Jan, es ist nach meinem Dafürhalten vor allem die Tatsache, dass nur ein Motor über geschlossener Wolkendecke vorn vor sich hinschrappelt, die solch einen Flug nur halbwegs safe macht. So wie ich das auf dem Bild sehe, sind Wolkenabstände und Sichten einwandfrei VFR legal und machbar. Lediglich ein ebensolches hoch und runterkommen muss noch sichergestellt sein und schon ist man weit entfernt von Flugplänen, die nicht durchgehen, von merkwürdigen Zickzack-Streckenführungen anstelle Großkreisen, von horrenden Gebührenrechnungen et cetera.

Und Ogimet und Co machen es heutzutage echt einfach, zu beurteilen, ob es tatsächlich entsprechende "between layers"- Höhenbereiche gibt, die derartige Flüge unter VFR ermöglichen. Und ja, VFR geht auch ganz klasse und einfach oberhalb FL100 (und ist dort noch sicherer), wenn auch innerhalb Deutschlands wohl minder üblich, dafür in Frankreich um so selbverständlicher.

Poste Scriptum: ich nehme Bezug auf das Editorial im ganz frischen Oktoberheft.

Wobei das Hauptproblem des Artikels ja nur durch die Wahl des falschen Werkzeugs zur Flugplanaufgabe entstand... :-)

Wäre Jan von vornherein VFR geflogen, dann wäre der Flugplan auch einfach akzeptiert gewesen.

Um meinen Beweggrund aber nochmals hervorzuheben: ich akzeptiere nicht, dass er die VFR-Option lediglich bei einem „IFRler“ als halbwegs sicher ansieht. Sind seiner Ansicht nach deutsche/europäische VFR-Piloten nun echt so ungeschickt? Schickt Jan sie gar aufs Mickey-Niveau?

Was ist denn Mickey-Niveau?

"Und Ogimet und Co machen es heutzutage echt einfach, zu beurteilen, ob es tatsächlich entsprechende "between layers"- Höhenbereiche gibt, die derartige Flüge unter VFR ermöglichen."

Wie denn? Ich meine mich aus der Autorouter-GRAMET-Erläuterung daran zu erinnern, dass das zugrundeliegende Modell (das gleiche wie Ogimet) gerade was Wolken betrifft, nur drei Höhenbereiche berücksichtigt und entsprechend nur ein grober Anhaltspunkt sein kann.

Also ich denke, es ging eher weniger um Wetter sondern vielmehr um die systemischen Probleme in Europa bei IFR-Flügen durch Privatpiloten mit SEP.

SWM ist übrigens nicht "Slot Wanted Message" (das wäre ja schon fast masochistisch...:-)), sondern "Slot Improvement Proposal Wanted Message". Und IFPUV ist hier nicht richtig, da dies ja nur die Test-Umgebung des Live-Systems ist; IFPS wäre richtiger. Aber es zeigt alles nur, dass durch den Buchstabensalat von Eurocontrol wirklich kaum noch ein Mensch durchsteigt. (Noch schlimmer ist das ja bei dem leidigen Thema A-CDM...)

Trotzdem ist das nun mal die Realität, mit der wir leben müssen. Dass man aber bei Foreflight keine SWM und RFI messages schicken kann, ist schon bezeichnend für diese App, die eben nur in wenigen Punkten "europäisiert" auf den Markt geschmissen wurde. Das ist hierzulande doch essentiell!

Ansonsten ist dazu zu sagen, dass in der Tat das Tool "VFR" wahnsinnig wertvoll ist in Europa. Es gibt letztlich nur wenige Ecken hier (Luftraumstruktur und unkooperative ATC), wo VFR echt zäh ist. Wenn man die kennt, dann weiß man auch, wo man ganz entspannt VFR statt IFR fliegen kann, ohne diesen ganzen Stress.

