>>Ich halte es auch für kompletten Unsinn, dass die SF50 leichter zu fliegen ist als TBM/Meridian/PC12 etc.

Es kommt immer schwer drauf an, was man nun als "fliegen" betrachtet. Die rein fliegerischen Aspekte oder die operationellen.

Bei aller Komplexität, die Cirrus mit möglichst extremer Automatisierung eben für seine Klientele tauglich zu machen versucht, läuft es doch sowohl bei der SR22 als auch beim Jet auf das selbe raus:

• Normal Ops soll so einfach wie möglich sein und eben den Klienten die man anspricht gerecht werden
• In Emergency oder wenn man nicht mehr weiter weiss: Schirm ziehen, Versicherung anrufen, neuen Flieger kaufen.

Etwas flopsig ausgedrückt vielleicht, aber damit fällt ein sehr grosses Teil des operativen Management anderer Flieger weg oder zumindest geht in den Hintergrund. Wenn sich bei der Cirrus der Ofen verabschiedet reicht der Griff an die Kabinendecke; ein PC12 oder TBM Pilot hat richtig Arbeit den Flieger so runterzubringen dass er nachher noch der Versicherung erzählen kann was passiert ist, der Cirrus Pilot wird zum Passagier. Ganz zu schweigen was in einem Airbus oder Boeing vorgeht wenn man auf die Abnormal oder Emergency Ops muss. QF32 zum Beispiel, wohl eines der interessantesten Beispiele wie eine Crew mit einem havarierten Automaten klarkommen musste, wäre wohl nie so ein Schulfall geworden, hätte Richard de Crespigny einfach nen roten Hebel im Dach gehabt und sein Fliwatüt am Fallschirm parken können.

Unter diesen Gesichtspunkten mag der Jet sehr wohl "leichter" zu fliegen sein, jedenfalls ist genau das die Taktik, die Cirrus schon mit der SR22 anwendet. Auch die ist ja nicht ohne, wie die Unfallserien zu Beginn gezeigt haben. Bei der SF50 mit den Mentorsystemen und auch der Schulung wird Cirrus die Fehler bei der SR22 nicht wiederholen, denn eine Unfallserie wie anfänglich mit der SR22 kann und will sich Cirrus beim Jet nicht nachsagen lassen.

Im Endeffekt macht Cirrus eines gut, was in den letzten Jahren die meisten GA Bauer nicht so hinkriegen: Sie haben ein hervorragendes und vor allem durchdachtes Marketing Konzept, dass vom betuchten Einsteiger bis zum pensionierten Airlinepiloten alles abdecken soll.

Die SR20 als Türsteher "Ah sieh mal her es gibt auch ein Einsteigermodell"

Die SR22 soll die gehobene PPL/IR Klasse abholen und tut dies seit Jahren zuverlässig

Die SF50 dann für diejenigen, die auf die neueste SR22 Gx noch was draufsetzen wollen.

Dass es da noch andere Flieger gibt, ist in dieser Philosophie eigentlich völlig Wurst, denn weder ne TBM noch ne PC12 noch ne Acclaim e.t.c. haben schliesslich den Schirm und damit das Kriesenbewältigungstool dass einen Grossteil der Pilotenfehler und Materialfehler mit einer Prozedur abhandelt.

Klar ist das ne grobe Vereinfachung und wenn man sieht was für einen Effort Cirrus macht um seine Piloten eben sauber ausbilden zu können auch überspitzt: Natürlich werden in der Umschulung die Notverfahren detailiert geschult wie bei jedem anderen auch, aber der Fokus liegt sicher auf den normalen Operationen und auch dort bietet der Jet einiges:

Motorenbedienung wie in einem Flusi: FADEC, On-Off Switch und es röhrt auf dem Dach. Kein Mixer, kein Prop, kein Condition Lever, kein Fuel On Off Switch, Fuel Management, fürs Einhalten der Grenzwerte sorgt der Computer, schon klar das da Leidgeprüfte Seneca II Piloten glänzende Äuglein kriegen im Gedenken an die immerpräsenten Overboost Lämpchen, cowlflaps e.t.c. Oder mit vollen Locker Tanks ins Gemüse weil man die Tankschaltungen nicht sauber hingekriegt hat, nix dergleichen.

