>>Was macht denn die SFG50 bei der Steuerung der Druckkabine so toll/automatisch?

Wie schon erwähnt, sie nimmt die Environment Daten aus dem Flugplan und ist im Normalbetrieb praktisch ohne Eingaben. Die anderen Funktionen haben Alexis und Achim schon erwähnt.

Wie ich es verstehe ist das Ziel bei der Systemintegration dort eben genau so, dass die meisten "einfachen" Handgriffe im Normalbetrieb eben wegfallen oder zu reinen Checkpunkten werden. Die ganze Philosophie geht darauf hin, dem Piloten möglichst viel abzunehmen und dadurch eben auch Kapazität für die schnellere Speed e.t.c. zu schaffen. Und eben damit den Einstieg in diese Welt zu vereinfachen.

Achim hat aber natürlich recht wenn er sagt, dass der Flieger im Grund ziemlich komplex ist und all die Creature Comforts nur solange hinhauen, wie alles funzt. In dem Moment wo die Systeme Probleme kriegen kann es recht komplex werden, wie komplex dazu fehlt mir die Information bei dem Flieger. Nur: Wenn auch immer der Flieger dem Piloten über den Kopf wächst oder sich tatsächlich derart verschluckt, dass ein glücklicher Abschluss des Flugs in Frage steht, dann gibt's oberhalb des selbigen Kopfes die Lösung, die kein anderer der Klasse hat. Und Cirrus sagt ja immer: Pull soon, pull often. Nicht nur weil man dann wieder nen Airframe verkaufen kann sondern weil auch die sich des Problems bewusst sind.

Wenn man das nun vergleicht mit anderen Automatenfliegern ist der Unterschied klar: Wenn es bei einem Airbus Systemprobleme gibt, dann gibt's richtig viel Arbeit, dann wird aus dem ansonsten wie ein VW der Lüfte extrem angenehm zu fliegenden Vogel ein Gerät wo man besser sehr genau weiss was jedes System, jedes Steuerungsregime und auch sonst so alles tut und wie man mit den Failures umgeht. Und nach Achim's Aussagen ist das bei der TBM und bei Deiner Malibu sowieso. Aber die müssen im Fall eines Falles kontrolliert, geflogen, navigiert und gelandet werden. Damit wird das Problemmanagement schon vom Grund aus anders.

In der Summe kommt bei der Philosophie schon einiges zusammen, welches der Pilot nicht machen muss im Normalbetrieb wo Kolbenschüttler oder Turboprops deutlich mehr tun müssen in Flight. Motor bei Laune halten, Mixen, Drehzahl setzen, voneinander unabhängige Systeme überwachen, e.t.c. dann kommt beim Anblick des einfachen On/Off Motorenschalters schon eine gewisse Erkenntnis auf: Ja es geht in der Tat auch anders als bei Kolbenmotoren, die man je nach Wetter, Mondstand und persönlichem Charakter schonbeim Anlassen jedes Mal eine ganze Menge zu tun hat... natürlich geht das alles in Fleisch und Blut über, aber wenn's auch anders geht? Allein der Motor mit Einhebelbedienung und On/Off ist eine Welt davon entfernt wie die Pratts und Solovievs wo noch ein FE die Powersettings machen musste um auch ja nicht zu overboosten oder die max power settings zu versemmeln. Allein diese Dinge sind bei Jets etwas wo es oft zu teuren Incidents kommt.