Danke.

Malte, man liest den thread und beginnt den Lehrsatz eines alten Philosophen zu verstehen: Mach niemals einen Mitmenschen lächerlicher als er ohnehin ist. Dies macht er schon alleine.

„Ich bin mir aber sicher dass die SF50 von der fliegerischen Qualifikation her weniger fordernd ist als ein "herkömmlicher" Jet, weder was Geschwindigkeitsbereich, Avionik oder Flugverhalten betrifft.“

Meinst Du „weniger fordernd“ oder „nicht weniger fordernd“?

Agree! Die Challenge ist ja nicht einen Airbus zu fliegen sondern ihn „korrekt“ zu bedienen...und mit dem ganzen komplexen Environment dass so ein Airliner mit sich bringt klar zu kommen. Der Cirrus Jet ist da sicher sehr zugeschnitten auf die Zielgruppe. Vgl.: Ein non fadec turboprop ist im descent schnell mal over-torqued wenn man die power stehen lässt -> bitte einmal hot section inspection. Der Vision Jet ist eine „Markterweiterung“ für Cirrus damit die Kunden nicht auf Jetprop, TBM oder PC12 ausweichen. Dank fadec und sonstigem pi-pa-po sicher einfacher zu managen.

Die Herausforderungen von mehr Speed usw... nimmt Cirrus mit dem hauseigenen Training gut in Angriff.

„Hätte ich das Geld wär's natürlich schon witzig :-)“

Da sind wir schon 2 ;) (Hangar in LOWG, LOAV oder LOAN?).

Wie findest Du den?

Das nächste Mal wenn ich Selbstmord begehen will, dann stelle ich mich neben einen Banker und atme tief ein.

(frei nach Woody Allen)

Sehe ich genauso. PuForum ist leider eine totale Mischmaschine aus Emotion, Missgunst und Streit mit einer Briese Fachthematik.

Ein non fadec turboprop ist im descent schnell mal over-torqued wenn man die power stehen lässt -> bitte einmal hot section inspection

Das ist zumindest bei der TBM kaum eine Gefahr. Erstens ist man in der Höhe TRQ-limitiert, d.h. weit unter dem Maximum und die Zunahme über die niedrigere Höhe erfolgt ungefähr so, dass man noch unter dem TRQ-Limit bleibt.

Zweitens ist ein over torque bei der TBM kein großes Problem. Es gibt eine Warnung (visuell + audio) und man hat einige Sekunden Zeit, bevor eine exceedance registriert wird. Ng ist die schlimmste Überschreitung (keine Warnung, keine grace period), gefolgt von ITT.

Drittens haut das von den Speeds sowas von überhaupt nicht hin, dass man so etwas gar nicht tun würde. Es fällt sofort auf, wenn man plötzlich mit 240 KIAS runterdonnert. Normal sind 50-80% TRQ im descent und selbiger am besten mit 2000fpm.

Das alles ist natürlich deutlich einfacher und leichter zu lernen als bei der SF50, wo man in FL240 die Power auf idle ziehen und im Gleitflug sinken kann, ohne jemals irgendein Limit überschreiten zu können ...

Hoffe, das "rauspfeffern" in diesem Thread nicht negativ belegt ist. ;)

Nix kapiert aber Hauptsache wieder was gepostet...

Hättest Du ja nicht machen müssen. War doch freiwillig! ;-)

Ich meinte "weniger fordernd", einfacher zu fliegen. Und am Liebsten in LOAV. Gibt es eine Cirrus zu chartern?

Ja das ist leider so.

Nach 5 Seiten sind wir kaum weiter gekommen was die SF50 angeht. Keiner der Diskutanten hat Erfahrung damit, daher haut man sich die Köppe mit sinnlosen und nichtssagenden Posts ein, um so zu tun, als hätte man Ahnung.

Ah, daher wird mir das wohl auf ewig verborgen bleiben.

Ungewöhnlich bleibt trotzdem, dass selbstredend Short Field = Normal Landing ist; zumindest im der CSIP Welt.

Die eigentliche Fragestellung (+10kt vs +15kt für 0% Flaps= Null Ahnung) hast Du leider geschmeidig umgangen.

Ich nehme mir gern die Zeit, Dir das zu erklären.

• Sowohl im POH als auch im FOM steht für die SR22 80 KIAS und 77 KIAS für Short Field
• Für Amerikaner ist jede Piste unter 2500 ft für die SR22 „short field“.
• Grundsätzlich spricht deshalb, vor allen Europa, nichts dagegen, immer 77 KIAS zu verwenden, also 77 KIAS kurz vor dem Aufsetzen.
• In der Ausbildung mit einem CSIP lernt man, von dieser Speed 1 KIAS pro 100 lb abzuziehen
• Fliegt man die SR22 allein oder zu zweit kommt man bei den meisten Beladungen auf Speeds von 73-74, wenn wenig Sprit drin ist können es auch mal 72 sein, darunter hat man nur noch wenig Authority im Höhenruder.

Für No-Flap-Landungen gibt Cirrus 90 KIAS an und man braucht 10 Grad Pitch, um ohne Flaps in der richtigen Attitude aufzusetzen.

Fliegt man ohne Flaps mit 90 „über den Zaun“, dann ist die Gefahr eines Tailstrikes hoch wenn man mit einer Attitude von mehr als 10 Grad Pitch aufsetzt.

Fliegt man langsamer ist man zu nah an der Stallspeed und riskiert zudem eine Bugradlandung. Kostet bei einer G2 etwa 80-90.000 Euro.

Ich habe also als Referenz die Differenz zwischen den 90 und den typischen 75 KIAS genommen.

So weit ins Detail geht das FOM aber nicht. Das muss man sich erarbeiten. Mancher SR22-Pilot fliegt auch immer die 77 - oder 80 - was auch ok ist.

