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| IFR & ATC | Deutschland Crossing - FL on top? |
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Hallo,
welche Reiseflughöhen sind nötig, um ganzjährig einigermaßen entspannt und zuverlässig IFR von Süd- nach Norddeutschland bzw umgekehrt mit SEP/MEP Turbo zu fliegen? Dabei geht's nicht darum, eine nahezu 100% Dispatch-Rate zu erzielen, sondern in 70-80% der Fälle ohne FIKI fliegen zu können.
Interessant wäre auch eine Betrachtung bezüglich der Jahreszeiten.
Konkret treibt mich die Frage um:
muss es immer rauf auf FL > 100 (viel höher macht bei den kurzen Hüpfern von um die 200NM eigentlich ja nicht sehr viel Sinn) um Eisfrei/CB-frei zu bleiben, oder wird man in den meisten Fällen mit ~ FL 100 hinkommen und nur ab und an z.B. größer FL 150 oder gar höher (FL180 etc.) steigen müssen?
Mir ist klar, dass es keine allgemeingültige Antwort gibt - aber die Diskussion wäre dennoch interessant... :-)
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Herbst, Winter und Frühjahr bist du so ab FL 160 Wetter frei. Fronten sollte man meiden. Je kälter um so bessert, da ja bekanntlich der Sättigungsgrad 100% mit der Temperatur abnimmt. (Ein m³ Luft von 30 Grad, 30 Gramm tragen kann, wohingegen bei 10 Grad nur 10 Gramm anfallen! ). Über Grönland im Winter kann man Eis vergessen. Über den Mittelgebirgen Zentraleuropas kann man ab März bis Oktober sein "blaues Wunder" erleben. Ergo ist das beste Hilfsmittel gegen Eis: ein Turbolader, Sauerstoff und mindestens eine Propellerenteisung!
Mit diesem Thema kann man ein Buch fülle !
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Servus!
Die Frage solltest Du Dir anders mit folgenden Fragen vorab stellen:
1. Optimaler Cruise Level für Dein Flugzeug? Einen Turbo-Motor in Ameisenkriechhöhe zu betreiben ist in meinen Augen eine mechanische, ökonomische und ökologische "Vergewaltigung".
2. Sauerstoff - großes Thema, insbesondere bei Passagieren.
3. FIKI - ist bei SEP/MEP eher eine "Pseudo-Zulassung" - bei Einflug in Icing hat man die Chance zu entkommen und sonst nichts in Wahrheit.
4. Wetter-Radar oder zumindest Golze an Bord - Stichwort: wo sind die embedded TCUs zu jeder Jahreszeit
5. Will man sich mit VFR-Verkehr im gleichen Luftraum im Cruise treffen? Oberhalb FL100 ist es deutlich ruhiger und entspannter ...
...erst dann würde ich über Dispatch-Raten und Co. reden.
Ich bin zw. FL110 und 160 regelmässig unterwegs, weil der beste Kompromiß zw. Turbo, Reichweite, Ökonomie, Passagiere, Oxygen, VFR-Verkehr - TKS-Non-Fiki, Golze als Standby ...
Just my two cents,
Gottfried
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CB's im Sommer reichen selbst über dem Flachland praktisch immer höher als FL150. Das gilt eingeschränkt auch allgemein für konvektive Bewölkung, die so stark entwickelt ist, dass man nicht durchfliegen möchte. Da hilft also -wenn man nicht höher kann oder will - nur mit einer geeigneten Strategie um das Gröbste herumzufliegen. Onboard-Wetter ist extrem nützlich, wobei gerade in Deutschland ATC auch sehr hilfreich bei der Wettervermeidung ist. In anderen Ländern würde ich mich da keinesfalls darauf verlassen.
Außerhalb von frontalem Wetter findet man zur Winterreifen-Saison sehr oft irgendwo zwischen FL70 und FL120 eisfreie Bedingungen. Das hilft allerdings nur, wenn man bis in diese Levels eine vernünftige Steigleistung hat und zu erwarten ist, dass man sowohl Steig- als auch Sinkflug (kritischer!) mit minimaler Zeit in eisverseuchten Höhen realisieren kann. Bedenke: Einen durchgehenden Steigflug mit > 1000 fpm (wenn der Flieger es hergibt) bekommt man sehr regelmäßig, vom Top of Descent bis zur Landung klappt das prozedural schon nicht.
Den Reiseflug im Icing plane ich auch mit FIKI-Fliegern nicht.
Heutige Wettermodelle sind was Basis und Tops angeht recht zuverlässig. Frontales Wetter im Winter ist für mich in einer SEP in aller Regel ein no-go.
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Gottfried hat die wesentlichen Punkte gebracht.
