"Vakuumpumpe? Wenn der Flieger Druckkabine hat, haben die Motoren Keine Vacuumpumpen, sondern drücken in die Kabine."

Ohne Suction Pump wirst Du Deine Boots nicht aufblasen können.
Mit einem defekten Check Valve wirst Du mit einem Motor die Boots nicht aufblasen können. Und eventuell auch entsprechende Instrumente verlieren.
(Beim Jet verwendet man Bleed Air zum Aufblasen.)

Cessna war das ein Supplement wert.
Die Membranen der Check Valves werden alt.

Es ist wichtig, dass alle Boots sauber aufgeblasen werden. Das muss man genau ansehen. Pitot + Stall Heat müssen einwandfrei sein.

Check die Systeme, alle. Mit dem L ENG beim Start, mit dem R ENG beim Shutdown.
Checke die Pressurization in ca. FL150 mit L Bleed Air OFF und dnn R Bleed Air OFF. Ist identisch wie Triebwerk abstellen.
Diff. Pressure sollte halbwegs erhalten bleiben.

- und: guten Morgen Andreas K, Deinen Anhang mit dem Supplement zum POH konnte ich eben erst am Rechner öffnen (seit dem letzten Software-Update kann mein Eifon ein paar Dinge nicht mehr, so auch angehängte Dokumente im PuF anzeigen), und -tatsächlich!- sprechen die Cessna-Leut' da ausschliesslich von Vacuum, sowohl bei den nicht- wie auch den bedruckten Fliegern...?! Ich kann nur stark vermuten, dass man die Eigner von bedruckten Fliegern unterschätzt, was das technische Verständnis angeht, einfach von Vacuumpump schreibt (die letztlich ja nur umgekehrt zur Druckpumpe wird, was vielleicht wohl auch Holger sagen wollte, auch wenn er es nicht tat).....

Ich kann mir einfach nicht vorstellen, auf die Idee zu kommen, den Kabinendruck künstlich beschränken zu wollen, indem man einfach wieder Luft aus der Kabine absaugt indem man die Instrumente mit Vacuum antreibt??

NACHTRAG

Dennoch: die Wette gilt: traut sich irgendein Forist, die Behauptung aufrecht zu erhalten, dass in meinem Flieger mit Druckkabine Vacuum an den Instrumenten anliegt, und als Testkaninchen anzutreten?

Was er verlieren kann?

- Ich schätze 100-200 Euro für den Kühlschrank aufzufüllen

- im Forum schreiben zu müssen: "stimmt, hab genau gefühlt, wie das Vacuum versuchte, meine Fingerkuppe in den Schlauch einzusaugen" ;-))

Was er gewinnen kann?

- Dass ich das Refreshment-Center in Bayern, Ostfriesland oder Erzgebirge vor Ort persönlich auffülle

- dass ich schreiben müsste, "tatsächlich, die Pumpen saugen den Kabinendruck wieder ab", die anderen Foristen hatten recht :-))

Nur mal eine kleine Anmerkung: Beech verwendet (zumindest für die Instrumente, Rest keine Ahnung) wie du sagst Instrument pressure anstatt wie alle anderen suction (pumps).
"CW" der Pumpe könnte für "clock wise" stehen??

Kläre uns auf.

Danke!

Die P210N hat eine 3216CW suction pump für die Avionik und eine 442CW pressure pump für die deicing boots, sind zwei getrennte Systeme.

Die Druckkabine wird durch den Luftverdichter des Abgasturboladers gespeist, wie der Motor selber auch.

Mein sweetspot für Streckenflüge ist zwischen FL160 - 180, höher tut sich der Turbo schwer die Kabine und den Motor zu versorgen. Außerdem wird der Motor höher heißer, geringere Luftdichte, weniger Kühlung.

Das hängt davon ab, ob der Ausgang / Eingang / das andere Ende von den Instrumenten in die Kabine entlassen wird oder durch eine "OVBD VENT LINE" aus der Kabine abgeführt wird.

Non Pressurized Flieger haben immer einen Filter unterm Panel, durch den die Luft in die Instrumente gesaugt wird.

NACHTRAG:

Bei meinem Flieger gibt es eine Pressure Line vom "Instrument Pressure Manifold" (sitzt rechts unterm Panel) hinter zum "Cabin Pressurization Controller" (sitzt am hinteren Druckschott der Druckkabine), und damit eine tatsächliche und direkte Verbindung.

Aber den Pressurization Controller mag ich nun nicht im Forum diskutieren, es würde Unmengen von Fragen aufwerfen und meine Erklärungen noch viele viele weitere ...

Ich habe aber ein Anschauungsmodell im Hangar: wer mag, darf gern mal vorbeikommen und wir gehen das Teil mal durch.

