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DA 42 abgestürzt Beim Absturz einer Diamond DA 42 Twin Star nahe dem Flugplatz Parchim in Mecklenburg-Vorpommern sind heute zwei Menschen ums Leben gekommen. Zwei weitere Insassen der Maschine wurden schwer verletzt aus den Trümmern des Flugzeugs geborgen und anschließend mit Rettungshelikoptern ins Spital geflogen.
Laut Angaben der Polizei war die Maschine mit Schweizer Kennzeichen auch in Parchim gestartet. Kurz vor dem Absturz habe der Pilot noch technische Probleme gemeldet, dann sei der Funkkontakt abgerissen.
Die Unglücksstelle liegt auf einer Wiese, rund zwei Kilometer vom Flugplatz entfernt. Die Absturzursache ist noch unklar, Experten des Luftfahrtbundesamtes haben die Ermittlungen aufgenommen.
Die DA 42 steht seit Jahren wiederholt in der Kritik von Piloten und Fachmagazinen, da es in der Vergangenheit zu einer Häufung von schweren, mitunter tödlichen Unfällen kam – allein zwischen Juni 2007 und Juni 2009 gingen acht DA 42 Twin Star durch Unfälle verloren, zwölf Menschen starben, mehrere wurden schwer verletzt.
Einem Bericht der Zeitschrift “Pilot & Flugzeug” zufolge, hegte die deutsche Bundesuntersuchungsstelle für Flugunfälle (BFU) in Braunschweig deshalb “erhebliche Zweifel an der Lufttüchtigkeit” der Twin Star.
In Österreich führte die Causa sogar zu einer parlamentarischen Anfrage aufgrund angeblich “unvereinbarer Verbindungen zwischen der ACG (Kontrollbehörde, Anm. d. Redaktion) und den Diamond Aircraft Industries”.
Augsburger Allgemeine Bericht über Absturz DA 42
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bisschen reisserisch geschrieben, man kann jedoch nicht genau erkennen warum.
ich würde mich nicht mit solchen federn schmücken als atc'ler, ohne mich zumindest mit gänsefüßchen un hinweis auf die quelle ein bisschen zu distanzieren - schließlich versteckt sich der autorenheld hinter einem kürzel namens "redaktion".
beileid und alles gute für die anderen beiden!
PS: trotzdem, danke für's posten, auch wenn ich nicht sicher bin, ob du eigene meinung kundtun wolltest, oder lediglich die der "redaktion"
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Copy / Paste ist schon schön, nicht?
Dass der P&F Artikel, der hier erwähnt wird, Jahre alt ist und einen völlig anderen Vorfall betrifft, hat auf diversen Sites schon für Verwirrung gesorgt. Zu dem Unfall gibt's andere Quellen als nur gerade die Österreicher mit ihrer Site.
Hier ist bisher bekannt: Kennung HB-LUY, Take Off um 1140 UTC mit Destination LFSB, technisches Problem mitgeteilt unmittelbar nach dem Start, ca 2km vom Airport weg auf einer Wiese aufgesetzt und in den Wald geprallt. DA42 mit Thielert Motoren.
Einige Presseartikel sagen mit Berufung auf Polizeikreise aus, dass die überlebende Passagierin von einem Motorenproblem gesprochen habe.
Ansonsten ist weiter gar nichts bekannt.
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Weitere Informationen: Die DA-42 soll aus dem Jahr 2006 sein, damals wurden noch die Thielert-Diesel 1.7 eingebaut, oder?
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Das ist korrekt, sofern der Halter an der Maschine keine Umrüstung auf Austro Engine AE300 hat durchführen lassen.
Danke, Urs, für ein wenig mehr Details.
Die Incidents der DA42 sollten -wie bei allen anderen auch- immer "für sich" betrachtet werden und nicht pauschalisiert.
Soweit ich mich erinnere, liegt der letzte, technisch begründete Unfall mit Verletzten lange zurück, Probleme mit den Austro Engines hat es m.E. auch bisher keine gegeben.
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TAE 125-02-99 gemäss BAZL.
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Ich wollte mit der Veröffentlichung der Presseartikel nicht meine Meinung kundtun, sondern unkommentiert von mir, Meldungen über den Unfall veröffentlichen.
