Najaaa, Joachim, ich habe noch nie auf einen Slot für einen VFR-Flugplan gewartet. Und rechtens mir für VFR-Flüge berechnete Streckengebühren kamen bisher nur für Italien, aus Frankreich und Spanien gab es schon mal 1,75 oder sowas komisches. Aber nie Rechnungen über zig Hunderte von Euros....

Auch fliege ich bestmöglich Großkreis auf VFR-Flügen. Klappt bei IFR eher seltener. Mag sein, dass ich dann mit Leuten unterwegs spreche, die da "Orange" oder so heissen: das ist aber (für mich) kein Aufwand. Es ist Mittel zum Zweck, auf einer geraden Linie zu fliegen.

Mag sein, dass ich gelegentlich die Höhe oder den Kurs ändern muss, um VFR zu bleiben: aber öfter sind das auch Wolken, durch die ich auch nicht IFR durchfliegen mag. "Request ... to avoid" klingt VFR genauso wie IFR.

Es stellt sich natürlich ganz anders dar, wenn Du die Citation Deines Chefs fliegst, Joachim. Dann hockst halt rum und wartest. Entweder auf den Slot oder Deine Paxe oder beides. Unangenehmer wirds lediglich, wenn Du samt Paxe auf Brüssel wartest. Wenn die (Paxe) dann murren... Aber mit der Citation ist die Argumentation eh anders. Vielleicht kaufe ich mir sowas ja mal wenn ich ein grosser Bub bin. Dann argumentiere ich womöglich auch anders, wer weiss das schon....

Mich stört einfach die Unaufrichtigkeit. Du kannst nicht so tun, als ob man unter Einhaltung der Regeln diese Streckenflüge bei schwierigem Wetter nach VFR durchführen kann.

Es lesen hier Leute mit, die das vielleicht noch glauben und sich in Gefahr bringen... Es gibt einige mir bekannte Piloten, die ohne IR und IFR-Flugplan auf IFR-Streckenflüge gehen. Mit etwas Training ist es nicht schwer und auch nicht gefährlich aber es ist eben nun mal nicht nachhaltig regelkonform. Man muss bereit sein, sehr oft die Regeln zu verletzen. "Between the layers" geht VFR wirklich nicht sicher.

Man kann übrigens auch günstig tanken, wenn man vorher falsche Nummernschilder anschraubt und danach abhaut.

Es ist vor allem eine Frage des richtigen Beurteilens der Möglichkeiten der Wetterinformationen im Vorfeld. Ich gebe Dir nur in einem Punkt Recht; IFR kannst Du auch fliegen bei einer gewissen Unwägbarkeit hinsichtlich der Möglichkeiten am Zielort, ob du auch VMC einhaltend nach unten kommst. Bei ebendieser Unwägbarkeit darfst Du eben nicht VFR zwischen Layers weiterfliegen.

Dein Argument, Andere zu gefährden, zieht nicht. Ich muss jeden Tag, kaum dass ich das Bett verlassen habe, zig Entscheidungen treffen, ob ich etwas legal mache oder mich der Kriminalität hingebe oder mein Leben oder das Anderer gefährde. Warum sollte ich das nicht auch, wenn ich ein Flugzeug benutze?

Und wieviele Unfälle gab es und gibt es, bei denen sich ein Pilot sich und/oder sein Flugzeug überschätzt und in Eis/CBs etc einfliegt? dann fallen anschliessend die Brocken oder das ganze Flugzeug als Eisklopps in Häuserdächer... Nur weil er im Glauben ist, mit seinem IFR kann er nun durch alles einfach so durchfliegen.

Dein Argument, Andere zu gefährden, zieht nicht. Ich muss jeden Tag, kaum dass ich das Bett verlassen habe, zig Entscheidungen treffen, ob ich etwas legal mache oder mich der Kriminalität hingebe oder mein Leben oder das Anderer gefährde.

Dann mache es doch, ich habe wirklich nichts dagegen. Nur bitte wecke bei anderen nicht den Eindruck, man könne dies regelkonform tun und ein IR sei nicht notwendig, um bei schwierigem Wetter lange Streckenflüge duchzuführen. Wenn jemand mindestens ein E-IR oder ein UK IMC Rating hat (bzw. wie Du die entsprechenden praktischen Fertigkeiten), mag das eine akzeptable Strategie sein aber doch bitte nicht als allgemeingültiger Vorschlag.

Ich stimme Jan in diesem Punkt vollkommen zu und er schreibt es aus Sicht eines IR-Profis. Viele hier haben keine IFR-Erfahrung und Du ermunterst Sie, "between the layers" zu fliegen.

...Nur weil er im Glauben ist, mit seinem IFR kann er nun durch alles einfach so durchfliegen...

Der Pilot, der gas denkt, hat mit Sicherheit keine echte IR-Ausbildung und Null echte Wettererfahrung.

