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Hallo Hr. Sutter,
nach Zeitungsberichten war der Pilot Hr. Florian W. neu bestellter Geschäftsführer der Diamond Airborne Sensing, bekanntlich eine 100% ige Tochtergesellschaft von Diamond Aircraft, die Motoren der verunfallten DA42MPP waren laut Auskunft eines mir persönlich bekannten Diamond Mitarbeiters Thielert Centurion.
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Danke sehr für die Info, Herr Bauer.
Nun, die beiden Flugzeuginsassen waren wohl beide in erster Linie begeisterte Flieger - da die zwei in entsprechenden Internetforen ziemlich aktiv waren, ergibt sich ein gutes Interessensbild.
Was etwas wundert, ist, dass man die MPP noch nicht auf die AE-Diesel umgebaut hat, denn wenn das MoD pro Flieger in vier Monaten 1000 Stunden abschruppt, dann sind die Briten ja, wenn sie mehrere dieser Flugzeuge betreiben, ständig nur mit Getriebe wechseln beschäftigt.
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Über die Umrüstung der DA42MPP auf AE-Diesel ist mir nichts konkretes bekannt, bekannt ist mir nur, daß ab Herbst die DA42 NG mit AE-Diesel produziert wird, kann allerdings durchaus sein, daß ab diesem Zeitraum auch die MPP auf AE aufgerüstet werden.
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Ja und was machen die Kunden, welche jetzt einen Flieger ausgeliefert bekommen sollen? Unterschreiben die ein Abonnement für ein Getriebe pro Quartal, zahlbar jeweils im Voraus? Oder gewährt Thielert jetzt plötzlich wieder Kulanz?
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Ich habe irgendwo aufgeschnappt, dass Thielert intensiv an einer Verbesserung der Getriebestandzeiten arbeitet.
Das Getriebe der AE - Diesel soll ja angeblich durch eine verbesserte Konstruktion wesentlich längere Standzeiten ermöglichen.
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... dass Thielert intensiv an einer Verbesserung der Getriebestandzeiten arbeitet.
Ja anders geht es ja wohl nicht. 300 Stunden Betriebszeit (beinahe hätte ich Standzeit geschrieben) bis zum Ersatz ist für mich noch nie airworthy gewesen. Es war immer verwunderlich, dass das LBA so eine Attrappe hat durchgehen lassen. Getriebebelastungen kann man messen und berechnen. Wenn es nicht reicht, dass es die geforderte Zeit durchhält, so kann man ziemlich genau berechnen, was zu tun ist.
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Sie haben natürlich erst einmal recht mit der kleinen Korrektur " Betriebszeiten" anstatt der zitierten " Standzeiten " (Bez. ist nur im Maschinenbau üblich als garantierte Mindestlebensdauer z.B. eines Getriebes )
Aber vollkommen richtig, 300 Stunden Intervall sind ein erheblicher Kostenfaktor, auch hier erhofft sich Austro Engine mit einer verbesserten Getriebekonstruktion und dadurch erreichbaren wesentlich höheren Betriebszeiten einen klaren Vorteil.
Die bisher erflogenen Werte mit AE Diesel klingen jedenfalls ja nicht schlecht:( laut Info DIAMONT PILOT, Ausgabe Juni 2008):
Steigzeit 20 min auf FL 200( ! )- DA40 mit AE 300, vollen Tanks und 2 Mann Besatzung -
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>>MoD betreibt Sensing42er<<
Die haben so ein Problem wahrscheinlich nicht!
Warum?
It´s the Ministery of DEFENSE !
Die müssen nur die MILITÄRISCHE ZERTIFIKATION schaffen.
Da ist es für Diamond(oder Thielert)viel einfacher eine praxistaugliche Ersatzlösung zu liefern,weil halt kein prohibitiv aufwendiges EASA-Gedöns zu meistern ist.
Wenn MoD oder RAF Ingenieure nach Testprogamm OK geben,
gibt´s nen Stempel(und das Mod oder RAF geschriebene Manual),
und gut isset.
