"So 'n low-budget-Seneca-Gelumbs-Teil"

Ich bin sie sehr gerne geflogen und würde meine frühere Seneca auch gerne wieder fliegen.
Bei mir war es noch nie so, dass ich immer nur das toll fand, was ich flog, und alles darunter low budget oder Schrott ist und alles darüber völlig unverhältnismäßig. Ich habe schon ein Problem mit "darunter" und "darüber".

...Völlig dummes Zeug. Turbomotoren haben in 5 oder 10.000 ft gesündere Temperaturen....

Nein, haben eher nicht, da in der Höhe die Luft "dünner" ist und daher weniger Kühlungleistung für Öl und Zylinderkopf zur Verfügung stehen. Wenn man dann mit 75 % in 10000 ft fliegt, schaffen die Turbos schon etwas und im Gegensatz zum Sauger werden die Zylinderköpfe dann schon wärmer. Der Sauger hat in 10.000 ft ggf noch 60-65 % Leistung oder im Sommer sogar noch weniger. Man kompemsiert die fehlende Kühlleistung bei Turbomotoren, in dem man die Kühlklappen (sofern vorhanden) öffnet und/oder etwas mehr Fuel "fließen" lässt. Nicht umsonst haben Turbo-Motoren eine geringere TBO als Sauger. In der Regel 1800 anstatt 2000 Stunden bei Lyco. Bei Conti sind es auch schon mal nur 1600 TBO.

Andreas, genau einen post lang folgte ich den Philosophien des Goldenen Reiters (oder wars nur der goldene Sattel?) und so steckte ich die Seneca einfach mit in dessen Low-Budget-Sack, schliesslich hat sie auch nur einen Filter unterm Panel, um dort jene Luft anzusaugen, die dann via Instrumente zu den Vacuumpumpen geht :-))

Ich empfinde die Senecas als klasse Flieger, leicht zu handhaben, praktisch und auch durchaus Spass bereitend.

Wolff, zwischen 2000 und 8000 ft sind bei meinem Flieger nur leichte Temperaturanstiege zu verzeichnen, darüber wird alles merklich bis deutlich wärmer, ab 10.000 flache ich den Steigflug etwas ab und die Kühlklappen stehen auf halb-offen. Wenn sie ganz offen sind, fehlen schnell 10 Knoten, denn die Dinger sind riesig und klappen einfach nach unten auf.

Der Fuel Flow bleibt bei mir immer gleich, immer nach Handbuch und dabei EGTs und TITs im Auge haltend. Bis 18.000 ft muss man eigentlich nix verändern, ausser auf mehr (äussere!) Kühlung achten, und die Steigrate reduzieren. Manifold, Fuel Flow und Drehzahl einfach stehen lassen, ab 500ft/Grund bis FL180.

Meine Lycomings haben übrigens auch nur 1600 TBO.

..Völlig dummes Zeug. Turbomotoren haben in 5 oder 10.000 ft gesündere Temperaturen....

- bezog sich auf Flughöhen, die Turbomotoren-Jockeys immer gern propagieren, nämlich FL200 oder 250 oder so.

Nee, du schreibst permanent Blödsinn, versuchst Ahnungslosigkeit durch Unverschämtheit und Überheblichkeit zu kompensieren.

Das Vacuum system hat überhaupt nichts mit der Druckkabine zu tun.

Die mit vacuum angetriebenen Instrumente saugen keine Luft aus der Kabine. Das machen sie nur bei low budget vfr singles ohne Druckkabine.

Alles falsch. Ich hoffe, Du verstehst Deinen FL450-Flieger etwas besser oder wenigstens der, der links von Dir sitzt. Die Bilder sind aus dem TBM Maintenance Manual aber das System ist in sehr vielen Flugzeugen im Einsatz.

Mein Flieger hat Ladeluftkühler, ich glaube aber nicht oder kaum an die wilden Versprechungen im POH... lediglich das Mehrgewicht im Rahmen eines Mädchens (nein nicht leichten Mädchens :-) glaube ich ohne weiteres, denn es ist ein Haufen Zeugs, was da alles zusätzlich drangeschraubt ist, ganz zu schweigen von dem zusätzlichen Luftwiderstand.

Aber: es schaut nice aus, es klingt gut am Stammtisch "Ja ich habe Ladeluftkühler!!!" und goldene Reiter entlassen womöglich meinen Flieger aus der Schublade "low Budget" und versuchen ihn stattdessen bei den Bürgergeld/Grundsicherung-Fliegern unterkommen zu lassen :-))

NACHTRAG:

"Der goldene Reiter", Hit zu Zeiten der Neuen Deutschen Welle, sollte eigentlich eine Kritik am Kapitalismus sein: wo UNSER Goldener Reiter da schon wieder reinrutscht; ob er das beabsichtigte? Keine Ahnung, ist (mir) eigentlich auch egal

Für den Herrn HK sehe ich zwei Möglichkeiten:

(1) Fehlbedienung der Pressurization in FL 450, was zu einem Status zwischen Hypoxie und Anoxie geführt hat mit den entsprechenden Ausfallerscheinungen.

