@Urs

Ja, klar die Einhebelbedienung des Triebwerks ... die hatte ich nach fast 6 Jahren fast vergessen. Das war aber auch mit der Automatisierung, zu der man CAPS nicht zählen kann.

Der wesentliche Vorteil (wenn man das so sehen will!) der SR22 vs. ähnlichen Flugzeugen ist neben der guten Effizienz (bei der eine Mooney aber noch besser ist) ist die ERGONOMIE. Die Kombination von sehr großer Kabine und logisch angeordneten Bedienungselemente und hervorragender Sicht, das ist es, was die SR22 neben der meist hochwertigen Avionik ausmacht.

@ Florian, Achim

Die Kabine ist beim G2-Modell logisch mit der AutoThrottle-Funktion verbunden, was eine Erweiterung des bisherigen "Hypoxia Descent"-Feautures der SR22 bedeutet. Wie das genau funktioniert konnet ich nicht erfahren, aber es finden wohl bei Ausfall der Druckkabine ein vollautomatischer Sinkflug statt.

Ich kann das gut als Deine Meinung akzeptieren, Alexander. Aber für mich ist das nur eine Meinung, die ich nicht teile.

Wenn Du Dir bei COPA die Unfallstatistiken ansiehst, dann wird eines deutlich: Mit Einführung des CSIP-Programms begannen die tödlichen Unfälle drastisch zu sinken.

Natürlich muss man daraus keine Religion machen. Wenn ich etwas nicht bin, dann religiös. Ich bin noch nicht mal ein "Fan". Es interessiert mich, that's all.

Aber wenn der Hersteller für JEDEN Käufer einer gebrauchten (!) Cirrus ein kostenloses mehrtägiges und mindestens zehn Flugstunden umfassendes Trainingsprogramm mit einem in Duluth bei Cirrus ausgebildeten Fluglehrer anbietet, inklusive hochwertiger Unterlagen – dann würde ich es annehmen.

Ja, es gibt FI(A)s, die das drauf haben, Dich in die Cirrus einzuweisen. Aber wie viele findest Du in Deiner Region, die das modellspezifisch richtig können? Avidyne Entegra, Avidyne R9, Perspective, S-TEC55X, DFC90, DFC100 ... you name it. Und die Unterschiede sind zum Teil so groß, dass sie sehr relevant sind wenn man sicher fliegen will.

Es gibt in Deutschland wahrscheinlich keine 5 Leute, die das alles verstanden haben. Maximal.

Aber: Dies ist immer noch ein freies Land. Wer sich eine SR22 kauft ist, wenn er bereits eine Glascockpit-Einweisung hatte, sogar berechtigt, das selbst zu machen. Lässt mich wirklich komplett kalt.

Ich bin froh, dass ich es mit Cirrus-Spezialisten gemacht habe, zunächst mit Philipp, dann mit zwei CSIPs. Ein Auffrischungstraining für IFR habe ich vor zwei Jahren bei Cirrus in Posen gemacht, die auch einen SR22-Simulator haben, was sehr viel Geld spart wenn man IFR-Verfahren üben will.

PS: Wenn meine Erklärung zu den Speeds Mängel hatte, tut mir leid. Ich würde aber no-flap immer die 90 KIAS wählen und bei normalen Landungen die Formel anwenden.

>>Was macht denn die SFG50 bei der Steuerung der Druckkabine so toll/automatisch?

Wie schon erwähnt, sie nimmt die Environment Daten aus dem Flugplan und ist im Normalbetrieb praktisch ohne Eingaben. Die anderen Funktionen haben Alexis und Achim schon erwähnt.

Wie ich es verstehe ist das Ziel bei der Systemintegration dort eben genau so, dass die meisten "einfachen" Handgriffe im Normalbetrieb eben wegfallen oder zu reinen Checkpunkten werden. Die ganze Philosophie geht darauf hin, dem Piloten möglichst viel abzunehmen und dadurch eben auch Kapazität für die schnellere Speed e.t.c. zu schaffen. Und eben damit den Einstieg in diese Welt zu vereinfachen.

Achim hat aber natürlich recht wenn er sagt, dass der Flieger im Grund ziemlich komplex ist und all die Creature Comforts nur solange hinhauen, wie alles funzt. In dem Moment wo die Systeme Probleme kriegen kann es recht komplex werden, wie komplex dazu fehlt mir die Information bei dem Flieger. Nur: Wenn auch immer der Flieger dem Piloten über den Kopf wächst oder sich tatsächlich derart verschluckt, dass ein glücklicher Abschluss des Flugs in Frage steht, dann gibt's oberhalb des selbigen Kopfes die Lösung, die kein anderer der Klasse hat. Und Cirrus sagt ja immer: Pull soon, pull often. Nicht nur weil man dann wieder nen Airframe verkaufen kann sondern weil auch die sich des Problems bewusst sind.