Evtl.Mehrgewicht ist beim militärischen Einsatz auch nicht so problematisch,militärische Manuals geben auch bei baugleicher Maschine oftmals mehr Spielraum bei MTOW.
Und WIRTSCHAFTLICH arbeiten mußte Militär eh noch nie,
jedenfalls nicht im zwanzigsten Jahrhundert,
in der Hinsicht könnte es dann auch wieder sein,daß die vorsichtshalber alle 100 Stunden Getriebe wechseln......
mfG OLVIS
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In der Regel wird vom Militär bei Trainern in der E oder G-Klasse Einhaltung der Kompatibilität mit FAR 23 (bzw. CS23, wie es bei der EASA heißt) in der Ausschreibung explizit verlangt. Das geschieht in aller Regel - und auch am einfachsten - durch Vorlage der effektiven Zertifizierung. Ausnahmen sind Exoten, wie z.b. die RV-6 Experimentals für Nigeria oder die Lancair Synergy, ein Lancair-Spezialtyp für Kolumbien. Von Ersteren sind schon die meisten aus Maintenance- und Durability-Gründen (dauerhaft) gegroundet, und von den Zweiten ist zu erwarten, dass sie von den Flugschülern auch alsbald auf den Boden aufgeschlagen werden.
Ich denke, das mit der geforderten Zulassung wird auch bei den DA42MPP so sein. Wenn dann im Laufe der Zeit das MOD noch andere Außenlasten an den Flieger binden will, so wird man zwar kein offizielles STC erstellen (müssen), aber man wird aus Sicherheitsgründen trotzdem ein entsprechendes Verfahren durchziehen. Dass das Militär in diesen Dingen viel unbekümmerter und schneller arbeitet, ist ein reines Gerücht, das sich aber in Privatpilotenkreisen hartnäckig hält.
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Von "unbekümmert" war keine Rede.
Daß die Maschine erstmal einer gültigen Norm entsprechen muß
ist klar,man braucht ja eine objektive Referenz und WILL nicht ALLES selber schreiben müssen.
Wenn dann ein Teil den MILITÄRISCHEN ANFORDERUNGEN nicht genügt,wird-so man die Mühle dann überhaupt noch will-
militärisch stc´d,ein legaler Zwang eine zivile Zertifizierung zu durchlaufen besteht nicht.
OK,ob das wirklich schneller/unbürkratischer geht ist wohl vom Einzelfall abhängig,auch eine Frage der DRINGLICHKEIT.
GB befindet effektiv im Kriegszustand,
Brown und seine "henchmen" müssen gaaanz dringend das Land vor bööööösen Terorristen schützen,
da kann man schon mal was investieren,sind ja "nur" Steuergelder.
Für den Fall das nichts des o.a. zutrifft:
WIRTSCHAFTLICH arbeiten muß das Militär nicht,
sind ja nur Steuergelder.
Also wechseln sie halt Getriebe am laufenden Band....
mfG OLVIS
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https://www.diamond-air.at/fileadmin/uploads_airborne/news/Nachruf_web02.pdf
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Ja, das sollte auch publiziert werden, nicht nur zynische Sprüche.
Aber wieviele DA 42 sind bislang abgestürzt? Ist das ein systemimmanentes Problem oder sind es doch Pilotenfehler?
Weiß jemand Zahlen, z.B. im Vergleich anderer light-twins (PA 44, PA 34, P68, Cougar, Duchess) zur DA 42?
Kennt jemand die Unfallursache der PA 44 in Kroatien (Schulflug)?
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Schwere Unfälle mit der DA42:
* Juni 2007: Eine DA42 stürzt am Weg von Aachen nach Valencia über Frankreich ab. Drei Insaßen sterben.
* September 2007: Kurz nach dem Start fallen bei einer DA42 beide Motoren aus: Totalschaden, aber keine Verletzten.
* September 2007: Eine DA42 hat in Oberösterreich einen Motorschaden und stürzte nahe Vöcklabruck ab. Drei Schwerverletzte sind zu beklagen.