Klar braucht die Performance und die Avionik Training, wie aber auch die Turboprops. Klar ist die SF50 eher für lange Bahnen gemacht und im Gegensatz zur PC12 nicht Locher Airfield fähig (wobei was weiss man auf was für Ideen die noch kommen dort), klar ist die Range nicht so toll und die Speed nicht im .80er Bereich. Klar muss man trainieren, wie man so ein Stück Seife in eine Platzrunde reinkriegt, ist halt wie der Umstieg von einer C172 auf ne Ovation aber mit Stereoiden, aber ich denke Cirrus macht das nicht schlecht mit dem Mentor Programm. Von sowas könnten andere Hersteller auch profitieren, würden sie das machen.

Nur für den, der bisher mit einer SR22 seine Familie übers Wochenende ans Meer geflogen hat und dabei jedes Mal geschwitzt hat vor den Alpen ist die Aussicht das jetzt bequem auf FL280 über dem Dreck und in der halben Zeit zu erledigen schon sehr attraktiv.

Ich hatte vor ein paar Wochen Gelegenheit mich in eine SF50 zu setzen und mit einem Mentor mal am Boden die ganze Avionik e.t.c anzuschauen... und im Gegensatz zur SR Serie, wo bei mir persönlich der "Haben Will" Effekt nie wirklich zum Ausbruch kam musste ich schon sagen, das ist ein ganz feines Fliegerchen. Extrem bequem, sogar ein anti-Sportler wie ich kann in das Cockpit rein und raus ohne Probleme (war z.b. bei der Eclipse sehr anders) und wenn ich mir so vorstelle was meine Familie oder Arbeitskollegen dazu sagen würden in einem solchen Gerät geflogen zu werden braucht es nicht viel Fantasie. Der Mentor, der mir die Maschine zeigte kommt ebenfalls von der SR22 und schwärmt von der Unaufgeregtheit und dem stressfreien Fliegen mit dem Gerät. Nicht als Verkaufsargument, der kennt meinen Flieger bestens und damit mein Budget, aber simpel sein persönlicher Eindruck.

Für mich ist die SF50 wie sie heute dasteht genau das was sie sein soll, der logische Schritt für einen SR22, Ovation oder von mir aus C210P oder Malibu Eigner die beim Fliegen richtig relaxen wollen und da auch nen Flieger wollen den Mami erlaubt (in Anlehnung an die damalige Trident Kaugimmi Reklam) weil er ja eben den Schirm hat wenn der Papi Mist baut oder nen Herzkasper macht. Und da sie ja preismässig deutlich unter den TBM's, ganz zu schweigen PC12 liegt, sind die Leute eh keine Klientele für diese Geräte.

Aus dieser Sicht heraus liegt Alexis nicht so falsch mit dem was er schreibt, zumindest ist es das, was man sich bei Cirrus überlegt hat. Und wirklich viele Flieger deren Produktion auf ein paar Jahre raus ausverkauft sind in dem Segment gibt's ja auch nicht :) Ich kenn da nur noch den PC12, aber der ist schon ne andere Kategorie.

Und wenn jetzt die G2 oder wie die dann heisst kommt und wie Du schreibst FL290/310 keine Probleme sind geht die Story vermutlich genau so wie bei der SR Serie. Und dann können vielleicht schon bald die ersten gebrauchten auftauchen mit üblicher Depreciation, womit wieder ne andere Zielgruppe Zugang zu den Teilen kriegt.

Wenn ich mir mal vorstelle, sowas hätte Daher/Socata auch haben können, hätten sie die TB Serie am Leben gelassen und zwischen die TB21 und die TBM einen Zwischenschritt eingebaut.... Markentreue vom ersten bis zum letzten Flieger? Da hat Cirrus wirklich etwas geschaffen was nicht viele Hersteller hinkriegen.

Hallo Urs,

der „Autonatisierungsgrad“ der Cirrus SR22 ist exakt gleich hoch wie in jeder zeitgenössischen SEP mit Glascockpit und digitalem Autopiloten. Mooney, Diamond, Beech, Cessna etc etc ... alles fast identisch.

Die einzige Automatik, für den Notfall, ist „Hypoxia Descen“.

Was meinst Du also damit?

Ich meine die grundsätzliche Philosophie ist die selbe mit dem Schirm als ultimatives Problemlösetool, weniger die Automatisierung im Falle der SR22.

