Wolff, zwischen 2000 und 8000 ft sind bei meinem Flieger nur leichte Temperaturanstiege zu verzeichnen, darüber wird alles merklich bis deutlich wärmer, ab 10.000 flache ich den Steigflug etwas ab und die Kühlklappen stehen auf halb-offen. Wenn sie ganz offen sind, fehlen schnell 10 Knoten, denn die Dinger sind riesig und klappen einfach nach unten auf.

Der Fuel Flow bleibt bei mir immer gleich, immer nach Handbuch und dabei EGTs und TITs im Auge haltend. Bis 18.000 ft muss man eigentlich nix verändern, ausser auf mehr (äussere!) Kühlung achten, und die Steigrate reduzieren. Manifold, Fuel Flow und Drehzahl einfach stehen lassen, ab 500ft/Grund bis FL180.

Meine Lycomings haben übrigens auch nur 1600 TBO.

..Völlig dummes Zeug. Turbomotoren haben in 5 oder 10.000 ft gesündere Temperaturen....

- bezog sich auf Flughöhen, die Turbomotoren-Jockeys immer gern propagieren, nämlich FL200 oder 250 oder so.

Mein Flieger hat Ladeluftkühler, ich glaube aber nicht oder kaum an die wilden Versprechungen im POH... lediglich das Mehrgewicht im Rahmen eines Mädchens (nein nicht leichten Mädchens :-) glaube ich ohne weiteres, denn es ist ein Haufen Zeugs, was da alles zusätzlich drangeschraubt ist, ganz zu schweigen von dem zusätzlichen Luftwiderstand.

Aber: es schaut nice aus, es klingt gut am Stammtisch "Ja ich habe Ladeluftkühler!!!" und goldene Reiter entlassen womöglich meinen Flieger aus der Schublade "low Budget" und versuchen ihn stattdessen bei den Bürgergeld/Grundsicherung-Fliegern unterkommen zu lassen :-))

NACHTRAG:

"Der goldene Reiter", Hit zu Zeiten der Neuen Deutschen Welle, sollte eigentlich eine Kritik am Kapitalismus sein: wo UNSER Goldener Reiter da schon wieder reinrutscht; ob er das beabsichtigte? Keine Ahnung, ist (mir) eigentlich auch egal

Die Ladeluftkühler bringen definitiv was. Bei der Aerostar gibt es die 601P, die hat ab Werk keinen Ladeluftkühler und 290 PS (Turbo normalized) und man kühlt den Motor ab ca FL140 mit Fuel. Es gibt einen Ladeluftkühler, der bringt 20 PS und man muss nicht mehr den Motor mit Fuel kühlen und das Ding ist merkbar schneller. Und wenn man weiterdenkt, kann man sich vorstellen, dass ein Turbomotor einen Teil der erzeugten Leistung am Abgaslader für sich selber braucht. Der Kolben, der bei geöffneten Auslassventil nach oben geht, bekommt einen deutlichen stärkeren Widerstand entgegen gesetzt als ein Sauger. Was Leistung kostet und Wärme mit sich bringt.

Um auf deine Aussage :"...Völlig dummes Zeug. Turbomotoren haben in 5 oder 10.000 ft gesündere Temperaturen...." zurück zu kommen. Diese ist nicht richtig. Es entsteht mehr Wärme um den Zylinder herum, diese muss irgendwo hin und belastet das System....

Interessanter Aspekt .

unsere M20K hat KEINE Ladeluftkühlung, dafür aber eine Compressor discharge Temperaturanzeige.

Beim Start in Meereshöhe rührt sich der Zeiger kaum; in FL100 bei ~60% LOP ist er am Übergang zum mittleren Drittel des grünen Bereichs; in FL160 war der Zeiger dann schon am Anfang des letzten Drittels.

Wo ich das zulässige Maximum erreichen würde kann ich nur spekulieren, aber Höhe und grössere Leistung/MAP dürften einen recht schnell an die Grenze bringen und zur Leistungsreduktion zwingen.

AFAIK ist der MAP bei den neueren Versionen des TSIO360 (mit factory Ladeluftkühlung) auf 36" statt 40" begrenzt.

Ich denke, die DInger machen durchaus Sinn, sind beim Flieger aber wohl weniger der Leistungssteigerung geschuldet, sondern dem Verhindern von detonations.

Liege ich da richtig?

Wolff, es sind je Seite ca 40 lbs, dann sind die Triebwerksgondeln ca. 25cm tiefer nach unten, dazu kommt erforderliche, erhebliche Fingerfertigkeit um Cowlings ab- und anzubauen, Öl zu wechseln...

Angeblich sei die Climb rate 300ft/min mehr (ist sie nicht, nach POH) und die Speed 10-12 kts mehr (ist sie auch nicht, nach POH).

Den Hersteller "American Aviation Intercoolers" scheint es noch zu geben, aber er veröffentlicht keine Handbuchwerte mehr mit und ohne.

Hast Du die Aerostar denn vergleichsweise auch mit und ohne geflogen? Nur dann könntest Du kompetente Aussagen treffen.

Meinen Flieger habe ich nur mit Intercooler geflogen und ich sehe keine Verbesserungen, lediglich oben genannte Nachteile und bei Wartungsarbeiten wünsche ich mir manchmal Kreuzgelenke in den Fingergelenken oder eben KEINE Intercooler :-)

Ach so, und nochmals zu den Temperaturen 5000-10.000 ft ./. typische Turbolader-Höhen von FL180-250: unter FL 100 sind die Temperaturen immer etwas tiefer (fast so, wie in 1000ft!) und die Cowl Flaps dürfen geschlossen bleiben, in FL 140 bereits sind die CHTs schon 10-15 Grad F höher, und das Öl 10°C. Aber immer noch mitten im Grünen.

@Wolff:

VENTURI UM PER VACUUM DIE BOOTS WIEDER ZU ENTLEEREN

Ich habe mir eben Achims Auszug des MM von seinem französischen Low-Budget-Flieger angeschaut: auf der schematischen Darstellung Seite 2 siehst Du, dass hier das Vacuum ebenso geschaffen wird wie bei meinem Hartz-IV-Flieger. Position 2 wird "Air Ejecteur" genannt und ist eine Venturidüse.

Und wie Achim auch schreibt, zieht das Vacuum in der Druckkabine(!) über Filter, Nr. 7, geschwärzt von Gauloises-Teer und Nikotin (denn französische Low-Budget-Flugzeug-Reiter rauchen nur und viel verschärftes Kraut), jene Luft wieder ab, die zuvor in die Kabine gepumpt wurde, um die Druckkabine zu bedrucken. Somit aber anders verwendet wird, als in meinem Flieger, denn - ich repitiere - bei mir ists Druckluft. Dem traditionellen, pneumatisch angetriebenen Instrument und dessen Schaufelrädchen ists übrigens völlig wurscht, ob gepustet oder gesaugt wird, solange die Anschlüsse entsprechend verwendet werden.

Was bei Achims Low-Budget-Flieger anders als bei meinem ist, ist das erforderliche Volumen an Luft (egal welche Richtung): denn bei mir sind es 2 vollständige Uhrenläden, die in Schwung gehalten werden müssen, Achim dagegen hat (so glaube ich) hauptsächlich Mäusekinos, die brauchen nur Strom.