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„Mechanische Vergewaltigung“:
Völlig dummes Zeug. Turbomotoren haben in 5 oder 10.000 ft gesündere Temperaturen.
Was die Speed angeht: klar, je höher desto schneller. Mein Flieger ist in Fl230 am schnellsten, geht aber hoch bis FL300.
wenn man Gegenwind hat, fressen zunehmender Gegenwind ./. Zunehmender TAS gegeneinander schnell mal auf und was sich die Motoren zusätzlich beim Klettern reinzuzzeln kostet ganz einfach mehr. In der Konsequenz liegt wirklicher Gewinn mit Turbomotoren in Flügen mit null bis hin zu ordentlichem Rückenwind.
Wer sich allerdings gaudiert fühlt beim Airliner-Spiel und dem Duft der großen weiten Welt, der soll halt seine Froide haben beim klettern und sich nicht versuchen, was schön zu malen.
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Servus!
Jetzt muss ich einmal technisch werden und muss diesen Aussagen mit logischen Gedanken und Allgemeinwissen entgegenwirken:
Jeder Kolbenmotor, egal ob Flugmotor, Auto, Generator, Benzin, Diesel, Gas, Methanol, ... hat seinen technischen "sweet spot", nennt sich Wirkungsgrad - Verbrauch vs. Leistung vs. Verschleiß, welcher auch im Handbuch in der Aviatik beschrieben und durch die Physik und deren Grundsätze bedingt ist ...
Ich halte mich einfach daran, und siehe da, alle mechanischen Teile haben keine Issues seit Jahren und die Engine erreicht "ex work" Werte, obgleich andere schon einen TOP-Overhaul oder mehr hinter sich haben - TIO-540 AJ1A.
Einfach zum Nachdenken, einen AMG- Motor tretet man nicht sofort oder stellt man einfach ab - und er wird auf die Einsatzhöhe abgestimmt ... außer nach 1.000 km ist der Tausch fällig ...
VG,
Gottfried
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Ich flog meine Turbocharged MEP und auch die C210 Turbo ab 200 NM gerne eher hoch.
Speed, Range, Komfort, Traffic, Wetter, ...
SEP fühle ich mich bei mäßigem Wetter auch sicherer, wenn ich höher fliege. Man hat mehr Zeit, Probleme zu lösen und auch eine mit der Höhe quadratisch (!) größere Möglichkeit, einen Flugplatz zu erreichen. Bei konstanter Dichte an Notlandemöglichkeiten steigen die davon erreichbaren nämlich mit dem Quadrat der Höhe.
Sowohl bei der Seneca als auch bei der C421 hat die Enteisung übrígens einen wirklich guten Job gemacht. Ich hatte nie einen Flug wegen Eis verschieben müssen und auch immer zügig eisfreie Höhen erreicht. Severe icing ist eben auch nicht so oft. Es müssen natürlich alle Systeme einwandfrei arbeiten, und das auch auf einem Motor (= eine Vakuum-Pumpe). Einige Besitzer sparen hier oder wissen noch nicht mal, wie die Systeme genau funktionieren (sollen). Bei fremden Fliegern taten nur sehr selten alle Systeme richtig.
70 bis 80 % Dispatch Rate im Jahresmittel ist als Anforderung nicht hoch. Das geht auch mit einer C182. Im Winter weniger, im Sommer mehr, im Mittel aber im Zielbereich. Für irgendwelche fester einzuplanenden Missionen sind 70 bis 80 % aber völlig unzureichend und führen zu unangenehmem Entscheidungsdruck.
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Im Winter ist die Außentemperatur gerne ein limitierender Faktor für die Höhe. Wenn man nicht mit Presti fliegen möchte, ist oft bei FL160 Schluss (ich gehe nach einem Incident mit Fuel Freezing bei -40 Grad sicherheitshalber nicht mehr unter -30).
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AVGAS friert meines Wissens erst so bei -45 Grad ein.