Allerdings hat man schon bei der SR22 auch probiert zu vereinfachen mittels Cockpitdesign, Fixfahrwerk (non complex in den USA) und z.b. dem automatisierten Prop Lever und immer besserer integrierter Avionik. Wobei Du recht hast was letzteres betrifft, die Avionik ist heute meist standard.

Beim Jet ist die Automatisierung sehr viel tiefer wobei ich hier FADEC und in der nächsten Generation Autothrottle als speziell erwähnenswert halte aber ebenso die Systeme, die ja sehr massiv automatisiert sind (Druckkabine e.t.c.), das war schon schwer beeindruckend was mir mein Kollege da gezeigt hat. Es geht offensichtlich drum, die Hürde zu senken für den SR22 Piloten der upgradet.

Wie man sieht geht das Konzept ja auf.

Als ernstgemeinte Frage und nicht versteckte Kritik gemeint - weil es hier schon ein paarmal erwähnt worden ist:

Was macht denn die SFG50 bei der Steuerung der Druckkabine so toll/automatisch?

In meiner Dampfmaschine gibt es dafür genau 2 Drehknöpfe: Einen für die Kabinendruckhöhe und einen für die maximale Kabinendruck-Steig-/-Sinkrate. Der eine steht immer auf 2000ft, ausser, wenn ich in die Berge fliege (man darf bei mir nicht mit bedruckter Kabine landen). Der andere steht immer auf etwa 900ft/min und den hab ich glaub ich noch nie angefasst.

Daher fehlt mir ehrlich die Phantasie, was man daran noch mehr automatisieren kann/muss (aber oft muss man solche Ideen ja auch sehen, um zu erkennen, dass es doch noch viel besser geht...)

Was macht denn die SFG50 bei der Steuerung der Druckkabine so toll/automatisch?

Wie die TBM 850G und folgende auch: sie nimmt die Platzhöhen aus dem Flugplan und stellt alles automatisch ein. Den altbekannten Drehregler gibt es nicht.

Allerdings (auf die Gefahr dass ich mich wiederhole): das ist alles ziemlich wenig relevant, denn solche Handgriffe sind einfach zu lernen, die Schwierigkeit steckt in der sicheren Beherrschung der Notsituationen und Abläufe. Die erste TBM 900 ist abgestürzt mit 2 Toten weil die Bedruckung einen Fehler hatte und die Besatzung an ihren Bildschirmen gefummelt hat, anstatt wie gedrillt sofort die Maske aufzusetzen.

Automatisierung macht ein Flugzeug nicht einfacher und sicherer, sie erleichtert höchstens den Einstieg und erhöht den Komfort. Geschult wird man für die Fälle, in denen nicht alles wie im Werbefilm läuft...

@Urs

Ja, klar die Einhebelbedienung des Triebwerks ... die hatte ich nach fast 6 Jahren fast vergessen. Das war aber auch mit der Automatisierung, zu der man CAPS nicht zählen kann.

Der wesentliche Vorteil (wenn man das so sehen will!) der SR22 vs. ähnlichen Flugzeugen ist neben der guten Effizienz (bei der eine Mooney aber noch besser ist) ist die ERGONOMIE. Die Kombination von sehr großer Kabine und logisch angeordneten Bedienungselemente und hervorragender Sicht, das ist es, was die SR22 neben der meist hochwertigen Avionik ausmacht.

@ Florian, Achim

Die Kabine ist beim G2-Modell logisch mit der AutoThrottle-Funktion verbunden, was eine Erweiterung des bisherigen "Hypoxia Descent"-Feautures der SR22 bedeutet. Wie das genau funktioniert konnet ich nicht erfahren, aber es finden wohl bei Ausfall der Druckkabine ein vollautomatischer Sinkflug statt.

>>Was macht denn die SFG50 bei der Steuerung der Druckkabine so toll/automatisch?

Wie schon erwähnt, sie nimmt die Environment Daten aus dem Flugplan und ist im Normalbetrieb praktisch ohne Eingaben. Die anderen Funktionen haben Alexis und Achim schon erwähnt.

Wie ich es verstehe ist das Ziel bei der Systemintegration dort eben genau so, dass die meisten "einfachen" Handgriffe im Normalbetrieb eben wegfallen oder zu reinen Checkpunkten werden. Die ganze Philosophie geht darauf hin, dem Piloten möglichst viel abzunehmen und dadurch eben auch Kapazität für die schnellere Speed e.t.c. zu schaffen. Und eben damit den Einstieg in diese Welt zu vereinfachen.