Wenn also meine „15“ nicht alle diese Fälle und Angaben berücksichtigt, dann siehst Du mir das vielleicht nach?

Schlüpfrige Anspielungen sind gar nicht nötig. Ich gebe mir ziemlich Mühe, keine Fehler in der Argumentation zu machen - aber wenn, dann genügt auch ein freundlicher Hinweis.

Ich habe dazu zwei Fragen:

1.) Im allgemeinen, und ich denke die SR22 macht da keine Ausnahme, erhöht sich bei Flugzeugen der Anstellwinkel, und damit der Nickwinkel, je langsamer das Flugzeug in Normallage fliegt. Was bewegt Dich bei einer zu geringen Geschwindigkeit vor einer Bugradlandung, bei zu hoher Geschwindigkeit allerdings von einem Tailstrike zu warnen? Hast Du Dich ggfs vertan?

2.) Wenn Du davon ausgehst, daß ein Cirrusfahrer die über die Faustformel berechnete geringere Anfluggeschwindigkeit mit Klappen auf einige Knoten (also auf +- ein Grad pitch) genau fliegen kann, wieso implizierst Du, daß er dies bei einer klappenlosen Landung nicht kann?

Und beim Schreiben kam mir die Frage, wieso das Fliegen von korrekten Geschwindigkeiten und Verfahren ein Alleinstellungsmerkmal eines CISP-Fluglehrers sein? Denkst Du nicht auch, daß dies allgemeines Handwerkszeug eines jeden Fluglehrers sein sollte? Insbesondere dann, wenn er nicht nur Pilot, sondern auch Flieger ist?

Wenn Du zu langsam bist, dann landest Du eher auf dem Bugrad, weil die Wirkung des Höhenruders nicht ausreicht, um die Nase oben zu halten.

Bei der richtigen Speed von 90 für Flap Zero-Landung braucht man beim Aufsetzen 10 Grad Pitch und ist dann sehr nah‘ am Tailstrike.

Zum CSIP/Embark- Programm habe ich hier schon viel zu viel geschrieben. Da kann ich mir auch ein Loch ins Knie bohren und heiße Milch einfüllen, das würde mehr Spaß machen

Vision Jet glaub ich nirgends in AT. Kolbenschüttler in SZG und GRZ (letztere borgt sich meine Wenigkeit ab und an mal aus).

Danke für die Info zur TBM. War vielleicht kein gutes Beispiel mit dem Overtorque (kann aus eigener Erfahrung nur PW123 mit PW150 vergleichen). Der eine Hebel (laut leise) eines Fadec Jets ist simpler zu bedinen als mehrere Hebel eines non fadec Turboprops. Auch bzgl. Startup. Ein bisschen wie Seneca und DA42. KISS Prinzip.

Warum ist die Anfluggeschwindigkeit mit Klappen gewichtsabhängig und ohne Kl. dann nicht?

Danke, habe eh 20/22 gemeint. Bin CMDR, nicht CEO. ;-)

pn

Hallo Lothar,

das ist sie natürlich nicht, wir wir wissen. Da eine No Flap Landing zu den Notverfahren gehört würde ich aber immer doe 90 nehmen. Außerdem ist ohne Klappen die Pitch Attitude unangenehm hoch, bei gleichzeitig hoher Stallspeed ...

Das kann ich nicht nachvollziehen. Alle Tailstrikes, die in meinem Umfeld passiert sind, lagen an einer Überreaktion das starke Sinken kurz vor dem Stall zu kompensieren, also bei zu geringer Fahrt und zu hohem Ausschweben. Die Bugradlandungen, die ich (als Außenstehender) miterlebt habe, lagen an zu hoher Fahrt und dem Bestreben des Piloten das Flugzeug noch vor dem Bahnende auf die Piste zu drücken. Ein klassisches Unfallbild bei der Aquila, da deren Widerstands-/Bremswirkung bei vollen Klappen vergleichsweise gering ist.

Ich wüßte gar nicht, wie man bei zu hoher Fahrt einen Tailstrike produzieren kann. Da müsste man schon so rabiat ziehen, dass die Drehung um die Querachse schneller geht als das Flugzeug wegsteigen kann.

Das 2011 Cirrus FOM, welches man ergoogeln kann, listet die "reduced flap landing(0% and 50%)" allerdings unter den Normalverfahren.

Durch Lesen des POH und FOM käme ich zur Einschätzung, daß eine 0%Flap landung in der SR22 von jedem Piloten gekonnt werden dürfte. Zudem schreibt Cirrus ja, man solle hier proficient bleiben.

Die SR22G1 hat eine Clearance von etwa 13° Nickwinkel, bis zum Tailstrike. Die Empfehlung bis 10° Pitch zu fliegen erscheint dabei sinnig. ( Im Seeflugwesen gilt +-2° pitch oszillation als Abbruchkriterium beim Erfliegen der Tauchstampfgrenzen. 3° Toleranz nach oben scheint mir daher ausreichend.)

Generell deckt sich meine Beobachtung mit der Michaels, die meisten Bugradlandungen resultieren aus zu schnellem Landen und die meisten Tailstrikes aus zu heftigen Steuereingaben bei wenig Fluggeschwindigkeit. Das schreibt Cirrus ja auch bei den häufig gemachten Fehlern. Die Moranes und der Junior bilden hier eine mir bekannte Ausnahme, hier können Tailstrikes auch in Normalen Geschwindigkeiten auftreten oder beim Überrotieren beim Start. Beide Muster haben allerdings dafür auch Schleifsporne.

Der Tailstrike wird ja wohl nicht aus zu hoher Fahrt resultieren sondern aus dem höheren Pitchwert wenn ohne Flaps gelandet wird..