Ich flog meine Turbocharged MEP und auch die C210 Turbo ab 200 NM gerne eher hoch.
Speed, Range, Komfort, Traffic, Wetter, ...

SEP fühle ich mich bei mäßigem Wetter auch sicherer, wenn ich höher fliege. Man hat mehr Zeit, Probleme zu lösen und auch eine mit der Höhe quadratisch (!) größere Möglichkeit, einen Flugplatz zu erreichen. Bei konstanter Dichte an Notlandemöglichkeiten steigen die davon erreichbaren nämlich mit dem Quadrat der Höhe.

Sowohl bei der Seneca als auch bei der C421 hat die Enteisung übrígens einen wirklich guten Job gemacht. Ich hatte nie einen Flug wegen Eis verschieben müssen und auch immer zügig eisfreie Höhen erreicht. Severe icing ist eben auch nicht so oft. Es müssen natürlich alle Systeme einwandfrei arbeiten, und das auch auf einem Motor (= eine Vakuum-Pumpe). Einige Besitzer sparen hier oder wissen noch nicht mal, wie die Systeme genau funktionieren (sollen). Bei fremden Fliegern taten nur sehr selten alle Systeme richtig.

70 bis 80 % Dispatch Rate im Jahresmittel ist als Anforderung nicht hoch. Das geht auch mit einer C182. Im Winter weniger, im Sommer mehr, im Mittel aber im Zielbereich. Für irgendwelche fester einzuplanenden Missionen sind 70 bis 80 % aber völlig unzureichend und führen zu unangenehmem Entscheidungsdruck.

Rolf meinte sicher Icing im Fuel System, nicht Fuel Freezing:

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2016,01,05,09,0324080

"Vakuumpumpe? Wenn der Flieger Druckkabine hat, haben die Motoren Keine Vacuumpumpen, sondern drücken in die Kabine."

Ohne Suction Pump wirst Du Deine Boots nicht aufblasen können.
Mit einem defekten Check Valve wirst Du mit einem Motor die Boots nicht aufblasen können. Und eventuell auch entsprechende Instrumente verlieren.
(Beim Jet verwendet man Bleed Air zum Aufblasen.)

Cessna war das ein Supplement wert.
Die Membranen der Check Valves werden alt.

Es ist wichtig, dass alle Boots sauber aufgeblasen werden. Das muss man genau ansehen. Pitot + Stall Heat müssen einwandfrei sein.

Check die Systeme, alle. Mit dem L ENG beim Start, mit dem R ENG beim Shutdown.
Checke die Pressurization in ca. FL150 mit L Bleed Air OFF und dnn R Bleed Air OFF. Ist identisch wie Triebwerk abstellen.
Diff. Pressure sollte halbwegs erhalten bleiben.

- und: guten Morgen Andreas K, Deinen Anhang mit dem Supplement zum POH konnte ich eben erst am Rechner öffnen (seit dem letzten Software-Update kann mein Eifon ein paar Dinge nicht mehr, so auch angehängte Dokumente im PuF anzeigen), und -tatsächlich!- sprechen die Cessna-Leut' da ausschliesslich von Vacuum, sowohl bei den nicht- wie auch den bedruckten Fliegern...?! Ich kann nur stark vermuten, dass man die Eigner von bedruckten Fliegern unterschätzt, was das technische Verständnis angeht, einfach von Vacuumpump schreibt (die letztlich ja nur umgekehrt zur Druckpumpe wird, was vielleicht wohl auch Holger sagen wollte, auch wenn er es nicht tat).....

Ich kann mir einfach nicht vorstellen, auf die Idee zu kommen, den Kabinendruck künstlich beschränken zu wollen, indem man einfach wieder Luft aus der Kabine absaugt indem man die Instrumente mit Vacuum antreibt??

NACHTRAG

Dennoch: die Wette gilt: traut sich irgendein Forist, die Behauptung aufrecht zu erhalten, dass in meinem Flieger mit Druckkabine Vacuum an den Instrumenten anliegt, und als Testkaninchen anzutreten?

Was er verlieren kann?

- Ich schätze 100-200 Euro für den Kühlschrank aufzufüllen

- im Forum schreiben zu müssen: "stimmt, hab genau gefühlt, wie das Vacuum versuchte, meine Fingerkuppe in den Schlauch einzusaugen" ;-))

Was er gewinnen kann?

- Dass ich das Refreshment-Center in Bayern, Ostfriesland oder Erzgebirge vor Ort persönlich auffülle

- dass ich schreiben müsste, "tatsächlich, die Pumpen saugen den Kabinendruck wieder ab", die anderen Foristen hatten recht :-))

Nur mal eine kleine Anmerkung: Beech verwendet (zumindest für die Instrumente, Rest keine Ahnung) wie du sagst Instrument pressure anstatt wie alle anderen suction (pumps).
"CW" der Pumpe könnte für "clock wise" stehen??

