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ich suche in erster Linie eine recht kompakte Ausbildung. Es ist zwar besser über Jahre so etwas recht gemütlich zu machen, aber bei mir läuft das im Moment in einer Flugschule in Dtl. nach dem Motto ab, na Du, was sollen wir denn Heute machen ? Null Plan und Struktur. Nur wie findet man eine Schule, die das besser oder sogar optimal macht.
Hinzu kommt eine gewisse deutsch nationale Verkrampftheit, die einem mit dem Alter mehr und mehr zu schaffen macht. Im Vordergrund sollte das Erlernen des Fliegens stehen und nicht die 5. Unterabteilung des LBA in Luftrecht aufsagen können.
In Tschechien habe ich gesehen, gibt es die komplette Ausbildung auf der C172 für etwas über 5 TE. Ich denke, wenn man später mal Strecke fliegen will, wäre etwas mehr Englisch nicht schlecht.
So ein paar Gründe gibt es also schon.
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aber bei mir läuft das im Moment in einer Flugschule in Dtl. nach dem Motto ab, na Du, was sollen wir denn Heute machen ? Null Plan und Struktur.
Okay, es ist eine Flugschule in Deutschland, bei der es nicht läuft, und Du glaubst das wird durch eine Ausbildung an irgendeiner Schule in Tschechien oder Italien oder Spanien automatisch besser?
Zweifelsohne gibt es Qualitätsunterschiede zwischen den Schulen, aber die gibt es auch im Ausland (ob nun innerhalb der EU oder nicht ist dabei egal). Und auch der Lehrer wird einiges an Streuung verursachen, ebenso der Schüler. Jemand, der sich auf die Übungen vorbereitet und konzentriert mitarbeitet, der kann in Deutschland in einer Vereinsflugschule innerhalb einer Saison seinen Schein machen. Dazu kann ich mehrere Beispiele nennen. Jemand, der alle drei Wochen mal zum platz kommt und schaut ob der Lehrer gerade mal zufällig zeit hat um ihn zu bespaßen, der wird auch nach 10 Jahren noch nicht fertig, egal wie gut die Schule ist. Dafür habe ich leider auch Beispiele.
Pauschal zu sagen "Deutsche Flugschulen sind Mist" halte ich für eine unzulässige Verallgemeinerung.
In Tschechien habe ich gesehen, gibt es die komplette Ausbildung auf der C172 für etwas über 5 TE.
Das bedeutet dann Mindeststunden und kaum Platz für (wichtige) Schulung über den Syllabus hinaus. Den PPL(A) kann man unter diesen Bedingungen in Deutschland ab ca. 7500€ bekommen und den LAPL(A) ab ca. 5500€(SF25/C150/C172 oder auch C150/7GCBC/PA28 bei unseren Nachbarn). Aber wie Alfred schon sagte, das ist dann das absolute Minimum, daß man lernen muß, um dem Syllabus zu gefallen.
In Florida hat der Fragenkatalog knapp 1000 Fragen, bei uns das dreifache.
Dir ist schon bewusst, daß nicht alle abgefragt werden, und viele Fragen genau dazu da sind, einen Sachverhalt aus mehren Richtungen abfragbar zu machen?
Es ist ein Unterschied, wenn ich mir ansehe, was ich alles zum sicheren Fliegen brauche und danach ausbilde oder wenn ich von den Gesetzen und Verordnungen komme und dann zusehe, wie man das Fliegen zusammen bekommt.
Und Du glaubst, weil Du eine Flugschule in D gefunden hast, mit der es nicht gut klappt, daß es bei allen Flugschulen in D so ist, und daß es im EU-Ausland besser geht? Auf welcher Basis?
kamen bei der praktischen Ausbildung dann doch Lerninhalte / Übungen die ich aus D (als FI wohlgemerkt) nicht kannte.
