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Hört sich alles nicht sonderlich vertrauenserweckend an...
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Laut Bericht gab es einen Leistungsverlust im Anflug auf Sylt und beim Start in Sylt stotterte der Motor und ging aus. Die Mechaniker haben das Ventil im Governor ausgetauscht. Als Halter hätte mich diese Diagnose nicht überzeugt aber vielleicht fehlen im Bericht noch Details.
Anscheinend gab es mit dem zweiten Motor keine Probleme, die unmittelbare Unfallursache dürfte daher ein Pilotenfehler sein.
Ich habe keine Statistiken aber mein Gefühl sagt mir, dass der nur mäßig erfahrene Privatpilot mit einer Twin gefährlicher unterwegs ist als mit einer Single. Es passiert unheimlich viel im (simulierten) Einmotorenflug.
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Den Eindruck habe ich auch und mich deshalb gegen eine Twin entschieden. Der Glaube und das Können mit einem Triebwerk weiter zu fliegen ist sicher mit viel Training verbunden. In so einer Stresssituation kann man da bestimmt schnell aus dem Sicherheitsgewinn einer Twin zum fatalen Unfall führen.
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Oder Du nimmst eine Cessna (Super) Skymaster (Edit: Eine Adam A500 geht dann wohl auch), die schiebt auf jeden Fall immer zentral, so lange noch ein Motor tut ;-)
Olaf
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Achim Hasenmüller liegt richtig, die NTSB Records sollen besagen, dass man in bzw. mit der Piston Twin am Gefährlichsten in die Luft geht. Aber nicht davon rühren die Probleme her, dass jemand unterwegs die Power einer Maschine verliert und dann Probleme hat beim Weiterfliegen und Landen. Training, Trimmung und sportlich gestählte Beine meistern im Allgemeinen diese Situation. Problematisch bei einer leichten Twin ist vielmehr ein Motorausfall in der Startphase mit am meisten schweren Unfällen aller Klassen.
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Stimmt Skymaster war auch mal im Auge, sehr sehr laut, alt, exotisch und der hintere Motor hat wohl man manchmal ein Kühl Problem haben. Gute Antwort ;-)
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Rutan Model 202.
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Na ja, soweit ich weiß haben Sie erst seit kurzem den PPL und machen IFR. Eine 2-Mot mit 50-100 Stunden nach dem Schein halte ich für zumindest "ambitioniert" oder zum Teil selbstüberschätzemd mangelns Erfahrung, wenn man Ihre Reiseberichte gelesen hat. Erst wenn man den Flieger "nebenbei" fliegt, sollte man über IFR oder eine 2-Mot nachdenken. Und ob man mit einem Motor dann fliegen kann hängt ganz deutlch auch vom Flieger ab. Ich hatte diese Vergnügen schon (1 und 2-Mots) und ich würde immer wieder eine 2-Mot nehmen. Es gibt nur beim Start und kurz danach für ca 20-30 Sekunden einen Bereich, wo eine 2-Mot echt gefährlich werden kann. Eine 1-Mot hätte da gar keine Chance und geht in diesem Bereich mit Sicherheit runter oder, wenn Bahn kurz, durch den Zaun.
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Ich wäre da mal vorsichtig mit dem Pilotenfehler.
Wenn ich mir den Bericht durchlese, der ja noch einiges offen lässt, so sehe ich eine andere Situation als einen schulbuchmässigen Ausfall. So wie das aussieht, lief der rechte Motor weiter, hatte aber keine oder nur noch ungenügende Verbindung zum Propeller wegen dem Getriebeschaden. Heisst, der Prop stand höchst wahrscheinlich nicht etwa still sondern drehte weiter, in welchem Regime ist völlig offen. Im schlechtesten Fall dürfte der mit flachem Pitch und hoher Drehzahl gedreht haben, weil ja die ECU einen laufenden Motor sieht und daher keine Veranlassung hatte, den Prop zu feathern. Der Pilot hat ja vermutlich nur eine RPM Overspeed gesehen und soviel mir bekannt ist, sieht die DA42 Prozedur dafür lediglich eine Leistungsreduktion, nicht aber einen Shut Down vor.