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Du hast im generellen nicht unrecht und ja, natürlich lässt man erst das Öl auf Betriebstemperatur kommen, das ist nur bei türkischen Hochzeiten, dass die AMGs mit quietschenden Reifen Donuts auf Hamburger Straßenkreuzungen mit kaltem Öl drehen müssen :-))
Wenn Du Deine oder meine Lycomings aber mit gleichen Powersetting mal in 5000ft mal in 15000 ft schnurren lässt, dann müssen die Turbos oben deutlich mehr Luft reinschaufeln als unten, somit sind die Turbos oben mehr belastet, während die Kolben und Zylinder immer nur ihre (zb) 32‘ bei 2500 verkraften müssen: während Du nur ein und das selbe power Setting (mit gleicher IAS) siehst, sind die Turbos deutlich höheren Drehzahlen, Temperaturen und Belastungen ausgesetzt.
Übrigens sind TIO-540 als Non-Turbo konzipiert und dann für manche Flugzeugtypen mit Turbos ausgerüstet worden. Meine Motoren heißen TIO541 und wurden von vorn herein nur als Turbomotoren entwickelt.
Dennoch gilt bei beiden Motoren, was ich oben sagte.
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Rolf meinte sicher Icing im Fuel System, nicht Fuel Freezing:
https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2016,01,05,09,0324080
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Ich gebe Dir uneingeschränkt recht, was SEP angeht. Da muss jeder seine ganz persönlichen Limits setzen, was er riskiert oder eben nicht.
Icing conditions zu vermeiden halte ich - ganz egal ob dafür zugelassen oder nicht - für ein oberstes Gebot, wichtiger als Speed. Denn Eis kostet ab dem ersten Hauch bereits Speed und später, wenn es mehr werden sollte, ändern sich erst Tragflächenprofile und somit alle limitierenden Geschwindigkeiten und dann irgendwann weight&balance.
Meine Kriterien hinsichtlich Gegenwind ./. Höhe vernachlässigten erstmal das Kriterium Eis.
Ich rechne keine Dispatch Rates aus, aber ich bin -seitdem ich zweimotorig fliege, und das sind nun 18 Jahre - bestimmt auch in 70% oder mehr aller meiner Flüge angekommen, wahrscheinlich eher mehr. Mit der Einschränkung, dass ich manchmal Flüge garnicht erst plante, weil abzusehen war, dass mindestens der Komfort unterwegs erhebliche Einschränkungen haben würde bzw. man vielleicht eben doch im Wetter scheitern würde.
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Vakuumpumpe? Wenn der Flieger Druckkabine hat, haben die Motoren Keine Vacuumpumpen, sondern drücken in die Kabine.
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Die Cessna 210 P hat 2 Vacuum Pumpen und Druckkabine.
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Diverse MEP auch.
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"Vakuumpumpe? Wenn der Flieger Druckkabine hat, haben die Motoren Keine Vacuumpumpen, sondern drücken in die Kabine."
Ohne Suction Pump wirst Du Deine Boots nicht aufblasen können.
Mit einem defekten Check Valve wirst Du mit einem Motor die Boots nicht aufblasen können. Und eventuell auch entsprechende Instrumente verlieren.
(Beim Jet verwendet man Bleed Air zum Aufblasen.)
Cessna war das ein Supplement wert.
Die Membranen der Check Valves werden alt.
Es ist wichtig, dass alle Boots sauber aufgeblasen werden. Das muss man genau ansehen. Pitot + Stall Heat müssen einwandfrei sein.
Check die Systeme, alle. Mit dem L ENG beim Start, mit dem R ENG beim Shutdown.
Checke die Pressurization in ca. FL150 mit L Bleed Air OFF und dnn R Bleed Air OFF. Ist identisch wie Triebwerk abstellen.
Diff. Pressure sollte halbwegs erhalten bleiben.
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442CW heißen sie und sind pressure pumps: vacuum würde Dir die Gummiwürste Deiner Tragflächen nicht aufpusten können, und würdest Du mit Vacuum an die Instrumente gehen, würdest Du, was Du mit Mühe an Druck in die Kabine pustest, wieder sinnlos rauslassen.