(2) Sonstige fliegerische Hinderungsgründe, die auf eine aktuelle Tätigkeit im Bereich der Rampchecks hindeutet. Da schaut man den Kunden hinterher und erleidet Entzugserscheinungen, die sich in erhöhter Aggressivität, Pöblen und Ahnungslosigkeit manifestiert, gefolgt von verzweifeltem Mitteilungsbedürfnis.

Dont feed the ...

Die Ladeluftkühler bringen definitiv was. Bei der Aerostar gibt es die 601P, die hat ab Werk keinen Ladeluftkühler und 290 PS (Turbo normalized) und man kühlt den Motor ab ca FL140 mit Fuel. Es gibt einen Ladeluftkühler, der bringt 20 PS und man muss nicht mehr den Motor mit Fuel kühlen und das Ding ist merkbar schneller. Und wenn man weiterdenkt, kann man sich vorstellen, dass ein Turbomotor einen Teil der erzeugten Leistung am Abgaslader für sich selber braucht. Der Kolben, der bei geöffneten Auslassventil nach oben geht, bekommt einen deutlichen stärkeren Widerstand entgegen gesetzt als ein Sauger. Was Leistung kostet und Wärme mit sich bringt.

Um auf deine Aussage :"...Völlig dummes Zeug. Turbomotoren haben in 5 oder 10.000 ft gesündere Temperaturen...." zurück zu kommen. Diese ist nicht richtig. Es entsteht mehr Wärme um den Zylinder herum, diese muss irgendwo hin und belastet das System....

Interessanter Aspekt .

unsere M20K hat KEINE Ladeluftkühlung, dafür aber eine Compressor discharge Temperaturanzeige.

Beim Start in Meereshöhe rührt sich der Zeiger kaum; in FL100 bei ~60% LOP ist er am Übergang zum mittleren Drittel des grünen Bereichs; in FL160 war der Zeiger dann schon am Anfang des letzten Drittels.

Wo ich das zulässige Maximum erreichen würde kann ich nur spekulieren, aber Höhe und grössere Leistung/MAP dürften einen recht schnell an die Grenze bringen und zur Leistungsreduktion zwingen.

AFAIK ist der MAP bei den neueren Versionen des TSIO360 (mit factory Ladeluftkühlung) auf 36" statt 40" begrenzt.

Ich denke, die DInger machen durchaus Sinn, sind beim Flieger aber wohl weniger der Leistungssteigerung geschuldet, sondern dem Verhindern von detonations.

Liege ich da richtig?

Wolff, es sind je Seite ca 40 lbs, dann sind die Triebwerksgondeln ca. 25cm tiefer nach unten, dazu kommt erforderliche, erhebliche Fingerfertigkeit um Cowlings ab- und anzubauen, Öl zu wechseln...

Angeblich sei die Climb rate 300ft/min mehr (ist sie nicht, nach POH) und die Speed 10-12 kts mehr (ist sie auch nicht, nach POH).

Den Hersteller "American Aviation Intercoolers" scheint es noch zu geben, aber er veröffentlicht keine Handbuchwerte mehr mit und ohne.

Hast Du die Aerostar denn vergleichsweise auch mit und ohne geflogen? Nur dann könntest Du kompetente Aussagen treffen.

Meinen Flieger habe ich nur mit Intercooler geflogen und ich sehe keine Verbesserungen, lediglich oben genannte Nachteile und bei Wartungsarbeiten wünsche ich mir manchmal Kreuzgelenke in den Fingergelenken oder eben KEINE Intercooler :-)

Ach so, und nochmals zu den Temperaturen 5000-10.000 ft ./. typische Turbolader-Höhen von FL180-250: unter FL 100 sind die Temperaturen immer etwas tiefer (fast so, wie in 1000ft!) und die Cowl Flaps dürfen geschlossen bleiben, in FL 140 bereits sind die CHTs schon 10-15 Grad F höher, und das Öl 10°C. Aber immer noch mitten im Grünen.

"Bei vollem Tank sind zwei kräftige Piloten schon zu viel..."

Du meinst damit sowas wie zwei Sumo-Ringer? Dann könnte die Aussage stimmen.

Ansonsten: Nach dem mir vorliegenden Handbuch einer PA-34-220T, Seneca III, ergibt sich bei einer max-t/o-mass von 4407 lbs, basic-empty-mass 3312 lbs und für full fuel 480 lbs - eine mögliche Zuladung von 615 lbs, d.h. ~ 297kg. Bei mir blieb da immer noch genug Luft für einen Kumpel, meinen Pilotenkoffer und einen kleinen Imbiss.

Bist Du Sumo-Ringer ???

Full fuel payload: 615 lbs.

Pilotenkoffer: -30 lbs.