Naja, dafür hatte ich auch schon FAA-PPL-Inhaber im Cockpit, die weder slippen konnten, noch nie gestallt sind und sich nicht vernünftig in den Platzverkehr einordnen konnten. Die Unterschiede hängen meiner Erfahrung nach viel mehr am Piloten und am Lehrer, als am System. Auch innerhalb des EASA Syllabus kann ich den Slip und Kurvenslip vernünftig beibringen, mit Verständnis für Wirkung und Ursachen und Nutzung der Rudersekundärmomente, oder es den Schülern nur kurz Zeigen und die Sache abhaken. (Und glaub' mir, auch eine C150 oder C172 kann man vernünftig fliegen - und danach ab in den Sperling... ) Ich kann die Notlandeübung ausfliegen lassen, obwohl mir in 1000ft schon klar ist, daß sie ihren Wunschacker nicht treffen. Ich kann ihnen Demonstrieren, warum die Umkehrkurve nach dem Start "impossible turn" heißt, kann die Ruderwirkung erfahren und erfliegen lassen, in vielen Übungen. Kann ihnen Zeigen wie ein Rückenwindanflug aussieht, Short- und Softfield Starts, Seitenwindtechniken vernünftig erklären und erfahrbar machen. Der EASA-Syllabus hält mich davon nicht ab. Ich kann auch meinen Schüler volltanken und verfliegen lassen, damit er die Techniken der Neuorientierung auch mal genutzt hat, bevor er sie braucht. Das alles geht auch in Deutschland, man muß es nur tun!
Hierzulande wird seitens der FE schon mal kritisch hinterfragt wofür denn ein Prüfling denn 80 h benötige.
Das höre ich zum ersten mal. Habe ich noch nie erlebt. Eher im Gegenteil, hier im Forum warb doch mal einer der FAA-Lehrer mit "effizienter Ausbildung", wenn ich mich nicht irre. Der hat doch mal vom Stapel gelassen mehr als 75% Prüfungsergebnis wäre rausgeschmissene Zeit...
Es gibt hier hervorragende Lehrer, bei denen man sehr gute Ausbildungen genießen kann und es gibt andernorts sehr gute Lehrer, bei denen man ebenfalls sehr gut ausgebildet wird. Und genauso wie es hier auch schlechte Lehrer gibt, gibt es die auch andernorts. Und derjenige, der behaupten möchte, ich mache eine schlechte Ausbildung, weil sie in Deutschland stattfindet an einer Deutschen Vereinsflugschule, der hat entweder vor der Äußerung seiner Behauptung nicht nachgedacht, oder hat nicht verstanden wie die Ausbildung funktioniert und welchen Einfluß der Lehrer in einer 1:1 Ausbildung wirklich hat. Und nein, ich weigere mich auch nur im entferntesten anzunehmen, ich sei bemerkenswerte Ausnahme unter den Fluglehrern. Egal ob Deutsch, Tschechisch oder Amerikanisch.
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Alles was ich dazu sagen kann, ist, daß es nicht darum geht, "kompakt" zu sein, sondern "kompetent".
Ich habe gerade hier in D meine PPL gemacht, daher kann ich zumindest sagen, daß man hier eine sehr solide Basis erhält, die einem für den danach anstehenden Lernprozess sehr gute Grundlagen gibt. Man bekommt nichts nachgeschmissen, und das wäre auch der falsche Ansatz.
Seit ich in der Beech Bonanza meine Einweisungsstunden fliege, kann ich eines zumindest sagen: die PPL ist im Vergleich zum "fliegen können" eigentlich nüscht. Das ist eine Basis, mehr aber nicht. Hatte ich vorher auch anders gedacht, ist aber so.
Klar kann man in USA gut fliegen lernen, aber ob man mit so einem Crash Kurs wirklich gut beraten ist, bezweifle ich. Ist aber sicher auch Einstellungssache. Meines Erachtens wäre es ein Fehler, die Entscheidung des "wo" davon abhängig zu machen, wieviel Theorie man lernen muss. Ganz ehrlich...
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"...kann ich den Slip und Kurvenslip vernünftig beibringen..."
Da würde ich gerne mal eine Feldstudie "Kurvenslip" unter 100 zufällig ausgewählten Piloten machen. Brauchen 99% der Piloten nie und dementsprechend wird das Ergebnis auch ausfallen.