Das hingegen ändert die Ausgangslage für den Einmotorigenflug gewaltig.
Es wird interessant sein, zu lesen, wie die Sequenz wirklich war und was die Konsequenz davon ist.
Beste Grüsse
Urs
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Hallo Urs,
teile Deine Meinung voll. Wenn da noch irgendwas vom Propeller mitdreht, dann ist Ende mit Höhe halten. Eine DA42 mit den Motoren der ersten Generation fliegt einmotorig ohnehin wohl sehr mäßig, wenn man sich an den Erfahrungsberichten orientiert. Kann ja bei dem Leistungsgewicht (2 * 135 PS, MTOM 1.785 kg) und der benötigten speed (VYSE 82 KIAS) auch kaum anders sein. Zum Vergleich: eine Seneca II ist VYSE 9 % schneller und selbst bei I-Registrierung, mit 2.075 kg 16 % schwerer, also insgesamt 26 % leistungsbedürftiger bei gleicher aerodynamischer Güte. Die Seneca II hat aber am Boden 200 PS (+ 48 %) und in FL 120 215 PS (+ 59 %). Das kann die etwas bessere Aerodynamik lange nicht wett machen, was man auch an den Handbuchwerten sieht.
(Anmerkung zur aerodynamischen Güte, Handbuchwerte: DA 42 erste Generation, 80 % = 108 PS/Motor, FL 140: 162 KTAS; Seneca II, 55 % = 110 PS/Motor, FL 140: 159 KTAS. Physikalische Wunder sind eben selten in der Fliegerei.)
Eine Zweimot kann das Leben deutlich sicherer machen - aber das Einsatzprofil wird eben auch verschoben (über Wasser, hartes IFR, über Berge, ...). Die Erfahrung eines Piloten wird hier gerne als das Hauptkriterium verwendet, ob dieser in einer Extremsituation erfahren genug ist, diese zu handeln. Tatsächlich gibt es aber hier für mich noch viel wichtigere Parameter als die Stundenzahl:
- Wie hart und intensiv wird wiederholt trainiert?
- Fit und erfahren auch bei schlechtem Wetter (Sicht, Turbulenz, Wind, Eis)? In den letzten 6 Monaten?
- Talent (Leistungsstreuung ist beim Fliegen ähnlich hoch wie beim Führerschein, bei Fahrertrainings oder im Studium)
- Bereitschaft, sich selbst zu hinterfragen und sich ständig weiterzubilden
- Disziplin
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- Bereitschaft, sich selbst zu hinterfragen und sich ständig weiterzubilden
- Disziplin
Genau da mangelt es leider bei vielen Piloten. Viele denken, ich habe IFR und eine 2-Mot, die Luft gehört mir. Das ist leider nicht so. Wenn man erst mal einige 100 Stunden IFR in allen Lagen unterwegs war, lernt man, das vieles nach wie vor nicht geht. Selbst "schnellerers" Gerät löst dieses Problem nicht oder nur bedingt. Und nicht jeder hat das Geld für eine C525. Ich auch nicht.
Was vielen fehlt, ist der Mut, einen Flug in Gegenwart von Freunden oder Paxen (zahlende) abzusagen oder zu verschieben. Nur weil was im Handbuch steht, heißt das noch lange nicht, das es wirklich geht. Thema Steigleistung im Ein-Motorenflug, Startlaufstrecke, Beladung und Dichtehöhe, um nur mal einen Teil zu nennen. In dem Fall der DA42 sehe ich es ähnlich, das ein Motor, der keine feste Verbindung zum Prop hat, alle Handbuchwerte übern Haufen schmeisst. Der Pilot, sei er noch so gut erfahren hatte keine wirkliche Chance. Bei Overspeed denkt doch jeder an ein Govener-Problem, Wer kommt auf den Gedanke, das die Schei..-Thielert-Kupplung das Problem ist. Ich möchte nicht der Ing. sein, der diese Kupplung konstruiert hat... Es gab 2 Tote...