Ich kenne niemanden (!), der IFR-Flugpläne aufgibt und abfliegt, ohne über ein IR zu verfügen. Zwischen einem zeitweiligen nicht vorhersehbaren Nicht-Einhalten der Minima bei VFR unter VFR-regeln und einem IFR-Flug ohne entsprechende Lizenz gibt es eklatante Unterschiede. Es geht hier nämlich nicht mehr um OWi's sondern um StGB ....

Interessante Diskussion hier. Ich bin 20 Jahre mit PA28 VFR kreuz und quer durch Europa geflogen und habe vor drei Jahren CBIR gemacht. Gleichzeitig Upgrade auf PA32 (Turbo, aber keine Enteisung).

Resumee: Deutliche Erhöhung der Dispatch-Rate. Etliche Flüge wären nicht oder nicht termingerecht möglich gewesen. Trotzdem gab es immer wieder auch Absagen. Gerade letzten Samstagmorgen wieder einen Flug Rheinland-Niederbayern abgesagt wegen frontalem Wetter mit FZL bei 5000 Fuß.

Die Slot-Thematik hat uns in den vergangenen zwei Sommern nicht so arg erwischt. Bei ca. 50% der Flüge gab es CTOT, aber die effektive Verzögerung war nie über 20 Minuten. Vielleicht Glück.

Ach ja, und ich fliege nach wie vor auch längere Strecken VFR...

Ich sagte ja "ohne IR und ohne IFR-Flugplan". Ohne IR und mit IFR-Flugplan gibt es auch, ist aber wohl seltener.

Meinem Verständnis nach ist IFR-Flugplan ohne IR aber kein Straftatbestand, sondern eine Ordnungswidrigkeit. Der Straftatbestand "Fliegen ohne Lizenz" ist in § 60 LuftVG geregelt und bezieht sich auf die Lizenz, nicht jedoch einzelne Berechtigungen innerhalb der Lizenz.

Meine Meinung: VIFR soll jeder für sich selbst entscheiden. Weder sollte es propagiert werden, noch verdammt werden.

Wolff, ich dachte beim Tippseln dieser Zeile an die Cessna 310, die mit jeder menge Eis am Bauch mal in Darmstadt in einen Wohnblock fiel. irgendwann kurz vor Weihnachten Ende der 90er abends um 7 in Mannheim raus mit Ziel Hannover, Warmfront mit Nieselregen, 0Grad-Grenze irgendwo bei 4 oder 5000, er wollte nach oben durch, ich glaube er hatte eine Freigabe auf FL120, nur packten die 2 Contis irgendwann es nicht mehr...... Offensichtlich eine Fehleinschätzung der Leistungsfähigkeit seines Fliegers, vielleicht auch der Bedingungen innerhalb der massiven Bewölkung.

Ich gebe Dir nur in einem Punkt Recht; IFR kannst Du auch fliegen bei einer gewissen Unwägbarkeit hinsichtlich der Möglichkeiten am Zielort, ob du auch VMC einhaltend nach unten kommst. Bei ebendieser Unwägbarkeit darfst Du eben nicht VFR zwischen Layers weiterfliegen.

VFR zwischen den Layern oder auch nur VFR on top?

Ich mag vielleicht ein Angsthase sein, aber sobald ich nicht mehr im Gleitflug zum nächsten Loch in der Wolkendecke komme, ist für mich VFR on top gestorben, möge die Sonne oben auch noch so schön scheinen und die Sichtweite 50km betragen. Schließlich muß ich bei Problemen (z.B. Motorausfall) auch auf der Strecke durch genau dieses Loch dann an den Boden fliegen. Gewiß kommt man mit weniger Löchern aus, wenn man richtig hoch über die Wolkendecke geht. Wolkendecke bei 2500ft und FL95 läßt einen dann schon weit gleiten bevor man ans Wolkenloch kommt, aber bei einer geschlossenen Decke hilft das auch nichts.

Hinter mir Cavok und vor mir scharf abgegrenzt durch eine Hügelkette sowas, hat mich jedenfalls dazu bewogen auch auf FL95 abzudrehen:
--> https://www.eoas.ubc.ca/courses/atsc113/flying/met_concepts/01-met_concepts/01g-vfr-ifr/images-01g/st-from-air2-stull.jpg

Ich mag nicht nur, sondern bin Angsthase. Deshalb hatte ich irgendwann vor vielleicht 30 oder 35 Jahren mit das generelle Limit gesetzt, nicht einmotorig über geschlosssener Wolkendecke zu fliegen, wenn nicht gewährleistet ist, im Falle éines Motorausfalls irgendwie auf geeignetem Gelände zu landen. Da machte mir aber der innere Schweinehund einen Strich durch die Rechnung, indem er mich im konkreten Einzelfall immer mal wieder weiterfliegen liess, obwohl jene Watte unter mir womöglich steinharte Steine enthielt (Alpen). Das Heilen dieses Schweinehundproblems geht nur auf 2 unterschiedlichen Wegen: entweder den Schweinehund rausschmeissen (damit bleibt das Restrisiko, im Maisfeld zu landen, oder mit dem Schirm der Cirrus in der Bronx), oder sich einen Flieger mit zweitem Motor zuzulegen. Ich entschied mich für letzteres.