* September 2007: Eine weitere DA42 stürzt in Rumänien ab, wobei drei Personen ums Leben kommen.
* April 2008: In der Nähe einer Gewitterzelle stürzt eine DA42 bei Jechtingen in Deutschland ab. Der Pilot stirbt.
* August 2008: Nach dem Start in Stockholm-Bromma berichtet der Pilot über Triebwerksprobleme. Die Maschine stürzt in einem Wald ab, alle vier Insaßen überleben.
* Mai 2009: Absturz einer DA42 in der Steiermark bei Schlechtwetter. Drei Tote.
* Juni 2009: Absturz eine DA42 in Niederösterreich. Zwei Tote.
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Schwere Unfälle mit der DA42:
* Juni 2007: Eine DA42 stürzt am Weg von Aachen nach Valencia über Frankreich ab. Drei Insaßen sterben.
-- höchstwahrscheinlich Einflug in schlechtes Wetter, dazu hohes Terrain, Pilot hatte kein IR ist aber angeblich das ein oder andere Mal IR unterwegs gewesen...
* September 2007: Kurz nach dem Start fallen bei einer DA42 beide Motoren aus: Totalschaden, aber keine Verletzten.
-- Speyer ? = Handbuch nicht gelesen, ECU Backup ist jetzt ja drin
* September 2007: Eine DA42 hat in Oberösterreich einen Motorschaden und stürzte nahe Vöcklabruck ab. Drei Schwerverletzte sind zu beklagen.
* September 2007: Eine weitere DA42 stürzt in Rumänien ab, wobei drei Personen ums Leben kommen.
-- CFIT
* April 2008: In der Nähe einer Gewitterzelle stürzt eine DA42 bei Jechtingen in Deutschland ab. Der Pilot stirbt.
-- TS sind schlecht und sollten um und nicht durchflogen werden. Sicherlich darf ein Flieger nicht auseinander bröseln!!!
* August 2008: Nach dem Start in Stockholm-Bromma berichtet der Pilot über Triebwerksprobleme. Die Maschine stürzt in einem Wald ab, alle vier Insaßen überleben.
-- (Thielert) Engine Probleme ?!
* Mai 2009: Absturz einer DA42 in der Steiermark bei Schlechtwetter. Drei Tote.
-- CFIT
* Juni 2009: Absturz eine DA42 in Niederösterreich. Zwei Tote
-- we will see
Möchte hier sicher keine Lanze brechen, nur sollte man Zwischenfälle / Abstürze immer voneinander getrennt für sich betrachten.
Ich möchte mich nur dagegen wehren, dass hier die DA-42 pauschal als Wittwenmacher hingestellt wird. Bin mir sicher, dass da jeder Hersteller nicht gut wegkommen würde, wenn man Zwischenfälle mal so wie o.g. aufstellen würde.
Just my 3 cents...
Happy Landings :-)
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Ich kann Ihnen nur zustimmem. Diese pauschalierte Art stört mich schon seit geraumer Zeit wie auch das bloße Aufzählen von Unfällen ohne jeglichen Hintergrund (siehe Wikipedia). Es freut mich daher besonders auch einmal den Versuch der Objektivität zu beobachten. Lieben Gruß
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Objektivität ist gefragt. Gerne... 5000 Stunden Piper Seneca und PA 28 ohne Probleme...in der 5 ( fünften ) Stunde (Donnerstag den 23.07.2009in LOWS) mit der DA42 left Engine out.
Schei....
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"... in der 5 ( fünften ) Stunde (Donnerstag den 23.07.2009in LOWS) mit der DA42 left Engine out."
Welches Triebwerk, Thielert oder AE?
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Thielert ist wohl eine Abkürzung für:
Ironie an.
T = Total
H = hässliches
I = instabiles
E = elektrisch
L = laienhaft
E = entwickeltes
R = rappelndes
T = Triebwerk
Ironie aus.