Aber ich würde nie nur rein VFR ausgebildeten Piloten empfehlen, zwischen Wolkenschichten rumzuturnen, nach dem Motto, mal sehen wie es dann weitergeht. Das wird sicher sehr schnell zu unangenehmen Situationen führen. Ich bin zwar ein großer Freund vom "on-top-fliegen", aber für reine VFR-ler wirklich nur dann, wenn eindeutig absehbar ist, dass man auch tatsächlich VFR wieder runterkommt. Noch mehr aber empfehle ich allen reinen VFRlern, die mit der Lizenz mehr als nur das Kirchturmfliegen anfangen wollen, zumindest irgendeine Ausbildung im Instrumentenflug zu machen; ob das in den Form eines Ratings im (richtigen) Schein landet oder nicht. Alles andere ist fahrlässig.

Es zeigt sich auch immer mehr, dass dieses ganze Eurocontrol-System überhaupt nicht auf selbst SEP fliegende, private Piloten ausgelegt ist, sondern nur auf professionalle Berufscrews in Twinjets:

-ewaige Warterei auf den Flughäfen aufgrund von Slots (stört berufliche Piloten weniger)

-dieses Verweisen auf den "Handling-Agent" als Schnittstelle zwischen Pilot und Eurocontrol...

-dieses ständige Verweisen (in der Eurocontrol-Doku) auf die Kommunikation mit dem "Tower"... Blöd bloß, dass die meisten Flugbewegungen kleinerer Flugzeuge von Plätzen ohne ATS starten...

-keinerlei Berücksichtigung von hazards wie single engine nachts über die Alpen in dem Slotsystem...

Wir werden es aber nicht ändern können.

Eine Maßnahme, die bei Slot-Ärger allerdings helfen kann, aber recht häufig vergessen wird, ist der Anruf am CFMU Helpdesk. Wenn man dem was erkärt von wegen Dunkelheit, Alpen, single-engine, etc., gehe ich davon aus, dass der die CTOT händisch rauslöschen kann und wird. Ggf. kann der auch bei Bedarf SWM setzen. Oder eben einfach per autorouter. Geht das eigentlich auch in der AR-Inkarnation von Garmin Pilot, Achim?

In der Öffentlichkeit, wie auch den Behörden wird der SEP fliegende, und wahrscheinlich auch der kleinere MEP fliegende Pilot, als Hobbyflieger wahrgenommen. Das war nicht so, als Linienmaschinen selbst nicht viel schneller flogen oder nicht so viele Verbindungen vorhanden waren (eine Beech Bonanza oder Debonair war in den 50ern und 60ern nicht langsamer, teils schneller als die damals üblichen DC3 etc), und es ist imner noch anders in Ländern, in denen eine schnelle SEP als veritables, ernstzunehmendes Fortbewegungsmittel angesehen wird, wie zB USA.

Das werden wir wohl nicht mehr ändern können.

Ja, ändern wird sich nichts; es ging aber hier nicht um "in der Öffentlichkeit", sondern darum, ob die operationellen Bedürfnisse (und die begrenzten Manpower-Resourcen) privater IFR-SEP-Piloten in den europäischen Flugsicherungsorganisationen bekannt und irgendwie in den Verfahren berücksichtigt werden. Das sind schon zwei verschiedene paar Schuhe. Letzteres muss man eigentlich schon in gewissem Maße erwarten, aber auch da wird man großteils enttäuscht...

Vor allen Dingen, da man in den Sektoren kaum Ressourcen wegnimmt - man ist untenrum mit "cleared direct" dann doch eben gerade wegen unserer Leistungsdefizite kaum ein störender Faktor für den schnellen und hohen Verkehr(natürlich bekommen wir auch den Funkspruch mit zum Frequenzwechseln, aber was gibt es da zu "de-conflicten"...).

Stefan K hatte doch mal erläutert, dass es Sektorkapazitätsgrenzen gibt, und dass die Sektoren nur lateral geteilt sind. Das heißt, ob ein Flieger unten oder oben unterwegs ist, macht für die Slotfrage keinen Unterschied (eigentlich ist das Quatsch, aber so scheint es zu sein).