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Das ist in der Tat ein ganz gemeiner Defekt. Wäre in der Tat mal interessant zu wissen, ob die DA42 im Einmotorenflug ohne gefeatherten Prop nocht steigt oder zumindest die Höhe hält (und bis zu welcher Höhe). Denn bei Getriebemotoren ist ein Getriebeschaden ja nun prinzipiell etwas, wovon man durchaus ausgehen kann, dass es mal vorkommt. Und mangelnde Verbindung Prop-Motor ist in vielen denkbaren Getriebeschäden ein Resultat. Evtl. müsste man also auch darüber nachdenken, ob bei Flugzeugen mit Getriebemotoren der "einfache" Motorausfall als Bestandteil des Trainings ausreicht und ob nicht der Getriebeschaden ein eigenständig zu trainierendes Problem darstellen müsste, insbesondere bei Zweimots.
Ich wollte eigentlich im nächsten Jahr das Zweimot-Rating angehen (VFR only), zur fliegerischen Weiterbildung, aber vielleicht lasse ich das doch mal lieber sein, denn mehr als max. 20-30h würde ich dann ohnehin in keinem Fall Zweimot fliegen und das scheint mir für die Komplexität des Einmotorenfluges bei einer Zweimot dann doch etwas wenig.
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Machen Sie es einfach mal Herr Lutz De Lemmond dann können Sie beurteilen ob es so komplex ist wie es hier geschrieben wird und ob es gefährlich ist mit zwei Motoren unterwegs zu sein. Ob die Flieger vom Himmel stürzen weil ein Motor ausgegangen ist, ob Sie die 20 Sekunden in der Startphase in denen eine Zweimot eine Einmot ist überleben usw. Es ist gut manchmal gefährlich zu leben speziell in einer Zweimot zu fliegen der Nervenkitzel hat was. Alles Gute und möge uns der Himmel nicht auf den Kopf fallen.
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Ich kann mir gar nichts mehr anders vorstellen als mit einer 2-Mot zu fliegen. Die 2 Gashebel sind in Fleisch und Blu übergegangen....
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Das bezweifle ich auch gar nicht, es ist ja eindeutig, dass man gefahrlos Zweimot fliegen kann, die Frage ist nur, ob das auch gilt, wenn man wenig trainiert. Aber stimmt, das Rating kann man ja mal machen. Was empfehlt Ihr, ist die DA42 ein gutes Muster für die Ausbildung?
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Das Trainieren gilt für jede Tätigkeit die Sie ausüben. Gilt auch für das Einmot fliegen oder Autofahren. Halte persönlich nichts von der DA42, würde eine Piper vorziehen aber soviel Auswahl zu erschwinglichen Preisen gibt es nicht.
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ich kann sie empfehlen. **)
allerdings flieg ich sie ~12 h im jahr (die hälfte davon übungen), und in diesem speziellen fall, ein extrem-übungs-verweigerer (also verweigerer von übungen die ich nicht brauch): es ist laut diamond verboten, auch unter MTOM, einmotorige go-arounds unterhalb 700 ft AGL zu machen (thielert) - über die gründe braucht man nicht spekulieren. die crux ist, unter "abschnitt 6" des prüfungsprotokolls wird dies (einmotorig anzufliegen und durchzustarten) für checkflüge verlangt. mit 700 ft ist man deutlich über allen minima, wenn man gleichzeitig IFR check fliegt, müsste man alle anflüge doppelt machen. mir ist nicht bekannt, dass alle twinstar piloten wiklich doppelt so hohe check-kosten in kauf nehmen - so macht jeder seine eigenen erfahrungen und routine übungen als vorbereitung aufs richtige leben.