Ein Meinungsbildung erfolgt erst nach Abschluß einer sachlichen, fachkompetenten Diskussion.
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so ist es korrekt.
nur irgendwann, spätestens wenn z b die links nicht mehr funktionieren, wird das ganze internett (und damit die ganze welt) glauben, dass die "stimmungsmache" genau von dir kommt. deshalb mein (gutgemeinter) "tipp", zitate kenntlich zu machen - was im übrigen nicht nur bei negativ-texten zu empfehlen ist, wegen urheber-anwälten, etc.
ich bevorzuge übrigens auch, wenn schon jemand bemüht war und gelesen hat, nicht nur kommentarlose links, von denen man nicht weiss wohin sie hinführen (könnten) - die copy paste "arbeit" ist auch schonmal höflicher als nichts (aber wie du siehst, manchmal verwirrend, wenn unkommentiert)
unfallfreien nachmittag,
udo
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Der BFU Monatsbericht ist da, Seite 61ff.
Das rechte Triebwerk fiel aus.
Triebwerkuntersuchung
Das Triebwerk wurde durch die BFU beim Hersteller weiteruntersucht. Nach der Demontage des Getriebes wurde festgestellt, dass sich im Getriebegehäuse eine größere Menge faserartigen Materials befand. Die Reibscheibe war fast vollständig verschlissen. An den Rändern zeigten sich Einrisse. Auf dem Abschlussdeckel der Getriebeeingangswelle waren Spuren einer offensichtlich an der Welle ausgetretenen Flüssigkeit ersichtlich. Außerdem war auf dem Deckel eine Schleifspur zu erkennen, die ebenfalls auf der Innenseite sichtbar war. Weitere Untersuchungen an dem Wellendichtring zeigten unterschiedliche Riefen auf der Dichtungsfläche.
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Hört sich alles nicht sonderlich vertrauenserweckend an...
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Laut Bericht gab es einen Leistungsverlust im Anflug auf Sylt und beim Start in Sylt stotterte der Motor und ging aus. Die Mechaniker haben das Ventil im Governor ausgetauscht. Als Halter hätte mich diese Diagnose nicht überzeugt aber vielleicht fehlen im Bericht noch Details.
Anscheinend gab es mit dem zweiten Motor keine Probleme, die unmittelbare Unfallursache dürfte daher ein Pilotenfehler sein.
Ich habe keine Statistiken aber mein Gefühl sagt mir, dass der nur mäßig erfahrene Privatpilot mit einer Twin gefährlicher unterwegs ist als mit einer Single. Es passiert unheimlich viel im (simulierten) Einmotorenflug.
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Den Eindruck habe ich auch und mich deshalb gegen eine Twin entschieden. Der Glaube und das Können mit einem Triebwerk weiter zu fliegen ist sicher mit viel Training verbunden. In so einer Stresssituation kann man da bestimmt schnell aus dem Sicherheitsgewinn einer Twin zum fatalen Unfall führen.
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Oder Du nimmst eine Cessna (Super) Skymaster (Edit: Eine Adam A500 geht dann wohl auch), die schiebt auf jeden Fall immer zentral, so lange noch ein Motor tut ;-)
Olaf
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Achim Hasenmüller liegt richtig, die NTSB Records sollen besagen, dass man in bzw. mit der Piston Twin am Gefährlichsten in die Luft geht. Aber nicht davon rühren die Probleme her, dass jemand unterwegs die Power einer Maschine verliert und dann Probleme hat beim Weiterfliegen und Landen. Training, Trimmung und sportlich gestählte Beine meistern im Allgemeinen diese Situation. Problematisch bei einer leichten Twin ist vielmehr ein Motorausfall in der Startphase mit am meisten schweren Unfällen aller Klassen.
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Stimmt Skymaster war auch mal im Auge, sehr sehr laut, alt, exotisch und der hintere Motor hat wohl man manchmal ein Kühl Problem haben. Gute Antwort ;-)
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Rutan Model 202.