Ich hatte letzten Samstag auf meinem Flug LJPZ-EDFD übrigens einen großen Umweg um EDDM zu fliegen. Da ist man schon IFR unterwegs, verpasst keinen Funkspruch, befolgt jede Lotsenanweisung sofort, und trotzdem führen sie einen zig Meilen um den kompletten Class C von EDDM rum... und natürlich nicht von weitem dran vorbei, sondern erst direkt drauf zu mit einem Direct fast zum Flugziel, nur um kurz vor dem Class C einen 45° Turn zu geben und einen dann auf dem falschen Heading verhungern zu lassen...

naja, wahrscheinlich geht's nicht anders. Zu große Sektoren, Personalmangel, etc.

Klar hatte Stefan sich alle Mühe gemacht, das zu erklären, und man hat ja auch nicht immer das ganze Lagebild, vertraut auf die Profis etc.

Aber wenn alle per STAR und SID rein und rausgehen, wundert man sich, dass dann nicht ein midfield crossing oberhalb der Anflugstrecken möglich ist, wie in deinem Fall bei EDDM. Dank Frequenzüberlastung kann es ja auch nicht erklärt werden.

Statt dem CTOT Hickhack würden die meisten von uns wohl lieber eine reine VOR-Route "lost com" zur geplanten Zeit abfliegen, hypothetisch. Abkürzungen in der Luft könnten ja immer noch gegeben werden. Während der A320 halt noch mit "boarding completed" am Bodenstrom hängt, müssen wir entweder im Cockpit schwitzen oder sprintbereit im GAT sitzen.

Wir werden's nicht ändern können, und Scheuer wird Scheurle nicht feuern.

Hochzonen der Aufgaben (Frequenzvergabe UND Sektoren) wäre toll. Aber was so in den Hinterzimmern der Macht besprochen wird... da sind wir alle zu unwichtig.

"

Hi Andreas,

ich habe m.W. mir nicht den Ruf erarbeitet, übervorsichtig als reiner VFRler zu sein. Trotzdem würde ich keinen Flug VFR zwischen den Layern planen, schon gar nicht gegen Tagesende und auf die Alpen zu.

Das hat folgende Gründe:

• Was soll ich zwischen den Layern, wenn am Ende eine Felswand ist?
• Zwischen den Layern, besonders bei wenig Licht, Regen oder schlechter Sicht rasselt man viel schneller in einen Mid-Layer rein, als das on top oder unten drunter der Fall ist. Du siehst die Wolke, in die Du rein fliegst, deutlich schlechter. Mit schlechter Vorbereitung fragst Du Dich dann "Ist das schon die Staubewölkung unmittelbar vor dem Berg, oder habe ich noch Luft?"
• VFR-only-Flugzeuge haben auch häufig nur reine NVFR-Ausstattung. Wenn ich IMC bin, dann brauche ich ohne AP 100% meiner Konzentration zum Fliegen. Da ist keine mentale Kapazität zum auf die Karte gucken, keine mentale Kapazität für die Fehlfunktion eines Instrumentes. Das reicht i.d.R. bei mir persönlich, um safe rauszukommen, aber es reicht nicht für die Anforderungen, die sicheres Fliegen ansonsten stellt. In IMC fühle ich mich wie auf der Damentoilette - ich sollte da nicht sein, schleunigst diskret raus ohne Aufmerksamkeit zu erregen, das ursprüngliche Anliegen werde ich hier nicht erledigen.
• Das Mindset des VFR- und des IFRlers unterscheidet sich zurecht: "Wolke voraus auf der Höhe". Der VFRler würde nach unten ausweichen, der IFRler nicht unter die MSA gehen. Beides berechtigt, aber nicht gleich gut.
• Wie nachher nach unten raus, wenn dann doch der Stratus am Zielort liegt? Der VFR sucht nach dem Loch vom Dienst oder bastelt sich aus Karte irgendwelche Mindesthöhen, bis zu denen er mal auf Probe in den Stratus reinsinkt. Der IFRler ist in der Sache versiert, geht entweder safe ein ILS in der Nähe runter oder hat wenigstens seinen selbstgebastelten GPS-Approach und ist darin geübt.