Wenn man das nun vergleicht mit anderen Automatenfliegern ist der Unterschied klar: Wenn es bei einem Airbus Systemprobleme gibt, dann gibt's richtig viel Arbeit, dann wird aus dem ansonsten wie ein VW der Lüfte extrem angenehm zu fliegenden Vogel ein Gerät wo man besser sehr genau weiss was jedes System, jedes Steuerungsregime und auch sonst so alles tut und wie man mit den Failures umgeht. Und nach Achim's Aussagen ist das bei der TBM und bei Deiner Malibu sowieso. Aber die müssen im Fall eines Falles kontrolliert, geflogen, navigiert und gelandet werden. Damit wird das Problemmanagement schon vom Grund aus anders.

In der Summe kommt bei der Philosophie schon einiges zusammen, welches der Pilot nicht machen muss im Normalbetrieb wo Kolbenschüttler oder Turboprops deutlich mehr tun müssen in Flight. Motor bei Laune halten, Mixen, Drehzahl setzen, voneinander unabhängige Systeme überwachen, e.t.c. dann kommt beim Anblick des einfachen On/Off Motorenschalters schon eine gewisse Erkenntnis auf: Ja es geht in der Tat auch anders als bei Kolbenmotoren, die man je nach Wetter, Mondstand und persönlichem Charakter schonbeim Anlassen jedes Mal eine ganze Menge zu tun hat... natürlich geht das alles in Fleisch und Blut über, aber wenn's auch anders geht? Allein der Motor mit Einhebelbedienung und On/Off ist eine Welt davon entfernt wie die Pratts und Solovievs wo noch ein FE die Powersettings machen musste um auch ja nicht zu overboosten oder die max power settings zu versemmeln. Allein diese Dinge sind bei Jets etwas wo es oft zu teuren Incidents kommt.

Achim,

>>Automatisierung macht ein Flugzeug nicht einfacher und sicherer, sie erleichtert höchstens den Einstieg und erhöht den Komfort. Geschult wird man für die Fälle, in denen nicht alles wie im Werbefilm läuft...

Da bin ich voll bei Dir. Und genau darum ging und geht es wohl, Einstieg erleichtern und einen Komfort bieten, den es in vergleichbaren Fliegern eben nicht so gibt. Sowas verkauft Flieger.

Die Frage ist dann einfach, wieviele Emergency und Abnormal Procedures gibt es die beherrscht werden wollen und was ist die Konsequenz wenn einer es nicht packt. In der SF50 ist diese Konsequenz in den meisten Fällen CAPS ziehen.

Natürlich ist das keine Antwort drauf, wenn ein unterqualifizierter Pilot eine 300 kt Mühle bewegt, natürlich macht das aus keinem SR22 Piloten einen Jet Jockey ohne entsprechendes Training und, wie sie es hier eben gemacht haben, mit dem Mentorprogramm. Aber ich denke doch dass das Gesamtpaket für Einsteiger sehr attraktiv ist, auch wenn er dann im Type Rating Kurs feststellt das mehr dahinter ist.

Aber schlussendlich muss Cirrus mit seinem Konzept vor allem zwei Dinge tun: Flieger verkaufen und einen möglichst hohen Sicherheitsstandard ausweisen können, was wiederum Flieger verkauft. Und ich denke die bisherige Geschichte zeigt dass sie davon recht viel verstehen, mehr als die meisten anderen.

Alexis,

>Der wesentliche Vorteil (wenn man das so sehen will!) der SR22 vs. ähnlichen Flugzeugen ist neben der guten Effizienz (bei der eine Mooney aber noch besser ist) ist die ERGONOMIE. Die Kombination von sehr großer Kabine und logisch angeordneten Bedienungselemente und hervorragender Sicht, das ist es, was die SR22 neben der meist hochwertigen Avionik ausmacht.

Genau das meine ich. Das Gesamtpaket und die Philosophie dahinter sind gerade für Einsteiger sehr attraktiv.

Und glaub mir, als "leidgeprüfter" Kolbenschüttlerbetreiber mit all den Nettigkeiten, die so ein Teil auf Lager hat, ist für mich ein "Ein/Aus" Knopf mit einem FADEC dahinter eine SEHR attraktive Idee.