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Na ja, soweit ich weiß haben Sie erst seit kurzem den PPL und machen IFR. Eine 2-Mot mit 50-100 Stunden nach dem Schein halte ich für zumindest "ambitioniert" oder zum Teil selbstüberschätzemd mangelns Erfahrung, wenn man Ihre Reiseberichte gelesen hat. Erst wenn man den Flieger "nebenbei" fliegt, sollte man über IFR oder eine 2-Mot nachdenken. Und ob man mit einem Motor dann fliegen kann hängt ganz deutlch auch vom Flieger ab. Ich hatte diese Vergnügen schon (1 und 2-Mots) und ich würde immer wieder eine 2-Mot nehmen. Es gibt nur beim Start und kurz danach für ca 20-30 Sekunden einen Bereich, wo eine 2-Mot echt gefährlich werden kann. Eine 1-Mot hätte da gar keine Chance und geht in diesem Bereich mit Sicherheit runter oder, wenn Bahn kurz, durch den Zaun.
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Ich wäre da mal vorsichtig mit dem Pilotenfehler.
Wenn ich mir den Bericht durchlese, der ja noch einiges offen lässt, so sehe ich eine andere Situation als einen schulbuchmässigen Ausfall. So wie das aussieht, lief der rechte Motor weiter, hatte aber keine oder nur noch ungenügende Verbindung zum Propeller wegen dem Getriebeschaden. Heisst, der Prop stand höchst wahrscheinlich nicht etwa still sondern drehte weiter, in welchem Regime ist völlig offen. Im schlechtesten Fall dürfte der mit flachem Pitch und hoher Drehzahl gedreht haben, weil ja die ECU einen laufenden Motor sieht und daher keine Veranlassung hatte, den Prop zu feathern. Der Pilot hat ja vermutlich nur eine RPM Overspeed gesehen und soviel mir bekannt ist, sieht die DA42 Prozedur dafür lediglich eine Leistungsreduktion, nicht aber einen Shut Down vor.
Das hingegen ändert die Ausgangslage für den Einmotorigenflug gewaltig.
Es wird interessant sein, zu lesen, wie die Sequenz wirklich war und was die Konsequenz davon ist.
Beste Grüsse
Urs
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Hallo Urs,
teile Deine Meinung voll. Wenn da noch irgendwas vom Propeller mitdreht, dann ist Ende mit Höhe halten. Eine DA42 mit den Motoren der ersten Generation fliegt einmotorig ohnehin wohl sehr mäßig, wenn man sich an den Erfahrungsberichten orientiert. Kann ja bei dem Leistungsgewicht (2 * 135 PS, MTOM 1.785 kg) und der benötigten speed (VYSE 82 KIAS) auch kaum anders sein. Zum Vergleich: eine Seneca II ist VYSE 9 % schneller und selbst bei I-Registrierung, mit 2.075 kg 16 % schwerer, also insgesamt 26 % leistungsbedürftiger bei gleicher aerodynamischer Güte. Die Seneca II hat aber am Boden 200 PS (+ 48 %) und in FL 120 215 PS (+ 59 %). Das kann die etwas bessere Aerodynamik lange nicht wett machen, was man auch an den Handbuchwerten sieht.
(Anmerkung zur aerodynamischen Güte, Handbuchwerte: DA 42 erste Generation, 80 % = 108 PS/Motor, FL 140: 162 KTAS; Seneca II, 55 % = 110 PS/Motor, FL 140: 159 KTAS. Physikalische Wunder sind eben selten in der Fliegerei.)
Eine Zweimot kann das Leben deutlich sicherer machen - aber das Einsatzprofil wird eben auch verschoben (über Wasser, hartes IFR, über Berge, ...). Die Erfahrung eines Piloten wird hier gerne als das Hauptkriterium verwendet, ob dieser in einer Extremsituation erfahren genug ist, diese zu handeln. Tatsächlich gibt es aber hier für mich noch viel wichtigere Parameter als die Stundenzahl:
- Wie hart und intensiv wird wiederholt trainiert?
- Fit und erfahren auch bei schlechtem Wetter (Sicht, Turbulenz, Wind, Eis)? In den letzten 6 Monaten?