Ich finde die Aussagen von Jan und Philipp daher völlig richtig.

(sorry, ich muss das wieder umstellen mit den 2 verschiedenen Accounts)

Im Zusammenhang mit der Annahme, dass VFRler den IFRlern bei VFR-Flügen unterlegen seien oder ein höheres Gefahrenpotential ausgehe, erinnere ich mich an einen Flug vor ca 5 Jahren:

VFR von Worms nach Bremgarten mit Beech Baron im Winter, früher Vormittag; Minima im unkontrollierten Luftraum im noch legalen Bereich, also zwischen 2 und vielleicht 7km, weiter oben gelegentliche Fetzen in ca 1000-1500 ft und Sichten von gewiss 50km, dann weiter oben in vielleicht 6-7000ft nur gelegentlich unterbrochene Wolken; ab Karlsruhe (dem Rhein folgend) verschlechternd. Bremgarten war CAVOK.

In Höhe Karlsruhe fragte ich in Karlsruhe-Baaden auf der Towerfrequenz um eine Freigabe entlang des Rheines, welche auch genehmigt wurde, kurze Momente später wurde mir klar, dass dieser Bereich am Rhein entlang immer marginaler zu werden schien. Also Karlsruhe-Baaden informiert, dass ich nach oben mag, auf 4000ft. Ich solle doch besser unten bleiben kam zurück, und -dümmlicherweise beugte ich mich. Ein am Rhein entgegenkommender Polizeihubschrauber blieb von mir unentdeckt - sehr erschreckend.

Zuhause am späten nachmittag mein Anruf beim Tower in Karlsruhe Baaden, um mit dem Controller zu sprechen, ergab, dass er es für sicherer befunden hätte, wenn ich entlang des Rheins unten bliebe...... Welch verquirlte Schifferscheisse! Und mein Fehler? Dass ich mich beugte!

Ich hatte zwar bei schlechter werdender Sicht, speziell im Bereich querab von Karlsruhe Baaden - wo auch der Polizei-Heli wohl rumkreuchte, die Speed reduziert auf 150 kts: dabei wäre der Flug zwischen den Layers mit Super-Sicht und dann natürlich mit den so viel professionelleren Strassburgern völlig relaxed und sicher gewesen.

Was ich mit dieser Story sagen möchte: Jan steht mit seiner Aussage nicht allein da: der Tower-Controller dachte wohl ebenso, dass dieser VFRler nix verloren habe zwischen den Layers......

Falls der Controller mitlesen sollte: ich suche gern das Datum nochmals aus meinem Flugbuch und stehe nach wie vor zu diesem Vorfall Rede und Antwort.

Im übrigen sehe ich diesen riesigen Aufwand, der mittlerweile mit IFR-Flügen einhergeht, nicht mehr sein Geld und Aufwand wert. Und ja, wenn man mal etwas in FL180 VFR rumgeflogen ist

Die von Dir beschriebene Fliegerei ist VFR nicht möglich, ohne regelmäßig die Regeln zu verletzen. Man kann ohne clearance im kontrollierten Luftraum und ohne IR durch IMC fliegen, das geht sicher und zuverlässig mit entsprechender Ausrüstung und Erfahrung. Nur ist es eben genauso illegal wie Fahren ohne Führerschein, auch wenn es Leute gibt, die das 30 Jahre machen ohne erwischt zu werden.

Genauso sehe ich das mit dem IFR-spielen: kostet nur Zeit, Umwege und Sprit.

Klar, sich an die Regeln halten kostet Mühe. Viel einfacher, großkotzig über UL zu urteilen und als Cowboy rumzufliegen, der auf Regeln sch....

