Nochmal zum Klarstellen: Höhe bekommt man schneller weg durch drücken, nicht zwangsläufig aber auch die Energie, da einiges in Fahrt umgesetzt wird. Das alleine geht auch noch, aber bei der Landung muß diese im Bodeneffekt abgebaut werden, was zu einer längeren Landung führen würde. Es kann sein, daß man energetisch mit Flugzeugen, die viel Widerstand produzieren aber schlecht slippen mit dem beschriebenen Verfahren besser fährt, aber man kann das schlecht generalisieren. Die DR250 beispielsweise würde bei dem beschriebenen Verfahren (V_FE im Bodeneffekt) sogar in EDDG die ganze Bahn brauchen, eine SR22 sicher auch.

Kurzlandetechniken sind in der Regel im Handbuch beschrieben und die bewegen sich (bei allen mir bekannten Flughandbüchern) bei einer empfohlenen Anfluggeschwindigkeit von ca. 1,1 bis 1,2 V_S0. Solange man Motorleistung zur Verfügung hat, sollte diese auch eingesetzt werden, gerne auch für ein Durchstartmanöver. Hat man keine Leistung mehr kann es sinniger ein das Landefeld frühzeitig zu wechseln, anstatt am Ende des Ackers im Flug Bekanntschaft mit einer Baumreihe zu machen oder den Flieger an den Boden zu würgen und sich dabei zu überschlagen.

Es kommt - wie immer in der Fliegerei - ein wenig auf die Situation und das Flugzeug an.

Die Amerikaner definieren ein Verfahren, sagen das ist dann so und dann wird es halt so gemacht, ob das nun das Beste ist, dass am besten mit der und der Maschine anzuwenden ist, ist eigentlich egal.

Der Schüler hat aber die Sicherheit, dass er eine Methode hat, wenn er die anwendet, ist das nicht nur korrekt,sondern er kommt auch ans Ziel.

Ich sehe hier in dieser längeren Diskussion nicht, wie man das in der Praxis explizit lernen würde, ohne den Schüler zu verwirren.

Jeder Fluglehrer kennt eine Methode, die noch ein bisschen besser ist oder anders ist.

In der IT würde man sagen Best Practice. Warum macht man das hier nicht so?

Dann ist doch alles klarer, objektiver und nachvollziehbarer.