Moin,

ich habe noch keinerlei Flugerfahrung, bin bald 50 Jahre alt und langsam finanziell in der Lage über solch einen Flieger nachdenken zu können. Ich lebe in Lübeck und wir haben vor kurzem ein Grundstück in Montenegro gekauft, wo wir bauen werden.

Wahrscheinlich bin ich genau die Art Kunde, die hier öfter angesprochen worden ist: Comfort, Sicherheit und Zeitgewinn stehen im Vordergrund.

Die SF50 scheint aus meiner Laienhaften Sicht genau das zu bieten was ich mir von einem Privatflieger verspreche.

Ich würde euch Profis gerne ein paar Fragen stellen. Wenn Ihr Fragen zu Elektrotechnik und Gebäudeautomation(Smart Home) habt, könnt Ihr gerne auf mich zukommen ;)

- Mit welchem Zeitansatz und Kosten muss ich rechnen bis ich solch ein Flugzeug fliegen kann und darf?

- Wie läuft der Erwerb in Deutschland? Muss ich in die USA für das Training auf der SF50? Was wäre die best practise?

- Mit welchen Fixkosten muss man für den Unterhalt rechnen?

- Da ich eine mittelgroße Firma habe, wäre es auch denkbar, dass die Firma den Flieger anschafft und unterhält. Ich würde diesen dann quasi von der Firma für meine privaten Reisen chartern. Wird das in der Praxis gemacht?

Vielen Dank schon mal für jede Antwort.

Grüße

Michael

Hallo Michael,

ich fliege seit ich 18 bin und kann Dir sicherlich eine Menge dazu sagen. Rufe doch mal durch, meine Nummer hast Du ja.

Stefan

Wieviel Stunden pro Woche kannst Du Dir regelmäßig leisten um mit dem Thema Fliegen zu verbringen? Damit meine ich nicht Flugstunden, sondern tutti alles. Lesen, lernen, fliegen, verstehen. Vom persönlichen Zeiteinsatz hängt ne Menge ab, wenn es um den fliegerischen Fortschritt geht. ATPLer kommen innerhalb zwei Jahren auf die Linie. In der gleichen Zeit vom Fußgänger zum SET-Piloten und Eigner zu werden halte ich für nicht minder anspruchsvoll. Und würde nahezu 100% Zeiteinsatz erfordern, den Du Dir wahrscheinlich nicht leisten kannst.

Kurz: lege Dir zuerst selbst die Karten wieviel persönlicher Zeiteinsatz mölich ist. Trotz alledem: es ist nie zu spät für den ersten Schritt :-)

Hey Stefan!

cool Dich auch hier zu treffen! Melde mich!

Ok, also lautet Dein Tipp erst mal den PPL-A machen und Erfahrungen sammeln?

Der Grund meiner Frage ist ja, ein Gefühl dafür zu bekommen wie weit und wie kompliziert der Weg ist. Das anlesen fällt mir noch etwas schwer, da hier mit noch viel mehr Abkürzungen gearbeitet wird als in meiner Branche.

Ein Weg könnte sein (wenn die Mission es hergibt), das Flugzeug anzuschaffen und einen erfahrenen Piloten anzuheuern, der Dich am Anfang (also bevor Du einen PPL(A) + IR + Typerating hast) fliegt. Auch beim nebendran sitzen wirst Du wertvolle Erfahrungen sammeln - vor allem wenn das parallel zu Deiner eigenen Ausbildung stattfindet. Wenn Du dann soweit bist, könnt Ihr die Plätze im Cockpit tauschen und Du hast einen Safety Pilot für die ersten Command-Stunden. Bedenke auch, dass eine SF50 im Betrieb aufgrund Part-NCC gewissen administrativen Aufwand bedeutet. Auch da kann Dich "Dein" Pilot ggf. unterstützen.

Ich weiß, das nimmt so ein wenig die Freiheit vom "selber jederzeit überall hinfliegen", aber es beschleunigt eine Lernkurve, die sich ansonsten über viele Jahre hinziehen wird, insbesondere wenn man noch einen Hauptberuf hat.

Typerating kann man auch in Europa machen, z.B. bei Aero Poznan.

Zu Betriebskosten & Co. können andere hier sicher mehr sagen.

Danke für die Antwort! 2 Jahre 100% Zeiteinsatz geht beruflich tatsächlich noch nicht. Wenn man aber davon ausgeht, mit 55 deutlich kürzer zu treten, könnte man die ersten Schritte ja schon mal machen.