Bei meiner Aerostar haben die Suctionpumpen die Boots und die Doorseals aufgeblasen. Das weiß deswegen so genau, weil auf einem Flug nach Spanien erst kurz vor der Landung die eine Pumpe und dann auf dem Rückflug die andere Pumpe verloren hatte und die Doorseals nicht mehr aufgeblasen waren und die Druckkabine (die von den Turbos "aufgeblasen" wird) nicht mehr ging. Und die Boots gingen auch nicht mehr, was echt "doof" war, da ich ohne Druckkabine nur bis FL120 fliegen konnte und Ice is not nice. René von ACG hatte dann zwei neue Suctionpumpen eingebaut (beim Lyco nicht so "nett") und Druckkabine und Boots gingen sofort wieder. Es mag sein, das manche alte Flugzeuge das mit einem Stau/Venturi machen. Bei meiner Aztec werden die auch per Suctionpumpe aufgeblasen. Man kann das ganz einfach überprüfen, in dem man am Boden mit nur einem Motor (Wie Kunzi schon schrieb) die Boots betätigt und dann nur den anderen Motor (Höhere RPM voraus gesetzt) dazu nutzt. Blähen sich die Boots auf (wovon ich ausgehe), hängen die an der Suctionpumpe. Ganz abgesehen davon, das man ein Venturi für den Druck aussen am Rumpf sehen würde, der auch sehr gut zueisen kann bzw. mit viel Energie beheißt werden müsste. Bei der Twin Comanche gab es mal ein System, dass mit einer "Flasche" die Boots aufblasen sollte, selber gesehen hatte ich es allerdings nie. Alle Kolbenflieger, die ich kenne, machen das mit der "verstärken" Suctionpumpe. Wir gesagt, eine Suchtionpumpe saugt zwar, aber bläst auch irgendwo raus. Es saugt und bläst der Heinzelmann, wo Mutti (Duke?) nur bl....

Du siehst es völlig richtig: die Suction Pumps werden als Druckpumpen benutzt. Damit sind es keine Vacuumpumpen mehr, sondern Druckpumpen. Das Venturi bei meinem Flieger zum leersaugen der Boots ist kein eigenständiges System, sondern wird über die Druckleitung angeschlossen. Ich muss in den nächsten Wochen noch 2 Tragflächen verladen (gehen an eine Flugzeugmöbelfirma), da werde ich u.a. die Venturi-Teile ausbauen und dann Bilder posten.

Aber auch Deine Aztek muss irgendwie nach dem Aufpusten wieder Vacuum haben, um die Boots wieder zu entleeren: entweder mittels einer weiteren Leitung von den Druck -Pumpen (von der Vacuum-Seite aus oder wie bei mir mitttels einem Venturi, welches an die Druckleitung angeschlossen wird.

Bei der Twin-Comanche gab es tatsächlich einen kugelrunden Drucktank im vorderen Gepäckraum. Es gibt Bilder, muss ich aber raussuchen: vor ca. 25 Jahren zerlegten wir PA30-2000, das war die letzte gebaute PA30, sie stand in UK, in Shipdham, EGSA, wir haben sie containerized und in die USA geschickt. Da gibts ein Bild, auf welchem man diesen Tank sieht.

Flugzeugmöbelfirma für den eigenen Schreibtisch?

https://flzgmbl.de/

Sie bekommen von mir 2 Tragflächen, ein Seiten- und ein Höhenleitwerk, im Gegenzug wollen sie mir ein Möbel schenken... das sind supernette und sympathische Jungs, ich bin da dann auch völlig offen. Und: die können was! Ich sah sie gerade erst wieder auf der Aero. Wenn sie was dran verdienen, und womöglich sich noch jemand über die Möbel freut, dann passt das doch für Alle :-))

Top.

Und ich kenne die ziemlich gut ;-).

Und JEDE Wette: es wird mehr bedruckte Flieger geben, deren pneumatische Instrumente mit Überdruck und nicht Vacuum laufen, um die Druckkabine nicht zu schwächen.

Diese Wette entscheidet sich an den großen Verkehrsmaschinen, weil es in der kleinen GA-Flotte ja nur vergleichsweise wenige bedruckte Typen gibt.

Ich kann nur zwei Fakten zur Malibu beitragen:

- Sie hat ein Vakuum und kein Überdruck-System

- Der Ausbau der Vakuum-Instrumente (2 Horizonte, 1 Wendezeiger und einen DG) und Ersatz durch elektrische Geräte hat in keiner Weise dazu geführt, dass man irgendwas an der Druckkabine bemerkt hätte (oder gar die maximale Druckdifferenz hochgegangen wäre).

Daher die ernsthafte Frage: Wie viel Massestrom fliesst denn durch so einen Vakuum-Horizont im Normalbetrieb? Ist das überhaupt eine relevante Größenordnung im Vergleich zu den anderen Undichtigkeiten der Zelle?

So 'n low-budget-Seneca-Gelumbs-Teil hat auch nur Vacuum und Filter unterm Panel. Und ja meine Studenten-Cherokee, die ich mir im dritten Semester aus der Bafög-Hosentasche kaufte, hatte auch son Filter: schwarz-bräunlich verfärbt weil diese billigen Jacobs immer dadrin rauchten, gewiss so billiges Kraut, Reval oder so.