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Ich fliege ja Flugzeuge mit Thielert-Motoren und mich interessiert halt, worauf ich alles achten muss. Ein Triebwerksausfall ist ja auch noch kein Beinbruch, es gibt Piloten, die fliegen von Beginn an ohne Motor. Man muss sich nur darauf einstellen.
Unsere Flugzeuge mit Thielert sind beliebt und fliegen mehr als alle anderen Flugzeuge. Sie brauchen weniger Kraftstoff und sind wunderbar einfach in der Bedienung. Der Halter bekommt allerdings graue Haare und über das weite Wasser möchte ich damit nicht fliegen. Mein persönliches Limit: innerhalb von 20 Minuten muss eine Landemöglichkeit vorhanden sein.
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Sie schrieben: innerhalb von 20 Minuten muss eine Landemöglichkeit vorhanden sein..
Das nützt Ihnen Nachts und in IMC wenig bis garnicht.....
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Wieso? 30 Minuten Strom der Bordbatterie und noch einmal 30 Minuten Strom der nachträglich eingebauten Puffer-Batterien für jeden Motor werden einem versprochen. Da ich keine Möglichkeit habe, vor dem Abflug den Zustand der Puffer-Batterien zu prüfen, finde ich 20 Minuten ganz OK.
Bisher hat immer nur ein Motor zur gleichen Zeit gesponnen. Und wenn er komplett ausgegangen ist (bis zum Feather, unter erstaunten Augen der Besatzung, die nichts "angepackt" hat), ist er auch wie von Geisterhand von selber wieder angegangen (wieder erstaunte Augen der untätigen Besatzung). Elektronik halt!
Nach so einem Vorfall möchte ich aber gerne erst einmal landen und die Sache untersuchen lassen. Mitten über dem Atlantik zum Beispiel auf einer Leserreise in die USA wäre mir dann doch etwas mulmig. Nachts über dem Schwarzwald hätte ich genug Einfälle, vorsorglich den Flug abzubrechen. Notfalls an einem unbeleuchteten Platz, dass musste ich schon mal tun (nicht DA42).
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Thielert engine....ECU ERROR ANZEIGE...linker Motor hat sich abgestellt. (lt. den Mechanikern war es eine der Treibstoffpumpen )
PS: Bei Engine OUT und im Instrumentenflug kann man mit den diversen Störungsmeldungen wenig anfangen und nicht entspannt im ellenlangen Handbuch blättern....mein erfahrener Mitflieger, der alles fliegt von der C150 bis zur 747 meinte schlicht...so ein Klumpert....
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Offensichtlich haben nicht nur die 300 Stunden Getriebelebensdauer, sondern auch einige andere Eigenheiten des Thielert'schen Diesels, mit dem Begriff "airworthy" wirklich nicht mehr viel zu zun.
Ja schlimmer noch, selbst wenn ein Straßenfahrzeug der Nobelmarke mit dem gleichen Motorblock soviele Zicken machen würde, so wäre das ein Grund, die ganze Kiste irgendwann dem Herrn Benz vor die Füße zu daimlern ...
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Danke für die Antwort. Ich sammele solche Berichte, den Fall "Treibstoffpumpe" lese ich zum ersten Mal. Man will schon gerne wissen, auf was man alles gefasst sein sollte.
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Ne ne, der Punkt ist sehr einfach: In der Fliegerei werden zu wenig Dauertests in der Entwicklung gefahren, bis die endgültige Konfiguration festgelegt wird, mit der das Produkt anschließend verkauft wird. Wenn ich lese, daß die Entwicklung des Motors einige zig-Millionen kostet, dann sage ich: Eine Größenordnung zu klein... Mein Lieblingsbeispiel: die Entwicklung des E46 (Dreier-BMW) kostete damals (das schnappte ich bei einem Gespräch damals bei BMW auf) ca. 1,5 Mrd. EUR! Und die Brüder von BMW bauen seit 1975 Dreierse... Der GA-Markt ist einfach zu klein, die tatsächlich nötigen Entwicklungskosten über die Stückzahl abzuwälzen. Da bleiben die Kunden halt zahlende Betatester...
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