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Naja, Du fliegst immer einen Kurvenslip, sobald Du den Slip als Seitenwindtechnik einsetzt und durch einen Windgradienten fliegst und Deine Flugrichtung im Slip korrigierst. Aber eigentlich geht es darum, das Flugzeug, seine Bewegungsformen, und Steuereigenschaften kennenzulernen.
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Ja, gut, das werden aber die meisten nicht unter einem Kurvenslip verstehen. Aber so ein schöner langer Slip ab Eindrehen in den Queranflug, immer schön mit Blick auf die Bahn...kann bei manchen Flugzeugen sehr hilfreich sein. Vermute, der Thomas D. fliegt außer im Reiseflug ausschließlich Kurvenslips, sonst sieht der ja nie was ;)
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Auch wieder wahr, wobei ich sowohl das eine, als auch das andere Schule.
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Mein Fluglehrer hat mir eindrucksvoll bewiesen, daß zB. bei einer Cessna 172 oder Piper PA28 ein Slip keinen größeren Höhenverlust bringt als ein schlichtes Runterdrücken des Flugzeuges (Landeanflug, volle Klappen).
Kann natürlich sein, daß das für manche Flugzeuge nicht gilt. Aber bei der Piper bringt es definitiv nüscht.
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Das stimmt für die angesprochenen Flugzeuge zwar (wobei man beim reinen andrücken auch ein wenig auf die Fahrt achten muß), aber der Slip wird ja nicht nur zum Abbau von Höhe genutzt, sondern auch zum Ausgleich von Seitenwind und vor allem auch zur Erlangung fliegerischer Feinfühligkeit und Verständnis um die Wirkung der Ruder. Auch zum Geschwindigkeitsabbau im Formationsflug kann man den Slip verwenden.
Bei der C172/C150 ab ca. BJ 1960 ist das Seitenruder leider nicht wirksam genug für einen schönen Slip, aber die Welt besteht ja nicht nur aus diesen Flugzeugen. So eine Pützer Elster geht im Slip mit ausgefahrenen Klappen mit über 10m/s nach unten, die C170 braucht den Slip durch die wirkungsloseren Klappen ebenfalls, viele Jodels und Cubs haben erst keine Klappen. Gute Stick-and-Rudder-Fähigkeiten erweitern das Spektrum der Flugzeuge, mit denen man schnell zurecht kommt, enorm.
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Hatten wir ja schon mal die Diskussion, ich bin immer noch nicht sicher, ob eine C150 ab Eindrehen in ein 2nm final mit VFE "besser" sinkt oder mit Vref. Bei starkem Gegenwind lässt sich ja einfach zeigen, dass der langsame Anflug das bessere Ergebnis zeitigt. Außerdem will man ja nicht mit VFE an der Schwelle ankommen, muss also die kinetische Energie irgendwie loswerden.
Aber so oder so, je aerodynamisch sauberer die Flieger werden, desto schlechter ist das mit dem "runterdrücken". Und je länger die Nasen bei den Fliegern werden, ebenfalls. In den von mir geflogenen Doppeldeckern und in der Extra siehst Du auch schlicht die Bahn ohne Slip nicht, schon gar nicht mit Passagier. Da ist ein geslippter Anflug ab Queranflug eigentlich die beste Wahl.
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Kann das jemand bestätigen? Es ist eine andere Frage, ob man unbedingt mit voll ausgefahrenen Klappen slippen muß, aber daß der Widerstand beim Slippen nicht steigt, also L/D nicht sinkt, daß glaube ich nicht. Flugzeuge mit einer starken Verjüngung des Rumpfes lassen sich nicht ganz so effektiv slippen, eg Dimona gegen Falke, aber selbst mit der MCR geht es steiler nach unten, wenn ich Seitenwind durch eine hängende Fläche ausgleiche. Hat die Piper so ein kleines Ruder?
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L/D sinkt beim slippen, weil der Widerstandsbeiwert erhöht wird und im Nenner steht. Mit anderen Worten: Sie gleitet dann nicht so gut.
