cirrus schon mit der SR22 anwendet. Auch die ist ja nicht ohne, wie die Unfallserien zu Beginn gezeigt haben. Bei der SF50 mit den Mentorsystemen und auch der Schulung wird Cirrus die Fehler bei der SR22 nicht wiederholen, denn eine Unfallserie wie anfänglich mit der SR22 kann und will sich Cirrus beim Jet nicht nachsagen lassen.

Im Endeffekt macht Cirrus eines gut, was in den letzten Jahren die meisten GA Bauer nicht so hinkriegen: Sie haben ein hervorragendes und vor allem durchdachtes Marketing Konzept, dass vom betuchten Einsteiger bis zum pensionierten Airlinepiloten alles abdecken soll.

Die SR20 als Türsteher "Ah sieh mal her es gibt auch ein Einsteigermodell"

Die SR22 soll die gehobene PPL/IR Klasse abholen und tut dies seit Jahren zuverlässig

Die SF50 dann für diejenigen, die auf die neueste SR22 Gx noch was draufsetzen wollen.

Dass es da noch andere Flieger gibt, ist in dieser Philosophie eigentlich völlig Wurst, denn weder ne TBM noch ne PC12 noch ne Acclaim e.t.c. haben schliesslich den Schirm und damit das Kriesenbewältigungstool dass einen Grossteil der Pilotenfehler und Materialfehler mit einer Prozedur abhandelt.

Klar ist das ne grobe Vereinfachung und wenn man sieht was für einen Effort Cirrus macht um seine Piloten eben sauber ausbilden zu können auch überspitzt: Natürlich werden in der Umschulung die Notverfahren detailiert geschult wie bei jedem anderen auch, aber der Fokus liegt sicher auf den normalen Operationen und auch dort bietet der Jet einiges:

Motorenbedienung wie in einem Flusi: FADEC, On-Off Switch und es röhrt auf dem Dach. Kein Mixer, kein Prop, kein Condition Lever, kein Fuel On Off Switch, Fuel Management, fürs Einhalten der Grenzwerte sorgt der Computer, schon klar das da Leidgeprüfte Seneca II Piloten glänzende Äuglein kriegen im Gedenken an die immerpräsenten Overboost Lämpchen, cowlflaps e.t.c. Oder mit vollen Locker Tanks ins Gemüse weil man die Tankschaltungen nicht sauber hingekriegt hat, nix dergleichen.

Klar braucht die Performance und die Avionik Training, wie aber auch die Turboprops. Klar ist die SF50 eher für lange Bahnen gemacht und im Gegensatz zur PC12 nicht Locher Airfield fähig (wobei was weiss man auf was für Ideen die noch kommen dort), klar ist die Range nicht so toll und die Speed nicht im .80er Bereich. Klar muss man trainieren, wie man so ein Stück Seife in eine Platzrunde reinkriegt, ist halt wie der Umstieg von einer C172 auf ne Ovation aber mit Stereoiden, aber ich denke Cirrus macht das nicht schlecht mit dem Mentor Programm. Von sowas könnten andere Hersteller auch profitieren, würden sie das machen.

Nur für den, der bisher mit einer SR22 seine Familie übers Wochenende ans Meer geflogen hat und dabei jedes Mal geschwitzt hat vor den Alpen ist die Aussicht das jetzt bequem auf FL280 über dem Dreck und in der halben Zeit zu erledigen schon sehr attraktiv.

Ich hatte vor ein paar Wochen Gelegenheit mich in eine SF50 zu setzen und mit einem Mentor mal am Boden die ganze Avionik e.t.c anzuschauen... und im Gegensatz zur SR Serie, wo bei mir persönlich der "Haben Will" Effekt nie wirklich zum Ausbruch kam musste ich schon sagen, das ist ein ganz feines Fliegerchen. Extrem bequem, sogar ein anti-Sportler wie ich kann in das Cockpit rein und raus ohne Probleme (war z.b. bei der Eclipse sehr anders) und wenn ich mir so vorstelle was meine Familie oder Arbeitskollegen dazu sagen würden in einem solchen Gerät geflogen zu werden braucht es nicht viel Fantasie. Der Mentor, der mir die Maschine zeigte kommt ebenfalls von der SR22 und schwärmt von der Unaufgeregtheit und dem stressfreien Fliegen mit dem Gerät. Nicht als Verkaufsargument, der kennt meinen Flieger bestens und damit mein Budget, aber simpel sein persönlicher Eindruck.

