Als ernstgemeinte Frage und nicht versteckte Kritik gemeint - weil es hier schon ein paarmal erwähnt worden ist:

Was macht denn die SFG50 bei der Steuerung der Druckkabine so toll/automatisch?

In meiner Dampfmaschine gibt es dafür genau 2 Drehknöpfe: Einen für die Kabinendruckhöhe und einen für die maximale Kabinendruck-Steig-/-Sinkrate. Der eine steht immer auf 2000ft, ausser, wenn ich in die Berge fliege (man darf bei mir nicht mit bedruckter Kabine landen). Der andere steht immer auf etwa 900ft/min und den hab ich glaub ich noch nie angefasst.

Daher fehlt mir ehrlich die Phantasie, was man daran noch mehr automatisieren kann/muss (aber oft muss man solche Ideen ja auch sehen, um zu erkennen, dass es doch noch viel besser geht...)

Was macht denn die SFG50 bei der Steuerung der Druckkabine so toll/automatisch?

Wie die TBM 850G und folgende auch: sie nimmt die Platzhöhen aus dem Flugplan und stellt alles automatisch ein. Den altbekannten Drehregler gibt es nicht.

Allerdings (auf die Gefahr dass ich mich wiederhole): das ist alles ziemlich wenig relevant, denn solche Handgriffe sind einfach zu lernen, die Schwierigkeit steckt in der sicheren Beherrschung der Notsituationen und Abläufe. Die erste TBM 900 ist abgestürzt mit 2 Toten weil die Bedruckung einen Fehler hatte und die Besatzung an ihren Bildschirmen gefummelt hat, anstatt wie gedrillt sofort die Maske aufzusetzen.

Automatisierung macht ein Flugzeug nicht einfacher und sicherer, sie erleichtert höchstens den Einstieg und erhöht den Komfort. Geschult wird man für die Fälle, in denen nicht alles wie im Werbefilm läuft...

>>Was macht denn die SFG50 bei der Steuerung der Druckkabine so toll/automatisch?

Wie schon erwähnt, sie nimmt die Environment Daten aus dem Flugplan und ist im Normalbetrieb praktisch ohne Eingaben. Die anderen Funktionen haben Alexis und Achim schon erwähnt.

Wie ich es verstehe ist das Ziel bei der Systemintegration dort eben genau so, dass die meisten "einfachen" Handgriffe im Normalbetrieb eben wegfallen oder zu reinen Checkpunkten werden. Die ganze Philosophie geht darauf hin, dem Piloten möglichst viel abzunehmen und dadurch eben auch Kapazität für die schnellere Speed e.t.c. zu schaffen. Und eben damit den Einstieg in diese Welt zu vereinfachen.

Achim hat aber natürlich recht wenn er sagt, dass der Flieger im Grund ziemlich komplex ist und all die Creature Comforts nur solange hinhauen, wie alles funzt. In dem Moment wo die Systeme Probleme kriegen kann es recht komplex werden, wie komplex dazu fehlt mir die Information bei dem Flieger. Nur: Wenn auch immer der Flieger dem Piloten über den Kopf wächst oder sich tatsächlich derart verschluckt, dass ein glücklicher Abschluss des Flugs in Frage steht, dann gibt's oberhalb des selbigen Kopfes die Lösung, die kein anderer der Klasse hat. Und Cirrus sagt ja immer: Pull soon, pull often. Nicht nur weil man dann wieder nen Airframe verkaufen kann sondern weil auch die sich des Problems bewusst sind.

Wenn man das nun vergleicht mit anderen Automatenfliegern ist der Unterschied klar: Wenn es bei einem Airbus Systemprobleme gibt, dann gibt's richtig viel Arbeit, dann wird aus dem ansonsten wie ein VW der Lüfte extrem angenehm zu fliegenden Vogel ein Gerät wo man besser sehr genau weiss was jedes System, jedes Steuerungsregime und auch sonst so alles tut und wie man mit den Failures umgeht. Und nach Achim's Aussagen ist das bei der TBM und bei Deiner Malibu sowieso. Aber die müssen im Fall eines Falles kontrolliert, geflogen, navigiert und gelandet werden. Damit wird das Problemmanagement schon vom Grund aus anders.

In der Summe kommt bei der Philosophie schon einiges zusammen, welches der Pilot nicht machen muss im Normalbetrieb wo Kolbenschüttler oder Turboprops deutlich mehr tun müssen in Flight. Motor bei Laune halten, Mixen, Drehzahl setzen, voneinander unabhängige Systeme überwachen, e.t.c. dann kommt beim Anblick des einfachen On/Off Motorenschalters schon eine gewisse Erkenntnis auf: Ja es geht in der Tat auch anders als bei Kolbenmotoren, die man je nach Wetter, Mondstand und persönlichem Charakter schonbeim Anlassen jedes Mal eine ganze Menge zu tun hat... natürlich geht das alles in Fleisch und Blut über, aber wenn's auch anders geht? Allein der Motor mit Einhebelbedienung und On/Off ist eine Welt davon entfernt wie die Pratts und Solovievs wo noch ein FE die Powersettings machen musste um auch ja nicht zu overboosten oder die max power settings zu versemmeln. Allein diese Dinge sind bei Jets etwas wo es oft zu teuren Incidents kommt.

Achim,

>>Automatisierung macht ein Flugzeug nicht einfacher und sicherer, sie erleichtert höchstens den Einstieg und erhöht den Komfort. Geschult wird man für die Fälle, in denen nicht alles wie im Werbefilm läuft...

Da bin ich voll bei Dir. Und genau darum ging und geht es wohl, Einstieg erleichtern und einen Komfort bieten, den es in vergleichbaren Fliegern eben nicht so gibt. Sowas verkauft Flieger.

Die Frage ist dann einfach, wieviele Emergency und Abnormal Procedures gibt es die beherrscht werden wollen und was ist die Konsequenz wenn einer es nicht packt. In der SF50 ist diese Konsequenz in den meisten Fällen CAPS ziehen.

Natürlich ist das keine Antwort drauf, wenn ein unterqualifizierter Pilot eine 300 kt Mühle bewegt, natürlich macht das aus keinem SR22 Piloten einen Jet Jockey ohne entsprechendes Training und, wie sie es hier eben gemacht haben, mit dem Mentorprogramm. Aber ich denke doch dass das Gesamtpaket für Einsteiger sehr attraktiv ist, auch wenn er dann im Type Rating Kurs feststellt das mehr dahinter ist.

Aber schlussendlich muss Cirrus mit seinem Konzept vor allem zwei Dinge tun: Flieger verkaufen und einen möglichst hohen Sicherheitsstandard ausweisen können, was wiederum Flieger verkauft. Und ich denke die bisherige Geschichte zeigt dass sie davon recht viel verstehen, mehr als die meisten anderen.