- Talent (Leistungsstreuung ist beim Fliegen ähnlich hoch wie beim Führerschein, bei Fahrertrainings oder im Studium)
- Bereitschaft, sich selbst zu hinterfragen und sich ständig weiterzubilden
- Disziplin
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- Bereitschaft, sich selbst zu hinterfragen und sich ständig weiterzubilden
- Disziplin
Genau da mangelt es leider bei vielen Piloten. Viele denken, ich habe IFR und eine 2-Mot, die Luft gehört mir. Das ist leider nicht so. Wenn man erst mal einige 100 Stunden IFR in allen Lagen unterwegs war, lernt man, das vieles nach wie vor nicht geht. Selbst "schnellerers" Gerät löst dieses Problem nicht oder nur bedingt. Und nicht jeder hat das Geld für eine C525. Ich auch nicht.
Was vielen fehlt, ist der Mut, einen Flug in Gegenwart von Freunden oder Paxen (zahlende) abzusagen oder zu verschieben. Nur weil was im Handbuch steht, heißt das noch lange nicht, das es wirklich geht. Thema Steigleistung im Ein-Motorenflug, Startlaufstrecke, Beladung und Dichtehöhe, um nur mal einen Teil zu nennen. In dem Fall der DA42 sehe ich es ähnlich, das ein Motor, der keine feste Verbindung zum Prop hat, alle Handbuchwerte übern Haufen schmeisst. Der Pilot, sei er noch so gut erfahren hatte keine wirkliche Chance. Bei Overspeed denkt doch jeder an ein Govener-Problem, Wer kommt auf den Gedanke, das die Schei..-Thielert-Kupplung das Problem ist. Ich möchte nicht der Ing. sein, der diese Kupplung konstruiert hat... Es gab 2 Tote...
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Das ist in der Tat ein ganz gemeiner Defekt. Wäre in der Tat mal interessant zu wissen, ob die DA42 im Einmotorenflug ohne gefeatherten Prop nocht steigt oder zumindest die Höhe hält (und bis zu welcher Höhe). Denn bei Getriebemotoren ist ein Getriebeschaden ja nun prinzipiell etwas, wovon man durchaus ausgehen kann, dass es mal vorkommt. Und mangelnde Verbindung Prop-Motor ist in vielen denkbaren Getriebeschäden ein Resultat. Evtl. müsste man also auch darüber nachdenken, ob bei Flugzeugen mit Getriebemotoren der "einfache" Motorausfall als Bestandteil des Trainings ausreicht und ob nicht der Getriebeschaden ein eigenständig zu trainierendes Problem darstellen müsste, insbesondere bei Zweimots.
Ich wollte eigentlich im nächsten Jahr das Zweimot-Rating angehen (VFR only), zur fliegerischen Weiterbildung, aber vielleicht lasse ich das doch mal lieber sein, denn mehr als max. 20-30h würde ich dann ohnehin in keinem Fall Zweimot fliegen und das scheint mir für die Komplexität des Einmotorenfluges bei einer Zweimot dann doch etwas wenig.
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Machen Sie es einfach mal Herr Lutz De Lemmond dann können Sie beurteilen ob es so komplex ist wie es hier geschrieben wird und ob es gefährlich ist mit zwei Motoren unterwegs zu sein. Ob die Flieger vom Himmel stürzen weil ein Motor ausgegangen ist, ob Sie die 20 Sekunden in der Startphase in denen eine Zweimot eine Einmot ist überleben usw. Es ist gut manchmal gefährlich zu leben speziell in einer Zweimot zu fliegen der Nervenkitzel hat was. Alles Gute und möge uns der Himmel nicht auf den Kopf fallen.
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Ich kann mir gar nichts mehr anders vorstellen als mit einer 2-Mot zu fliegen. Die 2 Gashebel sind in Fleisch und Blu übergegangen....
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Das bezweifle ich auch gar nicht, es ist ja eindeutig, dass man gefahrlos Zweimot fliegen kann, die Frage ist nur, ob das auch gilt, wenn man wenig trainiert. Aber stimmt, das Rating kann man ja mal machen. Was empfehlt Ihr, ist die DA42 ein gutes Muster für die Ausbildung?
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Das Trainieren gilt für jede Tätigkeit die Sie ausüben. Gilt auch für das Einmot fliegen oder Autofahren. Halte persönlich nichts von der DA42, würde eine Piper vorziehen aber soviel Auswahl zu erschwinglichen Preisen gibt es nicht.
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