praxis erfahrung: mit AE (168 PS) ist es machbar, auch wenn man "genau" MTOM ist, mit den thielerts und 4 personen an bord macht das der "anfänger" einfach nicht - und somit bleiben die problemfälle, bei denen just dann auch noch getriebe/kupplung etc. ausscheidet, lediglich den "erfahrenen" bzw. einigen von ihnen.
natürlich weiss ich nicht wie ich auf solche oder ähnliche situationen genau reagieren würde, aber eins haben die regelmäßigen übungen gezeigt: bei jeglichem leistungsverlust, emergency oder abnormal, versuch ich gar nicht erst groß zu steigen, weil schon beim höhe halten mit den thielerts jede 100 fuss "verlust" sehr schwer wieder zurückzusteigen sind und immer volle konzentration erfordern - da bleibt im single pilot flug nie viel an ressourcen für die 27 seiten checklisten *) übrig - nebenbei noch funk und neu-navigation ... da ist man als sonntagspilot gut gefordert.
insofern: die twin star macht spass, noch mehr spass wenn man zu 2. ist (und keine a&e's hat) - das wird bei der seneca aber nicht groß anders sein (vor allem wenn's ne seneca II wird) - also geh das 2mot lieber nach dem motto an: was gibt's in der gegend für möglichkeiten, und mit welchen piloten kann ich mich drüber austauschen bzw. gemeinsam fliegen? denn im gegenzug sum 1mot fliegen gibt's 2mot's kaum zu chartern. es soll gelegentlich vorkommen, dass man sich eine einmot mietet (du glücklicher, hast ja ne eigene) damit man damit bis zur 2mot fliegt ...
*) die checklisten sind versioniert, und ständig bei diamond zum jeweils passenden flugzeug downzuloaden. konkret die mir vorliegende für "high rpm": 1. reduce 2. ECU swap B 2. ECU auto 3. land asap, be prepared 4 failure in flight
**) die positiven seiten hätte ich fast vergessen: sofern man reinpasst (alte modelle ohne delle im dach sind für sitziesen nicht geeignet, vor allem nicht die hinteren plätze) ist man gefühlt auf aktuellem stand der technik.
auch wenn's hinter der fassade mal brökelt, man hat nie so viele aussetzer gleichzeitig, wie bei den gängigen eieruhren-läden (ausser der eigentümer provoziert sie - reparieren kostet ebenfalls geld, von allein verheilt nix). und für "echt ifr" das einzig wahre gerät im bereich des bezahlbaren (sprich unter der 500€ grenze bei 170 kt, macht ~1,40 € / km). bisschen tricky sind blitze und schweres eis, aber alles andere ist machbar und somit eine der seltenen chartermöglichkeiten für echte termintreue
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Danke für die super Ausführungen, Udo! Ich schau mich mal um.
@ Andreas eben deshalb überlege ich, ob 150h SE im Jahr nicht besser sind als 130h SE plus 20h ME....
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Vielleicht führen die 20 Stunden zu 150 Stunden wenn Sie mal eine Twin geflogen sind. Ich möchte sie nicht mehr missen und weiß die zusätzliche Sicherheit zu schätzen.
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Nachdem mich die Statistik innerhalb der letzten 3 Jahre ordentlich getroffen hat mit 3 Motorausfällen (müsste eigentlich genug für ein Fliegerleben sein), ziehe ich über Wasser und in der Nacht deutlich die 2-Mot vor:
1. Motorausfall: Zweimot (Ursache nicht korrekt angeschraubter Zündmagnet (!), im Flug abgefallen und folglich das Öl verloren): Unspektakuläre Landung trotz Mayday calls über der Sierra Nevada. Im langsamem Sinkflug zum nächsten Platz laut GPS Nearest.
2. Motorausfall: Einmot (Ursache noch nicht genau festgestellt, plötzlich starkes Rütteln des Triebwerks), zum Glück direkt über dem Flugplatz Trier...