Vorangestellt: ich fliege fast nur IFR, selbst bei schönstem Wetter, weil es für mich in der Tat schneller, einfacher und sicherer ist als VFR. Zum einen kann ich ohne Probleme hoch, wo cih mit dem Turbo in FL200 +/- einfach schneller bin, zum anderen habe ich bis FL100, und meist auch darunter in C weniger Probleme mit "other Traffic" und ich hätte bei Problemen direkt jemanden am Funk.

VFR on Top bei geschlossener Wolkendecke halte ich grundsätzlich für schwierig. Es wird hier über CAVOK geschrieben, aber was nützt mir das? Ich bin vielleicht in FL80 on Top, aber CAVOK heißt ja nur das ich keine Wolken unter 5000 ft AGL habe. Damit ist keineswegs sicher gestellt, das ich legal nach VFR sinken kann und Erdsicht habe am Zielflughafen. Selbst wenn ich zum Abflug durch einen Anruf sichergestellt habe das keine geschlossene Wolkendecke da ist, wenn ich auf dem HInflug aber über einer solche bin wird der Zielflughafen nicht mal eben um die Ecke sein und wer garantiert mir dann, dass sich das Wetter nicht geändert hat und die geschlossene Wolkendecke sich nicht ausgedehnt hat!?

Ich kenne zwar Piloten die teilweise beim steigen vor dem "IFR start pasing xxx ft" bereits in Wolken sind, aber eigentlich keine IFR Piloten die bei 4000ft canceln (müssen) und dann durch Wolken bis 1000 ft ohne sicht sinken. Recht häufig hat man doch einen IFR Platz zum Cloud-Break und fiegt dann VFR zum ZIel weiter.

Die Statistik, wenn auch nur aus den USA wirklich aussagekräftig, zeigt auch eine klare Tendenz was IFR ./. VFR bedeutet.

[edit] das sollte an Andreas gehen, nicht an chris b.k. - sorry...

Wenn ich den Aufwand und die Finanzierung einer bedruckten turbo 2mot nehmen koennte, wuerde ich sicherlich auch den Aufwand fuer das IFR rating in kauf nehmen koennen und wollen - vor allem auch um einige der zusaetzlichen Moeglichkeiten des grossen Geschirrs ueberhaupt ausschoepfen zukoennen und um mir einiges einfacher zu machen. Ich habe nur noch kein IFR gemacht, weil mein Flugzeug einfach nicht dazu geeignet ist und ich nicht fuer jede Verlaengerung fuer die Mindestfluege chartern moechte.

Wenn ich aber mit eben diesem dicken Geschirr "VFR" durch viele Wetter fliege, wuerde ich das lieber nicht an die grosse Glocke haengen oder auf schoenwetter "Mickey"-Piloten rumhacken nur weil sie mir unter den Wolken zu langsam im Weg rumfliegen.

Nix fuer ungut, mach was Du fuer gut und sicher haelst - ein Disclaimer "Liebe Kinder, bitte macht das nicht zu Hause nach" waere dann aber sinnvoll fuer Leute denen noch der noetige Ueberblick ueber die Fliegerei und deren Herausforderungen fehlt.

Es wird hier über CAVOK geschrieben, aber was nützt mir das?

Ich wollte damit nur sagen: Hinter mir blauer Himmel, nicht eine Wolke zu sehen, auch kein Dunst... Sichtweite dutzende km und vor mir hinter der Hügelkette eine Wolkendecke wie auf dem Foto. Das war durch die Hügelkette echt richtig scharf abgegrenzt. Da war für mich klar, daß ich umdrehen muß.

Hab dann nach dem Abdrehen auch noch die FIS-Frequenz des Zielgebiets eingedreht und entsprechend weit oben sogar noch etwas empfangen. Manches hörte sich ziemlich dramatisch an:

• "Wir sind hier über der Nordsee in nur noch 300ft und die Wolken drücken uns weiter runter."
• "Wir sind hier über der Wolkendecke gefangen und kommen nicht runter. Haben noch Sprit für 1,5 Stunden in den Tanks."