Das Chapter im parts manual heißt entsprechend „Pneumatic Pressure System“, und listet neben pressure(!) lines auch div. Pressure valves, relief valves und instrument pressure tubes.
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Deswegen steht am Anzeigegerät auch „Suction“ dran.
Jede Vacuum Pumpe hat eine Einlass und eine Auslass Seite.
Ist wie bei einem Staubsauger oder einem Laubbläser.
Was man aus den Instrumenten raus saugt, kann man am anderen Ende der Pumpe abgreifen und in die Boots blasen.
Es steht im Anzeigegerät Suction drsuf und auch das Handbuch beschreibt das so.
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Vacuum und Pressure. Hier die Beschreibung aus dem POH.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Wie ungläubig die PuF-Gemeinde mal wieder ist :-) :-)
1. auf dem Instrument für die Instrumentenluft steht: „GYRO PRESSURE“ und der green arc geht von 3.5-5.5 in.Hg
2. auf dem Instrument für die Enteisung steht: „PNEUMATIC PRESSURE“ und der green arc geht von 7-20 psi. Und ja, über ein Venturi der Pressure(!)-Pump wird Vacuum erzeugt, um per Vacuum die Gummiwürste nach dem Cycle wieder leer zu saugen. Während des Aufpustens wird das Vacuum unterbrochen.
3. ich erkläre mich bereit bei entsprechendem Wetteinsatz(!) einen der Druckschläuche an einem der Copiloten-Instrumente abzuschrauben und einen besonders ungläubigen PuF-Jünger mitzunehmen und der darf dann sein Fingerchen aufs Schlauchende legen und fühlen!
Entsprechender Wetteinsatz = das Refreshment-Center des Hangars auffüllen!
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- und: guten Morgen Andreas K, Deinen Anhang mit dem Supplement zum POH konnte ich eben erst am Rechner öffnen (seit dem letzten Software-Update kann mein Eifon ein paar Dinge nicht mehr, so auch angehängte Dokumente im PuF anzeigen), und -tatsächlich!- sprechen die Cessna-Leut' da ausschliesslich von Vacuum, sowohl bei den nicht- wie auch den bedruckten Fliegern...?! Ich kann nur stark vermuten, dass man die Eigner von bedruckten Fliegern unterschätzt, was das technische Verständnis angeht, einfach von Vacuumpump schreibt (die letztlich ja nur umgekehrt zur Druckpumpe wird, was vielleicht wohl auch Holger sagen wollte, auch wenn er es nicht tat).....
Ich kann mir einfach nicht vorstellen, auf die Idee zu kommen, den Kabinendruck künstlich beschränken zu wollen, indem man einfach wieder Luft aus der Kabine absaugt indem man die Instrumente mit Vacuum antreibt??
NACHTRAG
Dennoch: die Wette gilt: traut sich irgendein Forist, die Behauptung aufrecht zu erhalten, dass in meinem Flieger mit Druckkabine Vacuum an den Instrumenten anliegt, und als Testkaninchen anzutreten?
Was er verlieren kann?
- Ich schätze 100-200 Euro für den Kühlschrank aufzufüllen
- im Forum schreiben zu müssen: "stimmt, hab genau gefühlt, wie das Vacuum versuchte, meine Fingerkuppe in den Schlauch einzusaugen" ;-))
Was er gewinnen kann?
- Dass ich das Refreshment-Center in Bayern, Ostfriesland oder Erzgebirge vor Ort persönlich auffülle
- dass ich schreiben müsste, "tatsächlich, die Pumpen saugen den Kabinendruck wieder ab", die anderen Foristen hatten recht :-))
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Nur mal eine kleine Anmerkung: Beech verwendet (zumindest für die Instrumente, Rest keine Ahnung) wie du sagst Instrument pressure anstatt wie alle anderen suction (pumps).
"CW" der Pumpe könnte für "clock wise" stehen??
Kläre uns auf.
Danke!