Achim hat aber natürlich recht wenn er sagt, dass der Flieger im Grund ziemlich komplex ist und all die Creature Comforts nur solange hinhauen, wie alles funzt. In dem Moment wo die Systeme Probleme kriegen kann es recht komplex werden, wie komplex dazu fehlt mir die Information bei dem Flieger. Nur: Wenn auch immer der Flieger dem Piloten über den Kopf wächst oder sich tatsächlich derart verschluckt, dass ein glücklicher Abschluss des Flugs in Frage steht, dann gibt's oberhalb des selbigen Kopfes die Lösung, die kein anderer der Klasse hat. Und Cirrus sagt ja immer: Pull soon, pull often. Nicht nur weil man dann wieder nen Airframe verkaufen kann sondern weil auch die sich des Problems bewusst sind.

Wenn man das nun vergleicht mit anderen Automatenfliegern ist der Unterschied klar: Wenn es bei einem Airbus Systemprobleme gibt, dann gibt's richtig viel Arbeit, dann wird aus dem ansonsten wie ein VW der Lüfte extrem angenehm zu fliegenden Vogel ein Gerät wo man besser sehr genau weiss was jedes System, jedes Steuerungsregime und auch sonst so alles tut und wie man mit den Failures umgeht. Und nach Achim's Aussagen ist das bei der TBM und bei Deiner Malibu sowieso. Aber die müssen im Fall eines Falles kontrolliert, geflogen, navigiert und gelandet werden. Damit wird das Problemmanagement schon vom Grund aus anders.

In der Summe kommt bei der Philosophie schon einiges zusammen, welches der Pilot nicht machen muss im Normalbetrieb wo Kolbenschüttler oder Turboprops deutlich mehr tun müssen in Flight. Motor bei Laune halten, Mixen, Drehzahl setzen, voneinander unabhängige Systeme überwachen, e.t.c. dann kommt beim Anblick des einfachen On/Off Motorenschalters schon eine gewisse Erkenntnis auf: Ja es geht in der Tat auch anders als bei Kolbenmotoren, die man je nach Wetter, Mondstand und persönlichem Charakter schonbeim Anlassen jedes Mal eine ganze Menge zu tun hat... natürlich geht das alles in Fleisch und Blut über, aber wenn's auch anders geht? Allein der Motor mit Einhebelbedienung und On/Off ist eine Welt davon entfernt wie die Pratts und Solovievs wo noch ein FE die Powersettings machen musste um auch ja nicht zu overboosten oder die max power settings zu versemmeln. Allein diese Dinge sind bei Jets etwas wo es oft zu teuren Incidents kommt.

Achim,

>>Automatisierung macht ein Flugzeug nicht einfacher und sicherer, sie erleichtert höchstens den Einstieg und erhöht den Komfort. Geschult wird man für die Fälle, in denen nicht alles wie im Werbefilm läuft...

Da bin ich voll bei Dir. Und genau darum ging und geht es wohl, Einstieg erleichtern und einen Komfort bieten, den es in vergleichbaren Fliegern eben nicht so gibt. Sowas verkauft Flieger.

Die Frage ist dann einfach, wieviele Emergency und Abnormal Procedures gibt es die beherrscht werden wollen und was ist die Konsequenz wenn einer es nicht packt. In der SF50 ist diese Konsequenz in den meisten Fällen CAPS ziehen.

Natürlich ist das keine Antwort drauf, wenn ein unterqualifizierter Pilot eine 300 kt Mühle bewegt, natürlich macht das aus keinem SR22 Piloten einen Jet Jockey ohne entsprechendes Training und, wie sie es hier eben gemacht haben, mit dem Mentorprogramm. Aber ich denke doch dass das Gesamtpaket für Einsteiger sehr attraktiv ist, auch wenn er dann im Type Rating Kurs feststellt das mehr dahinter ist.

Aber schlussendlich muss Cirrus mit seinem Konzept vor allem zwei Dinge tun: Flieger verkaufen und einen möglichst hohen Sicherheitsstandard ausweisen können, was wiederum Flieger verkauft. Und ich denke die bisherige Geschichte zeigt dass sie davon recht viel verstehen, mehr als die meisten anderen.