Die individuelle Lerngeschwindigkeit und -bereitschaft unterscheidet sich deutlich. Das Ziel ist interessant und ich kann Dich dazu nur ermuntern. Klar fängst Du mit PPL und dann auch sehr bald IR an. Dabei wirst Du merken, wie Du neben dem Beruf damit klar kommst.

Die SF50 wird ziemlich sicher nicht Dein erstes Flugzeug sein, aber vielleicht eine SR22. Du wirst dann selbst feststellen, wann Du bereit für Dein erstes Jet oder Turbine Type Rating bist.

Wäre ich an Deiner Stelle, würde ich anfangen. Gleich morgen. Der Weg ist das Ziel. Du wirst die Welt anders sehen.

Moin zurück und ein herzliches willkommen hier im Forum!

Zum Ausbildungsgang haben Tobias Schnell und Andreas Kunzi schon die wesentlichen Dinge erzählt. Ich kann nur ergänzen, dass ein fliegerischer USA-Aufenthalt zwischendrin sicher auch nicht verkehrt ist. Mir hat er überhaupt erstmal die Augen geöffnet, wie effizient und pragmatisch ein Privatflugzeug eingesetzt werden kann...

Bezüglich der Unterhalts- und Betriebskosten gibt es leider kaum verlässliche Daten. Ich habe mal für zwei Jahre eine SR22TN betrieben und habe im Vorfeld vergeblich versucht, dazu Informationen zu bekommen. Letztendlich lief es bei mir auf die schön öfter genannte sehr grobe Faustformel hinaus, dass nochmal ca. 10% der Anschaffungskosten jedes Jahr für die Betriebs- und Unterhaltskosten anfallen.

Die Konstruktion der Anschaffung über die Firma, von der jeweils gemietet wird, kenne ich auch von einem Hallennachbarn. Bei überwiegender geschäftlicher Nutzung ist das anscheinend kein Problem für das Finanzamt. Sehr genau schaut es jedoch darauf, dass private Flüge dann auch zu einem kostendeckenden Satz abgerechnet werden und damit keine verdeckte Gewinnausschüttung erfolgt.

Eine zweite Stolperfalle ist der "freiberufliche" (Safety-)Pilot: Je nach Auslastung desselben konstatiert das Finanzamt recht schnell ein Angestelltenverhältnis und fordert Krankenversicherungs- und Sozialabgaben nach. Hier kann es evtl. sinnvoller sein, den Kollegen direkt anzustellen. Ein guter Steuerberater hilft da sicher weiter.

Bezüglich der eigenen Ausbildungskosten geht das Finanzamt üblicherweise bis zum PPL von einer rein privaten Veranlassung aus. Ab CPL wird von einer beruflichen Veranlassung ausgegangen.

In der Ausbildung kann ich nur sagen, dass eine der wichtigsten Eigenschaften eine gewisse Frustrationstoleranz ist... Mir ist die Fliegerei nicht in den Schoß gefallen und viele Dinge haben nicht auf Anhieb funktioniert. Dafür sind sie aber umso schöner, wenn sie dann funktionieren!

Also viel Spaß beim schönsten Hobby und an einem echt effektiven Transportmittel!

Im Moment würde ich ich noch nicht zu sehr auf eine bestimmte Flugzeugkategorie fokussieren. Mit jedem Schritt in Deiner fliegerischen Laufbahn wird sich vermutlich auch das Anforderungsprofil an das Flugzeug ändern.

Das kann man nur schwer pauschalieren. Ich habe eine Bandbreite zwischen grob gleichaltrigen, ähnlich intelligenten Menschen erlebt, deren Zeit bis zum ersten Soloflug um Faktor 4 auseinandergehen, grob zwischen 15 und 60 Stunden. Das setzt sich in weiteren Ausbildungsvorhaben fort.

Es hängt sehr stark davon ab, wie intensiv man die Fliegerei betreibt.

Ich kenne jemand, der mit PPL und 250 Stunden Gesamtflugerfahrung einen Jet single-hand sicher fliegen kann und es gibt andere, denen würde ich einen Turboprop nicht mit 1000 Stunden anvertrauen. Wobei ich sagen muss, dass sich ein Jet deutlich einfacher fliegt, als ein Turboprop. Viel weniger Hebel, meist weniger Limits, die man (aufgrund von FADEC) überschreiten kann.

Wichtig ist:

Viel IFR-Erfahrung an unterschiedlichsten Plätzen mit unterschiedlichen Verfahren. Der Funk muss weitestgehend automatisch ablaufen und die Systeme und das FMS muss man sicher und schnell bedienen können.