Nochmal zum Klarstellen: Höhe bekommt man schneller weg durch drücken, nicht zwangsläufig aber auch die Energie, da einiges in Fahrt umgesetzt wird. Das alleine geht auch noch, aber bei der Landung muß diese im Bodeneffekt abgebaut werden, was zu einer längeren Landung führen würde. Es kann sein, daß man energetisch mit Flugzeugen, die viel Widerstand produzieren aber schlecht slippen mit dem beschriebenen Verfahren besser fährt, aber man kann das schlecht generalisieren. Die DR250 beispielsweise würde bei dem beschriebenen Verfahren (V_FE im Bodeneffekt) sogar in EDDG die ganze Bahn brauchen, eine SR22 sicher auch.
Kurzlandetechniken sind in der Regel im Handbuch beschrieben und die bewegen sich (bei allen mir bekannten Flughandbüchern) bei einer empfohlenen Anfluggeschwindigkeit von ca. 1,1 bis 1,2 V_S0. Solange man Motorleistung zur Verfügung hat, sollte diese auch eingesetzt werden, gerne auch für ein Durchstartmanöver. Hat man keine Leistung mehr kann es sinniger ein das Landefeld frühzeitig zu wechseln, anstatt am Ende des Ackers im Flug Bekanntschaft mit einer Baumreihe zu machen oder den Flieger an den Boden zu würgen und sich dabei zu überschlagen.
Es kommt - wie immer in der Fliegerei - ein wenig auf die Situation und das Flugzeug an.
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Aber so oder so, je aerodynamisch sauberer die Flieger werden, desto schlechter ist das mit dem "runterdrücken"
Ich bin mir nicht sicher ob Du "runterdrücken" vs. "Flug mit Vref und Slip" meinst oder beide Fälle ohne slip.
Da mit grösseren Fliegern tunlichst nicht geslipped wird ist "runterdrücken" natürlich (mit oder ohne flaps) praktikabel, effektiv und auch zB beim emergency descent notwendig. Speedbrakes allein sind oft zuwenig.
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Du glaubst das wird durch eine Ausbildung an irgendeiner Schule in Tschechien oder Italien oder Spanien automatisch besser?
Ich möchte nicht damit sagen das alles im Ausland automatisch besser ist. Gerade in den USA ist festzustellen, dass man dort immer versucht es die theoretischen Inhalte in die Praxis hineinzubringen und nicht wie in Deutschland immer mehr Theorie und Theorie nach dem Motto Masse ist Klasse.
Jemand, der sich auf die Übungen vorbereitet und konzentriert mitarbeitet,...
Du setzt hier voraus, dass die Flugschule Übungen herausgibt, auf die man sich vorbereitet. In einem speziellen Fall ist es so das ich nach ca. 20 Stunden noch nicht einmal einen Slip kenne. Wenn es so ist dass sich eine Flugschule als Schule versteht, dann gibt sie dem Schüler Aufgaben vor die er durchführen und einüben soll. Ich habe das Gefühl, dass das von den wenigsten Flugschulen so verstanden wird.
Und Du glaubst, weil Du eine Flugschule in D gefunden hast, mit der es nicht gut klappt, daß es bei allen Flugschulen in D so ist, und daß es im EU-Ausland besser geht?
Das habe ich nicht gesagt. Es fehlt mir vielleicht auch nur der Überblick, dass ich entsprechende Flugschulen kenne. Wie will man als Laie auch diesen Überblick bekommen.
Dennoch bin ich der Meinung, dass man in einer Ausbildung, in der die Flugstunden günstiger sind, auch eher geneigt ist mehr Flugstunden zu nehmen und damit auch mehr zu üben.
Naja, dafür hatte ich auch schon FAA-PPL-Inhaber im Cockpit, die weder slippen konnten, noch nie gestallt sind und sich nicht vernünftig in den Platzverkehr einordnen konnten.