Alexis,

>Der wesentliche Vorteil (wenn man das so sehen will!) der SR22 vs. ähnlichen Flugzeugen ist neben der guten Effizienz (bei der eine Mooney aber noch besser ist) ist die ERGONOMIE. Die Kombination von sehr großer Kabine und logisch angeordneten Bedienungselemente und hervorragender Sicht, das ist es, was die SR22 neben der meist hochwertigen Avionik ausmacht.

Genau das meine ich. Das Gesamtpaket und die Philosophie dahinter sind gerade für Einsteiger sehr attraktiv.

Und glaub mir, als "leidgeprüfter" Kolbenschüttlerbetreiber mit all den Nettigkeiten, die so ein Teil auf Lager hat, ist für mich ein "Ein/Aus" Knopf mit einem FADEC dahinter eine SEHR attraktive Idee.

Moin,

ich habe noch keinerlei Flugerfahrung, bin bald 50 Jahre alt und langsam finanziell in der Lage über solch einen Flieger nachdenken zu können. Ich lebe in Lübeck und wir haben vor kurzem ein Grundstück in Montenegro gekauft, wo wir bauen werden.

Wahrscheinlich bin ich genau die Art Kunde, die hier öfter angesprochen worden ist: Comfort, Sicherheit und Zeitgewinn stehen im Vordergrund.

Die SF50 scheint aus meiner Laienhaften Sicht genau das zu bieten was ich mir von einem Privatflieger verspreche.

Ich würde euch Profis gerne ein paar Fragen stellen. Wenn Ihr Fragen zu Elektrotechnik und Gebäudeautomation(Smart Home) habt, könnt Ihr gerne auf mich zukommen ;)

- Mit welchem Zeitansatz und Kosten muss ich rechnen bis ich solch ein Flugzeug fliegen kann und darf?

- Wie läuft der Erwerb in Deutschland? Muss ich in die USA für das Training auf der SF50? Was wäre die best practise?

- Mit welchen Fixkosten muss man für den Unterhalt rechnen?

- Da ich eine mittelgroße Firma habe, wäre es auch denkbar, dass die Firma den Flieger anschafft und unterhält. Ich würde diesen dann quasi von der Firma für meine privaten Reisen chartern. Wird das in der Praxis gemacht?

Vielen Dank schon mal für jede Antwort.

Grüße

Michael

Hallo Michael,

ich fliege seit ich 18 bin und kann Dir sicherlich eine Menge dazu sagen. Rufe doch mal durch, meine Nummer hast Du ja.

Stefan

Wieviel Stunden pro Woche kannst Du Dir regelmäßig leisten um mit dem Thema Fliegen zu verbringen? Damit meine ich nicht Flugstunden, sondern tutti alles. Lesen, lernen, fliegen, verstehen. Vom persönlichen Zeiteinsatz hängt ne Menge ab, wenn es um den fliegerischen Fortschritt geht. ATPLer kommen innerhalb zwei Jahren auf die Linie. In der gleichen Zeit vom Fußgänger zum SET-Piloten und Eigner zu werden halte ich für nicht minder anspruchsvoll. Und würde nahezu 100% Zeiteinsatz erfordern, den Du Dir wahrscheinlich nicht leisten kannst.

Kurz: lege Dir zuerst selbst die Karten wieviel persönlicher Zeiteinsatz mölich ist. Trotz alledem: es ist nie zu spät für den ersten Schritt :-)

Hey Stefan!

cool Dich auch hier zu treffen! Melde mich!

Ok, also lautet Dein Tipp erst mal den PPL-A machen und Erfahrungen sammeln?

Der Grund meiner Frage ist ja, ein Gefühl dafür zu bekommen wie weit und wie kompliziert der Weg ist. Das anlesen fällt mir noch etwas schwer, da hier mit noch viel mehr Abkürzungen gearbeitet wird als in meiner Branche.

Ein Weg könnte sein (wenn die Mission es hergibt), das Flugzeug anzuschaffen und einen erfahrenen Piloten anzuheuern, der Dich am Anfang (also bevor Du einen PPL(A) + IR + Typerating hast) fliegt. Auch beim nebendran sitzen wirst Du wertvolle Erfahrungen sammeln - vor allem wenn das parallel zu Deiner eigenen Ausbildung stattfindet. Wenn Du dann soweit bist, könnt Ihr die Plätze im Cockpit tauschen und Du hast einen Safety Pilot für die ersten Command-Stunden. Bedenke auch, dass eine SF50 im Betrieb aufgrund Part-NCC gewissen administrativen Aufwand bedeutet. Auch da kann Dich "Dein" Pilot ggf. unterstützen.