Aber mit dem Anrufen und dem Wetterbericht hast du recht. Ich hatte auch einen Wetterbericht, in dem Oscar stand. Nach der Landung habe ich mir den Wetterbericht noch einmal geholt und da war in dem berichtigten Wetterbericht Xray angesagt. Drauf verlassen kann man sich auf sowas in letzter Konsequenz nicht.

aber sobald ich nicht mehr im Gleitflug zum nächsten Loch in der Wolkendecke komme, ist für mich VFR on top gestorben

Warst Du nicht derjenige, der hier neulich für den unbeabsichtigten Einflug in IMC das Steigen notfalls bis zur Dienstgipfelhöhe statt einer Umkehrkurve propagiert hat?

Genau der bin ich und gerade wegen der Funksprüche (siehe oben) stehe ich auch dazu, daß man sowas in die VFR-Ausbildung aufnehmen sollte.

"Wir sind hier in 300ft über der Nordsee und die Wolkendecke drückt uns weiter runter", der Funkspruch war es, der mich zum Verfechter genau dieser Strategie gemacht hat.

Die Wolkenobergrenze lag wohl, so habe ich noch am Funk mitbekommen, bei 1500ft. Hätten sie also 1200ft geradeaus durch die Wolkendecke steigen können, wären sie erst einmal sicher gewesen. Dann noch ein Flug von 40 Minuten vfr on top und sie hätten bei mir südlich der Hügelkette bei strahlend blauem Himmel landen können.

Warst Du nicht derjenige, der hier neulich für den unbeabsichtigten Einflug in IMC das Steigen notfalls bis zur Dienstgipfelhöhe statt einer Umkehrkurve propagiert hat?

Langsam frage ich mich, warum ihm überhaupt noch jemand antwortet, bei all dem Blödsinn, den er hier immer wieder schreibt.

Zum Thema, Antwort an den Letzten:

Ich glaube hier reden manche aneinander vorbei. Es stellt doch niemand hier in Frage, daß VFR nicht immer überall möglich ist. Muß es doch auch nicht. Viele hier (wie ich auch) fliegen ausschließlich zum Spaß und müssen nicht irgendwann irgendwo sein. Und wenn das Wetter grenzwertig ist, wäre es der Spaß wahrscheinlich auch. Also läßt man es in solchen Situationen als VFRler eben sein oder sucht sich ein anderes Ziel und genießt die Freiheit der VFR-Fliegerei solange es noch geht.

"Wir sind hier in 300ft über der Nordsee und die Wolkendecke drückt uns weiter runter", ...
Die Wolkenobergrenze lag wohl, so habe ich noch am Funk mitbekommen, bei 1500ft. Hätten sie also 1200ft geradeaus durch die Wolkendecke steigen können, wären sie erst einmal sicher gewesen.

Diese Bailout-Strategie empfiehlst Du wem? VFR-Piloten? Knöpfchendrücken am Autopilot?
Und das ist sicherer als umzukehren und in 300 ft an die Küste zu fliegen?

.

Dann noch ein Flug von 40 Minuten vfr on top und sie hätten bei mir südlich der Hügelkette bei strahlend blauem Himmel landen können.

Das erfährt die Besatzung über der Nordsee woher?

300 ft untergrenze und sinkend...

Ein ifr pilot wäre in ruhe gestiegen und hätte ggf ifr pickup requested und woanders gelandet. Ein VFR pilot regiert da meist anders. Das zum Thema ob ifr machen sinnvoll ist...

Natürlich. Aber B.K. habe ich so verstanden, daß er das als Strategie für VFR-Piloten empfiehlt.

... und selbst in der Nordsee stehen mittlerweile die Windmühlen rum ...... die sind schlimmer als Wäschespinnen.

Als Strategie, wenn man es nicht kann selbstverständlich nicht. Als Ausbildungspunkt in der vfr-Ausbildung würde ich mir so einen ifr-Steig- oder Sinkflug geradeaus allerdings wünschen, eben um diese Bailout-Strategie in der Hinterhand zu haben.

Das Verfahren ist dann aber ganz klar ein Notverfahren, um aus der Sch**** rauszukommen und nicht um in sie hineinzufliegen.

Und wenn die schon bei der FIS anfragen welche Flugplätze noch offen sein könnten, können sie dort wohl auch erfahren wo die Wolkendecke noch soweit offen ist, daß sie nach einem Notfall "vfr-Flug on top" auch wieder runterkommen.

Die Wolkenobergrenze lag wohl, so habe ich noch am Funk mitbekommen, bei 1500ft

Ein Steigflug durch einen 1000 ft dicken Marine Layer ist aber etwas ganz anderes als der Versuch, durch frontales und/oder konvektives Wetter (etwas anderes reicht nicht an die Ceiling selbst schwächerer Flugzeuge) auf > FL100 zu steigen. Wenn Dir der Unterschied nicht klar ist, wäre ich vorsichtig, solche Ratschläge zu verbreiten.

Tobias, lass es einfach. Es hilft nichts.

Erik +1, es bringt bei "B.K." vieles nichts....