Ich glaube, wenn ich das richtig verstanden habe, dann bewertet in den USA der Flugschüler den Fluglehrer und die FAA schaut sich diese Bewertung explizit an. Wenn er dann diese von Dir genannten gravierenden Mängel hat, dann ist er seine Lizenz sehr schnell los.
Und derjenige, der behaupten möchte, ich mache eine schlechte Ausbildung, weil sie in Deutschland stattfindet an einer Deutschen Vereinsflugschule, der hat entweder vor der Äußerung seiner Behauptung nicht nachgedacht...
Das Gefühl kenne ich auch sehr gut. Man muss immer sehr viel aufpassen, dass der Lehrer sich nicht gekränkt fühlt und in seiner Welt verletzt. Er hat ja immerhin schon Tausende von Stunden im Voraus mit seiner ureigensten Erfahrung gesammelt und da kann ja prinzipiell auch nach deutschem Grundverständnis nichts falsch sein. In Wirklichkeit geht es aber nur um die Sache, nämlich die Ausbildung.
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Alles was ich dazu sagen kann, ist, daß es nicht darum geht, "kompakt" zu sein, sondern "kompetent".
Stimme ich dir vollständig zu. Wenn die Flugschule ihren Lehrauftrag objektiv nicht dann als solchen erkennt und auch dem Schüler überbringen kann dann ist das sicherlich ein großes Plus.
die PPL ist im Vergleich zum "fliegen können" eigentlich nüscht. Das ist eine Basis, mehr aber nicht.
Wenn ich in die Fahrschule gehe, dann will ich fahren lernen, wenn ich die Flugschule gehe, dann will ich fliegen lernen. Dass ich damit noch nicht alles kann, ist mir nach jeder Ausbildung ,sei es auf der Universität, in der Schule oder wo auch immer klar. Es muss nur ein Fundament damit gelegt sein, das ich diese Erfahrungen auch sammeln kann, d.h. es müssen Methoden übermittelt worden sein, die es mir erlauben, selbstständig weiter Erfahrung zu sammeln, und speziell beim Flugschein unter der Bedingung, dass ich nicht dauernd vom Himmel falle.
Ein Crashkurs bietet sicherlich nicht alle Wetterbedingungen und Zustände, die eine längere Ausbildung vielleicht hätte. Dafür erlaubt sie mir eine sehr intensive Auseinandersetzung und Übung der Praktiken und Methoden. Immer in dem Verständnis, das alles so zu lernen, um es später selbsständig ausbauen zu können.
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Ich möchte nicht damit sagen das alles im Ausland automatisch besser ist. Gerade in den USA ist festzustellen, dass man dort immer versucht es die theoretischen Inhalte in die Praxis hineinzubringen und nicht wie in Deutschland immer mehr Theorie und Theorie nach dem Motto Masse ist Klasse. Wo ist der Umfang der theoretischen Ausbildung in Deutschland oder Europa in letzter Zeit verschärft worden? Und insbesondere in der Art und Weise, wie dem Schüler das Wissen vermittelt wird bzw. er es sich aneignet, gibt es seit Europa sogar mehr Freiheitsgrade als vorher (Fernkurse, Selbststudium, CBT).
Irgendwie ist das Thema jetzt auch in Richtung "Ausbildung in USA" abgeglitten. Dir ist bekannt, dass Du dort (von Ausnahmen abgesehen) keine EASA-Lizenz erwirbst? Wenn doch, dann ist das eine europäische Ausbildung, die in USA stattfindet, sonst nichts. Gleiche Inhalte, gleiche Theoriefragen etc. Und natürlich musst Du parallel noch das FAR-Luftrecht lernen, da Du Dich ja im US-Luftraum bewegst.
Du setzt hier voraus, dass die Flugschule Übungen herausgibt, auf die man sich vorbereitet.
Deine Flugschule (Verein oder gewerblich) muss - spätestens seit ATO-Umstellung - einen offiziellen, genehmigten Ausbildungs-Syllabus haben. Wenn Du den nicht kennst, ist das in der Tat nicht gut - das wirft aber eher ein schlechtes Licht auf die spezielle Schule und nicht auf das deutsche oder europäische Ausbildungssystem.
