Interessanter Aspekt .

unsere M20K hat KEINE Ladeluftkühlung, dafür aber eine Compressor discharge Temperaturanzeige.

Beim Start in Meereshöhe rührt sich der Zeiger kaum; in FL100 bei ~60% LOP ist er am Übergang zum mittleren Drittel des grünen Bereichs; in FL160 war der Zeiger dann schon am Anfang des letzten Drittels.

Wo ich das zulässige Maximum erreichen würde kann ich nur spekulieren, aber Höhe und grössere Leistung/MAP dürften einen recht schnell an die Grenze bringen und zur Leistungsreduktion zwingen.

AFAIK ist der MAP bei den neueren Versionen des TSIO360 (mit factory Ladeluftkühlung) auf 36" statt 40" begrenzt.

Ich denke, die DInger machen durchaus Sinn, sind beim Flieger aber wohl weniger der Leistungssteigerung geschuldet, sondern dem Verhindern von detonations.

Liege ich da richtig?

Wolff, es sind je Seite ca 40 lbs, dann sind die Triebwerksgondeln ca. 25cm tiefer nach unten, dazu kommt erforderliche, erhebliche Fingerfertigkeit um Cowlings ab- und anzubauen, Öl zu wechseln...

Angeblich sei die Climb rate 300ft/min mehr (ist sie nicht, nach POH) und die Speed 10-12 kts mehr (ist sie auch nicht, nach POH).

Den Hersteller "American Aviation Intercoolers" scheint es noch zu geben, aber er veröffentlicht keine Handbuchwerte mehr mit und ohne.

Hast Du die Aerostar denn vergleichsweise auch mit und ohne geflogen? Nur dann könntest Du kompetente Aussagen treffen.

Meinen Flieger habe ich nur mit Intercooler geflogen und ich sehe keine Verbesserungen, lediglich oben genannte Nachteile und bei Wartungsarbeiten wünsche ich mir manchmal Kreuzgelenke in den Fingergelenken oder eben KEINE Intercooler :-)

Ach so, und nochmals zu den Temperaturen 5000-10.000 ft ./. typische Turbolader-Höhen von FL180-250: unter FL 100 sind die Temperaturen immer etwas tiefer (fast so, wie in 1000ft!) und die Cowl Flaps dürfen geschlossen bleiben, in FL 140 bereits sind die CHTs schon 10-15 Grad F höher, und das Öl 10°C. Aber immer noch mitten im Grünen.