Ich bin wöchentlich mit der Malibu auf der Strecke EDMA-EDDH unterwegs. Die Dispatch Rate liegt mit etwas zeitlicher Flexibilität wetterseitig bei 95%. Fairer Weise ist das aber ohne Paxe - mit Paxe liegt das eher bei 80-90% (nachts bei Turbulenzen will ich keine Gäste an Bord).
Die Flüge sind in der Regel zwischen FL180 und FL220. Im Spätherbst oder Frühling kann das Icing im Aufstieg aber so stark sein, dass FL60-70 angesagt sind. Mit SEP ist meine Limitation für vorhergesagte Icing im Aufstieg trotz FIKI maximal 5.000 ft (abhängig von der Wetterlage und Tageszeit, nachts z.B. ist meine Risikotoleranz deutlich geringer). Letzten Winter gab es einige Wetterlagen, wo das Icing im Norden im Aufstieg gut beherrschbar war, aber der Abstieg schwierig war, da ab NBG unter FL100 angesagt sind, aber in der Höhe und im Sinkflug bis AGB moderate Icing (entgegen der Vorhersage) vorhanden waren. Das hat für ungemütliche 15 min Flugzeit gesorgt. Hoch bleiben und schnell durchsinken waren keine Option.
Und im Zweifel fliegt die LH die Strecke im Stundentakt und ich bekomme auch mit wenig Vorlauf noch ein Ticket.
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„Mechanische Vergewaltigung“:
Völlig dummes Zeug. Turbomotoren haben in 5 oder 10.000 ft gesündere Temperaturen.
Was die Speed angeht: klar, je höher desto schneller. Mein Flieger ist in Fl230 am schnellsten, geht aber hoch bis FL300.
wenn man Gegenwind hat, fressen zunehmender Gegenwind ./. Zunehmender TAS gegeneinander schnell mal auf und was sich die Motoren zusätzlich beim Klettern reinzuzzeln kostet ganz einfach mehr. In der Konsequenz liegt wirklicher Gewinn mit Turbomotoren in Flügen mit null bis hin zu ordentlichem Rückenwind.
Wer sich allerdings gaudiert fühlt beim Airliner-Spiel und dem Duft der großen weiten Welt, der soll halt seine Froide haben beim klettern und sich nicht versuchen, was schön zu malen.
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Servus!
Jetzt muss ich einmal technisch werden und muss diesen Aussagen mit logischen Gedanken und Allgemeinwissen entgegenwirken:
Jeder Kolbenmotor, egal ob Flugmotor, Auto, Generator, Benzin, Diesel, Gas, Methanol, ... hat seinen technischen "sweet spot", nennt sich Wirkungsgrad - Verbrauch vs. Leistung vs. Verschleiß, welcher auch im Handbuch in der Aviatik beschrieben und durch die Physik und deren Grundsätze bedingt ist ...
Ich halte mich einfach daran, und siehe da, alle mechanischen Teile haben keine Issues seit Jahren und die Engine erreicht "ex work" Werte, obgleich andere schon einen TOP-Overhaul oder mehr hinter sich haben - TIO-540 AJ1A.
Einfach zum Nachdenken, einen AMG- Motor tretet man nicht sofort oder stellt man einfach ab - und er wird auf die Einsatzhöhe abgestimmt ... außer nach 1.000 km ist der Tausch fällig ...
VG,
Gottfried
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Ich flog meine Turbocharged MEP und auch die C210 Turbo ab 200 NM gerne eher hoch.
Speed, Range, Komfort, Traffic, Wetter, ...
SEP fühle ich mich bei mäßigem Wetter auch sicherer, wenn ich höher fliege. Man hat mehr Zeit, Probleme zu lösen und auch eine mit der Höhe quadratisch (!) größere Möglichkeit, einen Flugplatz zu erreichen. Bei konstanter Dichte an Notlandemöglichkeiten steigen die davon erreichbaren nämlich mit dem Quadrat der Höhe.
Sowohl bei der Seneca als auch bei der C421 hat die Enteisung übrígens einen wirklich guten Job gemacht. Ich hatte nie einen Flug wegen Eis verschieben müssen und auch immer zügig eisfreie Höhen erreicht. Severe icing ist eben auch nicht so oft. Es müssen natürlich alle Systeme einwandfrei arbeiten, und das auch auf einem Motor (= eine Vakuum-Pumpe). Einige Besitzer sparen hier oder wissen noch nicht mal, wie die Systeme genau funktionieren (sollen). Bei fremden Fliegern taten nur sehr selten alle Systeme richtig.