3. Motorausfall: Einmot, wahrscheinlich Einspritzerproblem, zum Glück in FL100 in Gleitreichweite des Flughafens Paderborn-Lippstadt und in 2500 Fuss aus den Wolken. ATC wollte mir noch einen hohen ILS-Approach vectorn, aber ich habe Kreise mit dem GPS um den Flughafen ab dessen Erreichen in 5000 ft vorgezogen...
Lutz, wenn Du Interesse an 2 Mot hast, kannst Du Dich gerne an mich wenden, wir bilden in Marl auf einer Grumman American Ga-7 Cougar aus.
Grüße,
Peter
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Klingt super, dachte zwar immer die Grumman F9 Cougar sei nur einstrahlig, aber den Witz hast Du sicher schonmal gehört. Ich melde mich!
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Ich habe meine IFR-Ausbildung auf der DA42 mit Thielert 1.7 gemacht und es war schon schwer zu zweit im Einmotorenflug noch Höhe zu gewinnen. Die im Handbuch angegebenen 150ft/min (grob aus dem Gedächtnis) waren ein Idealwert bei besten Bedingungen (2. Engine nicht ganz auf idle für simulierten Feather-Widerstand) und exakt Blue Line Speed. Realistisch waren bei mir eher 50 bis 75ft/min - wie gesagt: bei 2 Personen, nicht 4. Da wird ein hoher Baum schnell ein unüberwindliches Hindernis.
Interessanterweise ist eine Kingair trotz ca. 8-facher Power wesentlich unproblematischer mit nur einem Triebwerk zu fliegen. Gut, es gibt auch einen Rudder Boost ;)
Michael |
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Hallo Michael,
die tatsächliche Single Engine Performance kann man meines Erachtens nur durch Feathern in sicherer Höhe, am besten noch in der nähe eines Fluplatzes, ermitteln. Die Simulation mittels Zero Thrust ist deutlich zu ungenau.
Ich habe auch mal 4.000 ft über dem Gelände in Platznähe einen Single Engine Go-Around mit gefeatherdem Triebwerk simuliert (alleine im Flieger, Tanks fast voll, bestes wetter, keine Thermik). Die folgenden 1.000 ft Steigflug habe ich gestoppt und so die Steigrate ermittelt. Beruhigend zu wissen, dass diese mit 340 ft/min ohne Overboost 15 % über dem Handbuchwert lag (Masse natürlich berücksichtigt, mittlere Dichtehöhe 6.100 ft). Bei einem perfekt gewarteten Flugzeug sind Handbuchwerte also durchaus erfliegbar.
Vielleicht auch von interesse hier, auch wenn off-topic: beim Go-Around in 5.200 ft MSL und 89 KIAS
(VYSE, blue line), Flaps 10 °, Gear down, habe ich die Höhe von 5.200 ft gehalten und dabei bis zum Einfahren des Fahrwerkes 7 Knoten verloren (82 KIAS). Dann langsam gestiegen, Flaps up und Fahrt auf 89 KIAS aufgebaut. Mit Flaps 10 ° war die Steigrate auf dem Vario annähernd gleich wie mit Flaps up.
Viele Grüße,
Andreas
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Eine DA42 hat mit gefeathertem Triebwerk die gleiche Performance wie mit ca. 19% Leistung (von mir aus auch 18% oder 20%, also ganz knapp über dem Switch für die Fahrwerkswarnung).
Wie krass der Unterschied zwischen Feathern und Windmilling ist, kann man prima demonstrieren, in dem man über längere Zeit versucht mit einseitig Leerlauf die Höhe zu halten und dann das Triebwerk abstellt - das Flugzeug macht dann einen regelrechten Satz nach vorne und beginnt wieder zu steigen.
Triebwerk abstellen siehe Abschnitt 5.5 des Prüfungs- und Ausbildungsprotokolls der praktischen Prüfung und Befähigungsüberprüfung für Flugzeuge mit einem Piloten.
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