Wenn es so ist dass sich eine Flugschule als Schule versteht, dann gibt sie dem Schüler Aufgaben vor die er durchführen und einüben soll. Ich habe das Gefühl, dass das von den wenigsten Flugschulen so verstanden wird.
Wie viele Flugschulen kennst Du denn so?
Es fehlt mir vielleicht auch nur der Überblick, dass ich entsprechende Flugschulen kenne.
Ah, da steht's ja ;-).
Wie will man als Laie auch diesen Überblick bekommen.
Das ist in der Tat schwierig. Mundpropaganda, persönlicher Eindruck aus Gesprächen, Schnupperstunden.... Meistens hat man natürlich im Umfeld auch nicht allzu viele Schulen zur Auswahl.
Aus welcher Ecke Deutschlands kommst Du denn?
Dennoch bin ich der Meinung, dass man in einer Ausbildung, in der die Flugstunden günstiger sind, auch eher geneigt ist mehr Flugstunden zu nehmen und damit auch mehr zu üben.
Das sehe ich nicht so. Du wirst in jeder Schule so viele Stunden nehmen, bis Du die erforderlichen Ausbildungsinhalte beherrschst und prüfungsreif bist. Und das ist auch gut so, denn dann bist Du fit, Deine nächsten Erfahrungen alleine zu sammeln und das "training environment" zu verlassen. Eine gleichsam künstlich in die Länge gezogene Ausbildung macht Dich nicht zu einem besseren Piloten.
Ich glaube, wenn ich das richtig verstanden habe, dann bewertet in den USA der Flugschüler den Fluglehrer und die FAA schaut sich diese Bewertung explizit an. Wenn er dann diese von Dir genannten gravierenden Mängel hat, dann ist er seine Lizenz sehr schnell los.
Wer hat Dir denn den - sorry - Käse erzählt?
Mein Eindruck ist ein wenig, dass Du mit Deiner jetzigen Schule (oder nur mit dem Lehrer) nicht happy bist. Ob das nun gerechtfertigt ist oder nicht, kann man aus Deinen Angaben nur bedingt herauslesen. Das mit dem nicht kommunizierten Syllabus ist ein Malus - dass Du nach 20 Stunden nicht slippen kannst, nicht unbedingt.
Nun bist Du dabei, das Kind mit dem Bad auszuschütten und nicht nur die Schule, sondern gleich das Land zu wechseln, weil ja in Deutschland bekanntlich alles Mist ist - nimm' es mir nicht übel, aber das erinnert so ein wenig an den Mindset der "Auswanderer" aus dem Trash-TV ;-). Deine Informationsbasis ist aber ziemlich dünn, siehe z.B. Deine Aussagen zu den Stunden bis zum Solo in den USA oder Dein fehlendes Wissen zu dem, was spezifisch für das jeweilige Ausbildungssystem ist - womit das Land alleine also gar nichts zu tun hat.
Mir fehlt auch eine Aussage von Dir, ob Du denn Deinen FI bzw. den HT der Schule mal auf Deinen Frust angesprochen hast? Wenn ja - was war die Antwort?
Tobias |
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Ich bewundere diese Diskussion zutiefst. Die verwendeten Techniken kenne ich nur ungenügend. Es zeigt aber wieder, dass es viele Methoden gibt, um ein Problem zu lösen und dies auch in der Praxis immer wieder bei Schulungen dazu führt, dass der eine es so macht und der andere so.
Die Amerikaner definieren ein Verfahren, sagen das ist dann so und dann wird es halt so gemacht, ob das nun das Beste ist, dass am besten mit der und der Maschine anzuwenden ist, ist eigentlich egal.
Der Schüler hat aber die Sicherheit, dass er eine Methode hat, wenn er die anwendet, ist das nicht nur korrekt,sondern er kommt auch ans Ziel.
Ich sehe hier in dieser längeren Diskussion nicht, wie man das in der Praxis explizit lernen würde, ohne den Schüler zu verwirren.
