Ich nehme mir gern die Zeit, Dir das zu erklären.

Danke für die Zeit. Ich hatte mir eigentlich vorgenommen, nicht nochmal zu antworten, da ja buchtäblich schon alles gesagt wurde, die jüngsten Beiträge zur Diskussionskultur drängen mich allerdings, unsere "Missverständnisse" klarzustellen.

Auf Deinen Einwand, wer sich nicht klar darüber sei, dass zwischen der Anfluggeschwindigkeit für 100% und 0% Klappen bei der Cirrus 15 kt (und nicht 10 kt) liegen, habe überhaupt keine Ahnung, habe ich nachgefragt, wo Du das denn nachlesen würdest (und bereue eine solche Frage, wie üblich, sehr). An dieser Stelle hattest Du allerdings mit keiner Silbe erwähnt, dass Du sowohl von Short Field Speeds, als auch von einer reduzierten Masse ausgehst, dies jedoch bei der 0% Flap Speed außer Acht lässt.

Ich habe also als Referenz die Differenz zwischen den 90 und den typischen 75 KIAS genommen.

Das ist der klassische Äpfel-mit-Birnen-Vergleich, aber nur mit dem kommt man auf Deine 15 kt. Bleibt man bei Normal Landing Speed laut POH und MLM für beide Fälle sind es 10 kt.

Sachlich wäre, eine recht stramme, wertende Behauptung ohne nachträglich hinzugefügte Kriterien belegen zu können, daher kann ich hier kein "Abbarbeiten" an Dir herauslesen.

P.S.:{Was im Cirrus Trainingsprogramm (vor)formuliert ist, funktioniert ausgezeichnet, beschreibt aber nichts anderes, als was jeder halbwegs seriöse Fluglehrer ohnehin im Rahmen einer Einweisung/Vertrautmachen auf ein neues Muster weitergibt. Prioritäten setzendes Handbuchstudium, ausloten der Überschneidungen und Abweichungen zur Realität und eventuelle Tricks und Kniffe, die in der Dokumentation nicht erwähnt sind; kurz: aus dem Vollen schöpfen. Das tolle daran ist die weitreichende Standardisierung, bloß findet man die auch an erfreulich vielen Flugschulen. Daraus ein Alleinstellungsmerkmal zu basteln, erscheint mir durchaus überhöht.}

Ich kann das gut als Deine Meinung akzeptieren, Alexander. Aber für mich ist das nur eine Meinung, die ich nicht teile.

Wenn Du Dir bei COPA die Unfallstatistiken ansiehst, dann wird eines deutlich: Mit Einführung des CSIP-Programms begannen die tödlichen Unfälle drastisch zu sinken.

Natürlich muss man daraus keine Religion machen. Wenn ich etwas nicht bin, dann religiös. Ich bin noch nicht mal ein "Fan". Es interessiert mich, that's all.

Aber wenn der Hersteller für JEDEN Käufer einer gebrauchten (!) Cirrus ein kostenloses mehrtägiges und mindestens zehn Flugstunden umfassendes Trainingsprogramm mit einem in Duluth bei Cirrus ausgebildeten Fluglehrer anbietet, inklusive hochwertiger Unterlagen – dann würde ich es annehmen.

Ja, es gibt FI(A)s, die das drauf haben, Dich in die Cirrus einzuweisen. Aber wie viele findest Du in Deiner Region, die das modellspezifisch richtig können? Avidyne Entegra, Avidyne R9, Perspective, S-TEC55X, DFC90, DFC100 ... you name it. Und die Unterschiede sind zum Teil so groß, dass sie sehr relevant sind wenn man sicher fliegen will.

Es gibt in Deutschland wahrscheinlich keine 5 Leute, die das alles verstanden haben. Maximal.

Aber: Dies ist immer noch ein freies Land. Wer sich eine SR22 kauft ist, wenn er bereits eine Glascockpit-Einweisung hatte, sogar berechtigt, das selbst zu machen. Lässt mich wirklich komplett kalt.

Ich bin froh, dass ich es mit Cirrus-Spezialisten gemacht habe, zunächst mit Philipp, dann mit zwei CSIPs. Ein Auffrischungstraining für IFR habe ich vor zwei Jahren bei Cirrus in Posen gemacht, die auch einen SR22-Simulator haben, was sehr viel Geld spart wenn man IFR-Verfahren üben will.

PS: Wenn meine Erklärung zu den Speeds Mängel hatte, tut mir leid. Ich würde aber no-flap immer die 90 KIAS wählen und bei normalen Landungen die Formel anwenden.