Ich weiß, das nimmt so ein wenig die Freiheit vom "selber jederzeit überall hinfliegen", aber es beschleunigt eine Lernkurve, die sich ansonsten über viele Jahre hinziehen wird, insbesondere wenn man noch einen Hauptberuf hat.

Typerating kann man auch in Europa machen, z.B. bei Aero Poznan.

Zu Betriebskosten & Co. können andere hier sicher mehr sagen.

Danke für die Antwort! 2 Jahre 100% Zeiteinsatz geht beruflich tatsächlich noch nicht. Wenn man aber davon ausgeht, mit 55 deutlich kürzer zu treten, könnte man die ersten Schritte ja schon mal machen.

Die individuelle Lerngeschwindigkeit und -bereitschaft unterscheidet sich deutlich. Das Ziel ist interessant und ich kann Dich dazu nur ermuntern. Klar fängst Du mit PPL und dann auch sehr bald IR an. Dabei wirst Du merken, wie Du neben dem Beruf damit klar kommst.

Die SF50 wird ziemlich sicher nicht Dein erstes Flugzeug sein, aber vielleicht eine SR22. Du wirst dann selbst feststellen, wann Du bereit für Dein erstes Jet oder Turbine Type Rating bist.

Wäre ich an Deiner Stelle, würde ich anfangen. Gleich morgen. Der Weg ist das Ziel. Du wirst die Welt anders sehen.

Moin zurück und ein herzliches willkommen hier im Forum!

Zum Ausbildungsgang haben Tobias Schnell und Andreas Kunzi schon die wesentlichen Dinge erzählt. Ich kann nur ergänzen, dass ein fliegerischer USA-Aufenthalt zwischendrin sicher auch nicht verkehrt ist. Mir hat er überhaupt erstmal die Augen geöffnet, wie effizient und pragmatisch ein Privatflugzeug eingesetzt werden kann...

Bezüglich der Unterhalts- und Betriebskosten gibt es leider kaum verlässliche Daten. Ich habe mal für zwei Jahre eine SR22TN betrieben und habe im Vorfeld vergeblich versucht, dazu Informationen zu bekommen. Letztendlich lief es bei mir auf die schön öfter genannte sehr grobe Faustformel hinaus, dass nochmal ca. 10% der Anschaffungskosten jedes Jahr für die Betriebs- und Unterhaltskosten anfallen.

Die Konstruktion der Anschaffung über die Firma, von der jeweils gemietet wird, kenne ich auch von einem Hallennachbarn. Bei überwiegender geschäftlicher Nutzung ist das anscheinend kein Problem für das Finanzamt. Sehr genau schaut es jedoch darauf, dass private Flüge dann auch zu einem kostendeckenden Satz abgerechnet werden und damit keine verdeckte Gewinnausschüttung erfolgt.

Eine zweite Stolperfalle ist der "freiberufliche" (Safety-)Pilot: Je nach Auslastung desselben konstatiert das Finanzamt recht schnell ein Angestelltenverhältnis und fordert Krankenversicherungs- und Sozialabgaben nach. Hier kann es evtl. sinnvoller sein, den Kollegen direkt anzustellen. Ein guter Steuerberater hilft da sicher weiter.

Bezüglich der eigenen Ausbildungskosten geht das Finanzamt üblicherweise bis zum PPL von einer rein privaten Veranlassung aus. Ab CPL wird von einer beruflichen Veranlassung ausgegangen.

In der Ausbildung kann ich nur sagen, dass eine der wichtigsten Eigenschaften eine gewisse Frustrationstoleranz ist... Mir ist die Fliegerei nicht in den Schoß gefallen und viele Dinge haben nicht auf Anhieb funktioniert. Dafür sind sie aber umso schöner, wenn sie dann funktionieren!

Also viel Spaß beim schönsten Hobby und an einem echt effektiven Transportmittel!

Im Moment würde ich ich noch nicht zu sehr auf eine bestimmte Flugzeugkategorie fokussieren. Mit jedem Schritt in Deiner fliegerischen Laufbahn wird sich vermutlich auch das Anforderungsprofil an das Flugzeug ändern.