Kumpel (schwer):-200 lbs.

Imbiss: -5 lbs.

Du: hmmmmm..... *duckundweg* !

"Zuladung bei vollem Tank" ist eine wenig sinnvolle Kennzahl, wenn auch oft zitiert. Diese Kennzahl wird nämlich schlechter, wenn man "long range" Tanks installiert, was ja ein Mehrwert ist.

Eine sinnvollere Kennzahl ist die Zuladung bei einer bestimmten Betankung für eine vorgegebene Strecke.

Beispiel:

Die Zuladung meiner M20J (im Kontext dieses Threads wohl ein "low budget-Gelump") beträgt vollgetankt 255 kg. Das vermittelt aber ein falsches Bild von dem, was der Flieger kann. Bei einem Beispielflug von EDFD nach LJPZ mit 346 NM Strecke und einer ganzen Stunde Fuel-Reserve kann man 344 kg Nutzlast mitnehmen.

@Wolff:

VENTURI UM PER VACUUM DIE BOOTS WIEDER ZU ENTLEEREN

Ich habe mir eben Achims Auszug des MM von seinem französischen Low-Budget-Flieger angeschaut: auf der schematischen Darstellung Seite 2 siehst Du, dass hier das Vacuum ebenso geschaffen wird wie bei meinem Hartz-IV-Flieger. Position 2 wird "Air Ejecteur" genannt und ist eine Venturidüse.

Und wie Achim auch schreibt, zieht das Vacuum in der Druckkabine(!) über Filter, Nr. 7, geschwärzt von Gauloises-Teer und Nikotin (denn französische Low-Budget-Flugzeug-Reiter rauchen nur und viel verschärftes Kraut), jene Luft wieder ab, die zuvor in die Kabine gepumpt wurde, um die Druckkabine zu bedrucken. Somit aber anders verwendet wird, als in meinem Flieger, denn - ich repitiere - bei mir ists Druckluft. Dem traditionellen, pneumatisch angetriebenen Instrument und dessen Schaufelrädchen ists übrigens völlig wurscht, ob gepustet oder gesaugt wird, solange die Anschlüsse entsprechend verwendet werden.

Was bei Achims Low-Budget-Flieger anders als bei meinem ist, ist das erforderliche Volumen an Luft (egal welche Richtung): denn bei mir sind es 2 vollständige Uhrenläden, die in Schwung gehalten werden müssen, Achim dagegen hat (so glaube ich) hauptsächlich Mäusekinos, die brauchen nur Strom.

"Zuladung bei vollem Tank" ist eine wenig sinnvolle Kennzahl..."

Ich habe nur die falsche Behauptung "Bei vollem Tank sind zwei kräftige Piloten schon zu viel..." richtig gestellt.

Eine sinnvollere Kennzahl ist die Zuladung bei einer bestimmten Betankung für eine vorgegebene Strecke.

Genau! Eine Zuladung mit vollen Tanks, die höher ist, als das Gewicht eines Piloten mit etwas Gepäck sagt nur genau eines über ein Flugzeug: Dass die Tanks zu klein sind.

Wenn man zwei Flugzeuge miteinander vergleicht, die exakt gleich sind, nur das eine hat einen 200l Tank und 250kg Full Fuel Payload und das andere hat einen 400l Tank und 100kg Full Fuel Payload, dann ist das zweite ohne Einschränkugen besser, auch wenn es weniger Full Fuel Payload hat.

Ja, war auch keine direkte Antwort auf dich. Diese Kennzahl wird ja oft zitiert, und jedesmal denke ich mir das Gleiche.

Eine Maschine, die alle Sitzplätze mit Erwachsenen belegen kann und dann noch volle Tanks mitnehmen kann, hat zu kleine Tanks.

Na ja, meine Aztec wiegt leer 1500 kg, 6 x 80 kg Erwachsene sind 480 kg + 1500 kg =1980 kg + 530 Liter AVGAS/381 kg sind 2361 kg. MTOW ist 2369. Mit den 530 Liter komme ich ca 750 nm weit bei ca 1 Stunde Reserve. Ich denke nicht, das meine Tanks "zu klein" sind.....

ausser einige Robin-Typen..Die Franzosen schaffen empty weight x 2 = MTOW..

Bespanntes Holz, oder? Holz ist eben ein wirklich tolles Material. Allerdings auch mit Nachteilen.

Ja die Aztec ist sicher gut, so wie sie ist.

Trotzdem macht die Kennzahl "Zuladung bei vollen Tanks" wenig Sinn. denn man kann größere Tanks auch für was anderes einsetzen als für große Reichweite:

Bei meinen Flügen habe ich in der Regel wenig genug Payload, so dass ich volltanken _kann_. Aber nicht muss. Da ich bei vollen Tanks und LOP-Fliegerei 6h plus 1h Reserve im Tank habe, kann ich häufig Fuel an günstigen Tanken "bunkern" und spare Geld an den teuren Tankstellen.