Jeder Fluglehrer kennt eine Methode, die noch ein bisschen besser ist oder anders ist.
In der IT würde man sagen Best Practice. Warum macht man das hier nicht so?
Dann ist doch alles klarer, objektiver und nachvollziehbarer.
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Man muss immer sehr viel aufpassen, dass der Lehrer sich nicht gekränkt fühlt und in seiner Welt verletzt. Er hat ja immerhin schon Tausende von Stunden im Voraus mit seiner ureigensten Erfahrung gesammelt und da kann ja prinzipiell auch nach deutschem Grundverständnis nichts falsch sein. In Wirklichkeit geht es aber nur um die Sache, nämlich die Ausbildung.
Geht es wirklich um die Qualität der Ausbildung? Du verurteilst Fluglehrer und Flugschulen gleichermaßen alleine auf der Basis, daß sie in Deutschland tätig sind, mit der Erfahrung, die Du mit einer Flugschule in Deutschland gemacht hast. Nein, ich bin nicht gekränkt wenn mich jemand darauf hinweist, daß ich als Pilot oder Fluglehrer Fehler mache, im Gegenteil, ich bin dann dankbar. (Wäre ich gekränkt, hätte ich eines der Grundlegenden Prinzipien der Flugsicherheit nicht verstanden. Das kann bei einigen Piloten und Fluglehrern zwar auch passieren, ist dann aber zurecht kritikwürdig.) Ich denke, daß ich mich persönlich mit meinen Fähigkeiten im Mittelfeld des Spektrums bewege. Es gibt kaum einen Flug, an dem ich nichts lerne und kaum einen Schüler, von dem ich nichts lerne. Aber auch das gehört integral zur Fliegerei.
Natürlich wird der Fluglehrer immer dem Schüler voraus sein bei dem, was er lehrt. Und ein guter Fluglehrer ist immer bestrebt, all seine Erfahrung an den Schüler weiterzugeben. Alleine schon deshalb, weil es eine Menge Erfahrungen in der Fliegerei gibt, die man nicht selber machen kann und/oder will. Zumindest dann nicht, wenn man einen einigermaßen gesunden Selbsterhaltungstrieb hat. Dann, ab einem gewissen Punkt, wird der Pilot dem, was der Lehrer zu lehren hat entwachsen und sich einen neuen Mentor suchen (He that teaches himself has a fool for a master).
Das hat absolut nichts mit "deutschem Grundverständnis" zu tun, sondern damit daß man in der Fliegerei eine Lehrsituation wiederfindet, die selbst der kühnste Pädagoge nicht zu wünschen wagt: Das Lernen Eins zu Eins. Ein Lehrer, der voll auf die Lerngewohnheiten des einen Schülers eingehen kann. Einige Dinge gehen bei dem einen schneller, andere bei dem Anderen. Der eine fliegt mit mehr Gefühl und der andere braucht stabilere Verfahren. Das Lernumfeld ist sehr variabel und die Lernziele komplex und letztlich hängt viel mehr an dem Schüler als mancher bereit ist zuzugeben. Denn auch der beste Fluglehrer kann nur den Weg zeigen, Lernen muß der Schüler selber.
Und das bleibt konstant, egal wo sich das auf der Welt abspielt, ob im Oberbayrischen Dalegsdinieder, an der Waterkant, ob in Italien, Tschechien, im Kongo oder den Vereinigten Staaten. Und deshalb halte ich es für gehobenen Unsinn, einen Lehrer alleine an seiner Nationalität oder an seinem Erfüllungsort bewerten zu wollen.
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Dennoch bin ich der Meinung, dass man in einer Ausbildung, in der die Flugstunden günstiger sind, auch eher geneigt ist mehr Flugstunden zu nehmen und damit auch mehr zu üben.
Das sehe ich nicht so. Du wirst in jeder Schule so viele Stunden nehmen, bis Du die erforderlichen Ausbildungsinhalte beherrschst und prüfungsreif bist. Und das ist auch gut so, denn dann bist Du fit, Deine nächsten Erfahrungen alleine zu sammeln und das "training environment" zu verlassen. Eine gleichsam künstlich in die Länge gezogene Ausbildung macht Dich nicht zu einem besseren Piloten.