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Die P210N hat eine 3216CW suction pump für die Avionik und eine 442CW pressure pump für die deicing boots, sind zwei getrennte Systeme.
Die Druckkabine wird durch den Luftverdichter des Abgasturboladers gespeist, wie der Motor selber auch.
Mein sweetspot für Streckenflüge ist zwischen FL160 - 180, höher tut sich der Turbo schwer die Kabine und den Motor zu versorgen. Außerdem wird der Motor höher heißer, geringere Luftdichte, weniger Kühlung.
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Selbst die TBM hat ein Vakuumsystem. Heutzutage wird es eingesetzt um die Boots plan an den Flügel anzusaugen und bis 850L für den Controller des Honeywell-Kabinenbedruckungssystems.
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Und mein Flieger hat eben KEIN Vakuum. Im Anhang nun noch Auszug aus vom „GROUND SCHOOL CURRICULUM“ von SIMCOM.
Und JEDE Wette: es wird mehr bedruckte Flieger geben, deren pneumatische Instrumente mit Überdruck und nicht Vacuum laufen, um die Druckkabine nicht zu schwächen.
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Das Vacuum system hat überhaupt nichts mit der Druckkabine zu tun.
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Das hängt davon ab, ob der Ausgang / Eingang / das andere Ende von den Instrumenten in die Kabine entlassen wird oder durch eine "OVBD VENT LINE" aus der Kabine abgeführt wird.
Non Pressurized Flieger haben immer einen Filter unterm Panel, durch den die Luft in die Instrumente gesaugt wird.
NACHTRAG:
Bei meinem Flieger gibt es eine Pressure Line vom "Instrument Pressure Manifold" (sitzt rechts unterm Panel) hinter zum "Cabin Pressurization Controller" (sitzt am hinteren Druckschott der Druckkabine), und damit eine tatsächliche und direkte Verbindung.
Aber den Pressurization Controller mag ich nun nicht im Forum diskutieren, es würde Unmengen von Fragen aufwerfen und meine Erklärungen noch viele viele weitere ...
Ich habe aber ein Anschauungsmodell im Hangar: wer mag, darf gern mal vorbeikommen und wir gehen das Teil mal durch.
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Bei meiner Aerostar haben die Suctionpumpen die Boots und die Doorseals aufgeblasen. Das weiß deswegen so genau, weil auf einem Flug nach Spanien erst kurz vor der Landung die eine Pumpe und dann auf dem Rückflug die andere Pumpe verloren hatte und die Doorseals nicht mehr aufgeblasen waren und die Druckkabine (die von den Turbos "aufgeblasen" wird) nicht mehr ging. Und die Boots gingen auch nicht mehr, was echt "doof" war, da ich ohne Druckkabine nur bis FL120 fliegen konnte und Ice is not nice. René von ACG hatte dann zwei neue Suctionpumpen eingebaut (beim Lyco nicht so "nett") und Druckkabine und Boots gingen sofort wieder. Es mag sein, das manche alte Flugzeuge das mit einem Stau/Venturi machen. Bei meiner Aztec werden die auch per Suctionpumpe aufgeblasen. Man kann das ganz einfach überprüfen, in dem man am Boden mit nur einem Motor (Wie Kunzi schon schrieb) die Boots betätigt und dann nur den anderen Motor (Höhere RPM voraus gesetzt) dazu nutzt. Blähen sich die Boots auf (wovon ich ausgehe), hängen die an der Suctionpumpe. Ganz abgesehen davon, das man ein Venturi für den Druck aussen am Rumpf sehen würde, der auch sehr gut zueisen kann bzw. mit viel Energie beheißt werden müsste. Bei der Twin Comanche gab es mal ein System, dass mit einer "Flasche" die Boots aufblasen sollte, selber gesehen hatte ich es allerdings nie. Alle Kolbenflieger, die ich kenne, machen das mit der "verstärken" Suctionpumpe. Wir gesagt, eine Suchtionpumpe saugt zwar, aber bläst auch irgendwo raus. Es saugt und bläst der Heinzelmann, wo Mutti (Duke?) nur bl....
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