70 bis 80 % Dispatch Rate im Jahresmittel ist als Anforderung nicht hoch. Das geht auch mit einer C182. Im Winter weniger, im Sommer mehr, im Mittel aber im Zielbereich. Für irgendwelche fester einzuplanenden Missionen sind 70 bis 80 % aber völlig unzureichend und führen zu unangenehmem Entscheidungsdruck.
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Im Winter ist die Außentemperatur gerne ein limitierender Faktor für die Höhe. Wenn man nicht mit Presti fliegen möchte, ist oft bei FL160 Schluss (ich gehe nach einem Incident mit Fuel Freezing bei -40 Grad sicherheitshalber nicht mehr unter -30).
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AVGAS friert meines Wissens erst so bei -45 Grad ein.
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Du hast im generellen nicht unrecht und ja, natürlich lässt man erst das Öl auf Betriebstemperatur kommen, das ist nur bei türkischen Hochzeiten, dass die AMGs mit quietschenden Reifen Donuts auf Hamburger Straßenkreuzungen mit kaltem Öl drehen müssen :-))
Wenn Du Deine oder meine Lycomings aber mit gleichen Powersetting mal in 5000ft mal in 15000 ft schnurren lässt, dann müssen die Turbos oben deutlich mehr Luft reinschaufeln als unten, somit sind die Turbos oben mehr belastet, während die Kolben und Zylinder immer nur ihre (zb) 32‘ bei 2500 verkraften müssen: während Du nur ein und das selbe power Setting (mit gleicher IAS) siehst, sind die Turbos deutlich höheren Drehzahlen, Temperaturen und Belastungen ausgesetzt.
Übrigens sind TIO-540 als Non-Turbo konzipiert und dann für manche Flugzeugtypen mit Turbos ausgerüstet worden. Meine Motoren heißen TIO541 und wurden von vorn herein nur als Turbomotoren entwickelt.
Dennoch gilt bei beiden Motoren, was ich oben sagte.
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Rolf meinte sicher Icing im Fuel System, nicht Fuel Freezing:
https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2016,01,05,09,0324080
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Ich gebe Dir uneingeschränkt recht, was SEP angeht. Da muss jeder seine ganz persönlichen Limits setzen, was er riskiert oder eben nicht.
Icing conditions zu vermeiden halte ich - ganz egal ob dafür zugelassen oder nicht - für ein oberstes Gebot, wichtiger als Speed. Denn Eis kostet ab dem ersten Hauch bereits Speed und später, wenn es mehr werden sollte, ändern sich erst Tragflächenprofile und somit alle limitierenden Geschwindigkeiten und dann irgendwann weight&balance.
Meine Kriterien hinsichtlich Gegenwind ./. Höhe vernachlässigten erstmal das Kriterium Eis.
Ich rechne keine Dispatch Rates aus, aber ich bin -seitdem ich zweimotorig fliege, und das sind nun 18 Jahre - bestimmt auch in 70% oder mehr aller meiner Flüge angekommen, wahrscheinlich eher mehr. Mit der Einschränkung, dass ich manchmal Flüge garnicht erst plante, weil abzusehen war, dass mindestens der Komfort unterwegs erhebliche Einschränkungen haben würde bzw. man vielleicht eben doch im Wetter scheitern würde.
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Vakuumpumpe? Wenn der Flieger Druckkabine hat, haben die Motoren Keine Vacuumpumpen, sondern drücken in die Kabine.
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Die Cessna 210 P hat 2 Vacuum Pumpen und Druckkabine.
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Diverse MEP auch.
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"Vakuumpumpe? Wenn der Flieger Druckkabine hat, haben die Motoren Keine Vacuumpumpen, sondern drücken in die Kabine."
Ohne Suction Pump wirst Du Deine Boots nicht aufblasen können.
Mit einem defekten Check Valve wirst Du mit einem Motor die Boots nicht aufblasen können. Und eventuell auch entsprechende Instrumente verlieren.
(Beim Jet verwendet man Bleed Air zum Aufblasen.)
Cessna war das ein Supplement wert.
Die Membranen der Check Valves werden alt.
Es ist wichtig, dass alle Boots sauber aufgeblasen werden. Das muss man genau ansehen. Pitot + Stall Heat müssen einwandfrei sein.
Check die Systeme, alle. Mit dem L ENG beim Start, mit dem R ENG beim Shutdown.
Checke die Pressurization in ca. FL150 mit L Bleed Air OFF und dnn R Bleed Air OFF. Ist identisch wie Triebwerk abstellen.
Diff. Pressure sollte halbwegs erhalten bleiben.