Was spricht dagegen, als Schüler zehn/zwanzig Stunden mehr zu fliegen, wenn die Gesamtkosten gleich sind?
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Fliegst Du nur, oder lernst Du dabei? Wirst Du gefördert und gefordert, oder sitzt Du Zeit ab?
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Was spricht dagegen, als Schüler zehn/zwanzig Stunden mehr zu fliegen, wenn die Gesamtkosten gleich sind?
Gegenfrage: Was soll Deiner Ansicht nach dem Schüler in diesen 20 zusätzlichen Stunden vermittelt werden, was nicht Umfang und Performance-Niveau der PPL-Ausbildung ist?
Tobias
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Weitere Wetterbedingungen, weitere Flugplätze mit sehr kurzen oder sehr schmalen Bahnen, auf Plateaus mit Aufwind oder Abwind im Anflug gelegen, Ausmaß an Seitenwind, riesige oder sehr kleine Platzrunden, Tagesform des Schülers...
Ob der Schüler nach der Prüfung noch allein weiterlernt oder ob ihm dann die Hausstrecke zum Sonntagnachmittagskaffee reicht, kommt wohl auf die Persönlichkeit an. Dann schadet es m.E. nicht, zur Prüfung ein paar mehr Erfahrungen gemacht zu haben.
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Darauf kommt es natürlich an, aber ich fand die Zeit mit Lehrer oder Flugauftrag nützlich, s.o.
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Weitere Wetterbedingungen, weitere Flugplätze mit sehr kurzen oder sehr schmalen Bahnen, auf Plateaus mit Aufwind oder Abwind im Anflug gelegen, Ausmaß an Seitenwind, riesige oder sehr kleine Platzrunden, Tagesform des Schülers...
Diese Antwort habe ich erwartet - und genau bei diesen Punkten bin ich der Ansicht, dass selbst gemachte Erfahrungen ohne jemand auf dem rechten Sitz, der einen im Zweifel 'raushaut und der (im Trainingsumfeld immer der Fall!) einem das "decisionmaking" abnimmt durch nichts zu ersetzen sind.
Je nachdem, was der Schüler später machen will, kann man durchaus bestimmte Themen, die über den PPL hinausgehen direkt im Anschluss an die Ausbildung vermitteln (z.B. Auslandsflüge, Gebirgsflüge...). Ob das aber im Rahmen der Schulung stattfinden muss, oder ob sich der Schüler da nicht besser einen geeigneten Mentor (Zitat Malte) sucht? Hier im Forum gibt es Leute, die haben schon SEPs um den halben Globus geflogen - solche Leute findet man aber eher nicht an einer PPL-Flugschule.
Die PPL-Ausbildung muss den Schüler befähigen, sich später an seine persönlichen Limits heranzutasten und diese sukzessive hochzuschrauben. Wer das nicht tut (vielleicht auch weil er das Mantra "im Zweifel lieber no-go als go" falsch interpretiert) und immer nur bei CAVOK und Wind von vorne der gleichen 50nm-Ölspur nachfliegt - den bringt der erste Notfall mit hoher Warscheinlichkeit ums Leben.
Komischerweise zerlanden auch immer die Leute Bugfahrwerke, die sich ihrer airline-gleichen Sicherheitskultur beim Betrieb einer C152 rühmen und selber andere Piloten als "accidents waiting to happen" bezeichnen...
Tobias
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Das alles kann man auch nach Schein mit Lehrer fliegen. Generell kann man das immer wieder mal machen, auch ohne die Verlängerungsbedingungen im Blick zu haben, um neues zu lernen und gelerntes zu vertiefen. Zum Solofliegen muß es dann aber nicht zwingend die Lizenz des Lehrers sein, da tut's auch die eigene. Zumal man dann auch mit Gästen oder erfahrenen Piloten als "Mentoren" fliegen kann und sich Flugkosten zu interessanten Plätzen teilen kann.
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