Für mich ist die SF50 wie sie heute dasteht genau das was sie sein soll, der logische Schritt für einen SR22, Ovation oder von mir aus C210P oder Malibu Eigner die beim Fliegen richtig relaxen wollen und da auch nen Flieger wollen den Mami erlaubt (in Anlehnung an die damalige Trident Kaugimmi Reklam) weil er ja eben den Schirm hat wenn der Papi Mist baut oder nen Herzkasper macht. Und da sie ja preismässig deutlich unter den TBM's, ganz zu schweigen PC12 liegt, sind die Leute eh keine Klientele für diese Geräte.

Aus dieser Sicht heraus liegt Alexis nicht so falsch mit dem was er schreibt, zumindest ist es das, was man sich bei Cirrus überlegt hat. Und wirklich viele Flieger deren Produktion auf ein paar Jahre raus ausverkauft sind in dem Segment gibt's ja auch nicht :) Ich kenn da nur noch den PC12, aber der ist schon ne andere Kategorie.

Und wenn jetzt die G2 oder wie die dann heisst kommt und wie Du schreibst FL290/310 keine Probleme sind geht die Story vermutlich genau so wie bei der SR Serie. Und dann können vielleicht schon bald die ersten gebrauchten auftauchen mit üblicher Depreciation, womit wieder ne andere Zielgruppe Zugang zu den Teilen kriegt.

Wenn ich mir mal vorstelle, sowas hätte Daher/Socata auch haben können, hätten sie die TB Serie am Leben gelassen und zwischen die TB21 und die TBM einen Zwischenschritt eingebaut.... Markentreue vom ersten bis zum letzten Flieger? Da hat Cirrus wirklich etwas geschaffen was nicht viele Hersteller hinkriegen.

„Landung ohne Flügelklappen“

Ist doch bei jeder jährlichen Befähigungsüberprüfung für IFR unter Abschnitt 4, Punkt 4.3 vorgeschrieben (M).

Muss dieser Punkt mit SR 22 nicht gemacht werden?

Yep! Ich mache eine no-flap landing bei jedem IFR-Check.

„Landung ohne Flügelklappen“

ich hab die immer dran gelassen. Muss man die echt abschrauben???

;)

Genau deshalb mein Vorschlag, speziell an Sönke :-)

Ich nehme mir gern die Zeit, Dir das zu erklären.

Danke für die Zeit. Ich hatte mir eigentlich vorgenommen, nicht nochmal zu antworten, da ja buchtäblich schon alles gesagt wurde, die jüngsten Beiträge zur Diskussionskultur drängen mich allerdings, unsere "Missverständnisse" klarzustellen.

Auf Deinen Einwand, wer sich nicht klar darüber sei, dass zwischen der Anfluggeschwindigkeit für 100% und 0% Klappen bei der Cirrus 15 kt (und nicht 10 kt) liegen, habe überhaupt keine Ahnung, habe ich nachgefragt, wo Du das denn nachlesen würdest (und bereue eine solche Frage, wie üblich, sehr). An dieser Stelle hattest Du allerdings mit keiner Silbe erwähnt, dass Du sowohl von Short Field Speeds, als auch von einer reduzierten Masse ausgehst, dies jedoch bei der 0% Flap Speed außer Acht lässt.

Ich habe also als Referenz die Differenz zwischen den 90 und den typischen 75 KIAS genommen.

Das ist der klassische Äpfel-mit-Birnen-Vergleich, aber nur mit dem kommt man auf Deine 15 kt. Bleibt man bei Normal Landing Speed laut POH und MLM für beide Fälle sind es 10 kt.

Sachlich wäre, eine recht stramme, wertende Behauptung ohne nachträglich hinzugefügte Kriterien belegen zu können, daher kann ich hier kein "Abbarbeiten" an Dir herauslesen.