Kläre uns auf.

Danke!

Die P210N hat eine 3216CW suction pump für die Avionik und eine 442CW pressure pump für die deicing boots, sind zwei getrennte Systeme.

Die Druckkabine wird durch den Luftverdichter des Abgasturboladers gespeist, wie der Motor selber auch.

Mein sweetspot für Streckenflüge ist zwischen FL160 - 180, höher tut sich der Turbo schwer die Kabine und den Motor zu versorgen. Außerdem wird der Motor höher heißer, geringere Luftdichte, weniger Kühlung.

Das hängt davon ab, ob der Ausgang / Eingang / das andere Ende von den Instrumenten in die Kabine entlassen wird oder durch eine "OVBD VENT LINE" aus der Kabine abgeführt wird.

Non Pressurized Flieger haben immer einen Filter unterm Panel, durch den die Luft in die Instrumente gesaugt wird.

NACHTRAG:

Bei meinem Flieger gibt es eine Pressure Line vom "Instrument Pressure Manifold" (sitzt rechts unterm Panel) hinter zum "Cabin Pressurization Controller" (sitzt am hinteren Druckschott der Druckkabine), und damit eine tatsächliche und direkte Verbindung.

Aber den Pressurization Controller mag ich nun nicht im Forum diskutieren, es würde Unmengen von Fragen aufwerfen und meine Erklärungen noch viele viele weitere ...

Ich habe aber ein Anschauungsmodell im Hangar: wer mag, darf gern mal vorbeikommen und wir gehen das Teil mal durch.

Bei meiner Aerostar haben die Suctionpumpen die Boots und die Doorseals aufgeblasen. Das weiß deswegen so genau, weil auf einem Flug nach Spanien erst kurz vor der Landung die eine Pumpe und dann auf dem Rückflug die andere Pumpe verloren hatte und die Doorseals nicht mehr aufgeblasen waren und die Druckkabine (die von den Turbos "aufgeblasen" wird) nicht mehr ging. Und die Boots gingen auch nicht mehr, was echt "doof" war, da ich ohne Druckkabine nur bis FL120 fliegen konnte und Ice is not nice. René von ACG hatte dann zwei neue Suctionpumpen eingebaut (beim Lyco nicht so "nett") und Druckkabine und Boots gingen sofort wieder. Es mag sein, das manche alte Flugzeuge das mit einem Stau/Venturi machen. Bei meiner Aztec werden die auch per Suctionpumpe aufgeblasen. Man kann das ganz einfach überprüfen, in dem man am Boden mit nur einem Motor (Wie Kunzi schon schrieb) die Boots betätigt und dann nur den anderen Motor (Höhere RPM voraus gesetzt) dazu nutzt. Blähen sich die Boots auf (wovon ich ausgehe), hängen die an der Suctionpumpe. Ganz abgesehen davon, das man ein Venturi für den Druck aussen am Rumpf sehen würde, der auch sehr gut zueisen kann bzw. mit viel Energie beheißt werden müsste. Bei der Twin Comanche gab es mal ein System, dass mit einer "Flasche" die Boots aufblasen sollte, selber gesehen hatte ich es allerdings nie. Alle Kolbenflieger, die ich kenne, machen das mit der "verstärken" Suctionpumpe. Wir gesagt, eine Suchtionpumpe saugt zwar, aber bläst auch irgendwo raus. Es saugt und bläst der Heinzelmann, wo Mutti (Duke?) nur bl....

Du siehst es völlig richtig: die Suction Pumps werden als Druckpumpen benutzt. Damit sind es keine Vacuumpumpen mehr, sondern Druckpumpen. Das Venturi bei meinem Flieger zum leersaugen der Boots ist kein eigenständiges System, sondern wird über die Druckleitung angeschlossen. Ich muss in den nächsten Wochen noch 2 Tragflächen verladen (gehen an eine Flugzeugmöbelfirma), da werde ich u.a. die Venturi-Teile ausbauen und dann Bilder posten.

Aber auch Deine Aztek muss irgendwie nach dem Aufpusten wieder Vacuum haben, um die Boots wieder zu entleeren: entweder mittels einer weiteren Leitung von den Druck -Pumpen (von der Vacuum-Seite aus oder wie bei mir mitttels einem Venturi, welches an die Druckleitung angeschlossen wird.

Bei der Twin-Comanche gab es tatsächlich einen kugelrunden Drucktank im vorderen Gepäckraum. Es gibt Bilder, muss ich aber raussuchen: vor ca. 25 Jahren zerlegten wir PA30-2000, das war die letzte gebaute PA30, sie stand in UK, in Shipdham, EGSA, wir haben sie containerized und in die USA geschickt. Da gibts ein Bild, auf welchem man diesen Tank sieht.

Flugzeugmöbelfirma für den eigenen Schreibtisch?