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442CW heißen sie und sind pressure pumps: vacuum würde Dir die Gummiwürste Deiner Tragflächen nicht aufpusten können, und würdest Du mit Vacuum an die Instrumente gehen, würdest Du, was Du mit Mühe an Druck in die Kabine pustest, wieder sinnlos rauslassen.
Das Chapter im parts manual heißt entsprechend „Pneumatic Pressure System“, und listet neben pressure(!) lines auch div. Pressure valves, relief valves und instrument pressure tubes.
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Deswegen steht am Anzeigegerät auch „Suction“ dran.
Jede Vacuum Pumpe hat eine Einlass und eine Auslass Seite.
Ist wie bei einem Staubsauger oder einem Laubbläser.
Was man aus den Instrumenten raus saugt, kann man am anderen Ende der Pumpe abgreifen und in die Boots blasen.
Es steht im Anzeigegerät Suction drsuf und auch das Handbuch beschreibt das so.
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Vacuum und Pressure. Hier die Beschreibung aus dem POH.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Wie ungläubig die PuF-Gemeinde mal wieder ist :-) :-)
1. auf dem Instrument für die Instrumentenluft steht: „GYRO PRESSURE“ und der green arc geht von 3.5-5.5 in.Hg
2. auf dem Instrument für die Enteisung steht: „PNEUMATIC PRESSURE“ und der green arc geht von 7-20 psi. Und ja, über ein Venturi der Pressure(!)-Pump wird Vacuum erzeugt, um per Vacuum die Gummiwürste nach dem Cycle wieder leer zu saugen. Während des Aufpustens wird das Vacuum unterbrochen.
3. ich erkläre mich bereit bei entsprechendem Wetteinsatz(!) einen der Druckschläuche an einem der Copiloten-Instrumente abzuschrauben und einen besonders ungläubigen PuF-Jünger mitzunehmen und der darf dann sein Fingerchen aufs Schlauchende legen und fühlen!
Entsprechender Wetteinsatz = das Refreshment-Center des Hangars auffüllen!
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Zur eigentlichen Frage zurück:
Unter FL100 ist man eigentlich immer “im Wetter”. Bei guter Wahl der Flughöhe aber zwischen Schichten oder unter der Grundschicht.
Um über dem Wetter zu sein muss man so auf FL180 bis FL200 hoch. Da ist man eigentlich immer über Eis und Cbs sind praktisch immer zumindest isolated auf der Höhe, so dass man drum rum fliegen kann.
Das grössere Problem in unserem Herbst/Winter ist aber, wie schon gesagt, auf diese Höhe zu kommen bzw. von dort zum Boden.
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- und: guten Morgen Andreas K, Deinen Anhang mit dem Supplement zum POH konnte ich eben erst am Rechner öffnen (seit dem letzten Software-Update kann mein Eifon ein paar Dinge nicht mehr, so auch angehängte Dokumente im PuF anzeigen), und -tatsächlich!- sprechen die Cessna-Leut' da ausschliesslich von Vacuum, sowohl bei den nicht- wie auch den bedruckten Fliegern...?! Ich kann nur stark vermuten, dass man die Eigner von bedruckten Fliegern unterschätzt, was das technische Verständnis angeht, einfach von Vacuumpump schreibt (die letztlich ja nur umgekehrt zur Druckpumpe wird, was vielleicht wohl auch Holger sagen wollte, auch wenn er es nicht tat).....
Ich kann mir einfach nicht vorstellen, auf die Idee zu kommen, den Kabinendruck künstlich beschränken zu wollen, indem man einfach wieder Luft aus der Kabine absaugt indem man die Instrumente mit Vacuum antreibt??
NACHTRAG
Dennoch: die Wette gilt: traut sich irgendein Forist, die Behauptung aufrecht zu erhalten, dass in meinem Flieger mit Druckkabine Vacuum an den Instrumenten anliegt, und als Testkaninchen anzutreten?
Was er verlieren kann?
- Ich schätze 100-200 Euro für den Kühlschrank aufzufüllen
- im Forum schreiben zu müssen: "stimmt, hab genau gefühlt, wie das Vacuum versuchte, meine Fingerkuppe in den Schlauch einzusaugen" ;-))
Was er gewinnen kann?
- Dass ich das Refreshment-Center in Bayern, Ostfriesland oder Erzgebirge vor Ort persönlich auffülle
- dass ich schreiben müsste, "tatsächlich, die Pumpen saugen den Kabinendruck wieder ab", die anderen Foristen hatten recht :-))
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Nur mal eine kleine Anmerkung: Beech verwendet (zumindest für die Instrumente, Rest keine Ahnung) wie du sagst Instrument pressure anstatt wie alle anderen suction (pumps).
"CW" der Pumpe könnte für "clock wise" stehen??
Kläre uns auf.
Danke!
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