P.S.:{Was im Cirrus Trainingsprogramm (vor)formuliert ist, funktioniert ausgezeichnet, beschreibt aber nichts anderes, als was jeder halbwegs seriöse Fluglehrer ohnehin im Rahmen einer Einweisung/Vertrautmachen auf ein neues Muster weitergibt. Prioritäten setzendes Handbuchstudium, ausloten der Überschneidungen und Abweichungen zur Realität und eventuelle Tricks und Kniffe, die in der Dokumentation nicht erwähnt sind; kurz: aus dem Vollen schöpfen. Das tolle daran ist die weitreichende Standardisierung, bloß findet man die auch an erfreulich vielen Flugschulen. Daraus ein Alleinstellungsmerkmal zu basteln, erscheint mir durchaus überhöht.}

Hallo Urs,

der „Autonatisierungsgrad“ der Cirrus SR22 ist exakt gleich hoch wie in jeder zeitgenössischen SEP mit Glascockpit und digitalem Autopiloten. Mooney, Diamond, Beech, Cessna etc etc ... alles fast identisch.

Die einzige Automatik, für den Notfall, ist „Hypoxia Descen“.

Was meinst Du also damit?

Ich meine die grundsätzliche Philosophie ist die selbe mit dem Schirm als ultimatives Problemlösetool, weniger die Automatisierung im Falle der SR22.

Allerdings hat man schon bei der SR22 auch probiert zu vereinfachen mittels Cockpitdesign, Fixfahrwerk (non complex in den USA) und z.b. dem automatisierten Prop Lever und immer besserer integrierter Avionik. Wobei Du recht hast was letzteres betrifft, die Avionik ist heute meist standard.

Beim Jet ist die Automatisierung sehr viel tiefer wobei ich hier FADEC und in der nächsten Generation Autothrottle als speziell erwähnenswert halte aber ebenso die Systeme, die ja sehr massiv automatisiert sind (Druckkabine e.t.c.), das war schon schwer beeindruckend was mir mein Kollege da gezeigt hat. Es geht offensichtlich drum, die Hürde zu senken für den SR22 Piloten der upgradet.

Wie man sieht geht das Konzept ja auf.

Als ernstgemeinte Frage und nicht versteckte Kritik gemeint - weil es hier schon ein paarmal erwähnt worden ist:

Was macht denn die SFG50 bei der Steuerung der Druckkabine so toll/automatisch?

In meiner Dampfmaschine gibt es dafür genau 2 Drehknöpfe: Einen für die Kabinendruckhöhe und einen für die maximale Kabinendruck-Steig-/-Sinkrate. Der eine steht immer auf 2000ft, ausser, wenn ich in die Berge fliege (man darf bei mir nicht mit bedruckter Kabine landen). Der andere steht immer auf etwa 900ft/min und den hab ich glaub ich noch nie angefasst.

Daher fehlt mir ehrlich die Phantasie, was man daran noch mehr automatisieren kann/muss (aber oft muss man solche Ideen ja auch sehen, um zu erkennen, dass es doch noch viel besser geht...)

Was macht denn die SFG50 bei der Steuerung der Druckkabine so toll/automatisch?

Wie die TBM 850G und folgende auch: sie nimmt die Platzhöhen aus dem Flugplan und stellt alles automatisch ein. Den altbekannten Drehregler gibt es nicht.

Allerdings (auf die Gefahr dass ich mich wiederhole): das ist alles ziemlich wenig relevant, denn solche Handgriffe sind einfach zu lernen, die Schwierigkeit steckt in der sicheren Beherrschung der Notsituationen und Abläufe. Die erste TBM 900 ist abgestürzt mit 2 Toten weil die Bedruckung einen Fehler hatte und die Besatzung an ihren Bildschirmen gefummelt hat, anstatt wie gedrillt sofort die Maske aufzusetzen.

Automatisierung macht ein Flugzeug nicht einfacher und sicherer, sie erleichtert höchstens den Einstieg und erhöht den Komfort. Geschult wird man für die Fälle, in denen nicht alles wie im Werbefilm läuft...