Im Großen und Ganzen funktioniert IFR in Europa gut, die Planung ist einfach, die Umwege meist kurz. In den USA habe ich bereits mehr sinnloses Jet verblasen wegen ATC als in Europa. Der Beitrag ist pointiert und die beschriebenen Probleme gibt es aber diesen unerfreulichen Erlebnissen stehen auch sehr viele Erlebnisse entgegen, die positiv sind.

Keine Rede ist von illegalem fliegen, mein lieber Achim:

Die Anzahl der tatsächlich stattfindenden Flüge, die ich IFR machen würde/in der Lage wäre/legal wären, aber VFR nicht legal wäre und somit nicht antrete, ist schon ziemlich gering.

Setze nicht Stuttgart (als deine homebase) voraus, sondern einen Platz ohne IFR-Anflugverfahren: REGELMÄßIG!!! sind es die IFR-Piloten, die hier illegal irgendwo weit oben canceln und in IMC unterwegs sind! gerade erst gestern wieder mitgehört!!! Gern in der PM, ich vermute sogar, dass Derjenige auch hier mitschreibt und liest. Also bitte keine Schlammschlacht, denn auf sowas warten Mitlesende der Exekutive nur.

Fliege doch schön nach VFR quer durch Europa in einer bedruckten cabin class und genieße die Freiheit. Aber bitte verbreite doch nicht so einen Unsinn über die Möglichkeiten von VFR, wenn es eindeutig ist, dass das gar nicht unter Einhaltung der Regeln funktionieren kann. Si tacuissess..

Und vielleicht sparst Du Dir Dein Urteil über IFR für die Zeit nach Erwerb der Berechtigung auf?

Ja wahrscheinlich hatte Kant recht - aber das vierte "s", das streiche ich Dir mal noch, Achim. (Kleines Latinum, gerade so mit 5 Punkten...)

Die Anzahl der tatsächlich stattfindenden Flüge, die ich IFR machen würde/in der Lage wäre/legal wären, aber VFR nicht legal wäre und somit nicht antrete, ist schon ziemlich gering.

Warum nur hört man Sätze in dieser Art meist von denjenigen, die die Mühe für IFR gescheut haben und dann so tun, als "bräuchte man es eh nicht". Die sind dann "schneller, weil ja direkt", haben immer Erdsicht (logo) oder sind between layers (lyers), haben immer maximal broken und das Loch vom Dienst ist auch immer da (na klar).... und IFR nützt eh nix weil das Wetter ist ja für alle gleich.

Oh Mann.

Glaube der korrekte Ausdruck für die dann praktizierten Flugregeln ist: "VIFR". De Facto ohne mehr oder weniger häufige, absichtiche Regelverletzung gar nicht zu machen, auch wenn diejenigen das nicht wahrhaben wollen.

Im übrigen sehe ich diesen riesigen Aufwand, der mittlerweile mit IFR-Flügen einhergeht

Das ist interessant. Worauf beziehst Du dich?

Ich fliege 95% aller Flüge IFR, unabhängig vom Wetter, weil es für mein Empfinden sowohl in Planung wie auch Durchführung erheblich weniger Aufwand ist als VFR. Bin faul geworden. ;)

@ Erik N:

"...ohne absichtliche Regelverletzung nicht zu machen..." Passt wie die Faust aufs Auge: IFR canceln in 4000ft und plötzlich sich bei einer ceiling von 1500 ft am Verkehrslandeplatz melden.

Wir können noch ein wenig mehr mit Sand werfen, mir fällt schon noch ein bissl mehr ein. Dann sind wir schnell bei Achims Alpha-Hörnchen-Verhalten, fehlen nur noch ein paar mehr Kraftausdrücke, wie z.B. "Du Cowboy" oder sowas,..... aber Achim wird auch noch etwas mehr geistige Reife mit fortschreitendem Alter erlangen, -stimmts, Achim?! :-))

Na ja, der zusätzliche "Aufwand", im weiteren Sinne, ist schon enorm. Ohne das jetzt mal zu werten:

Rating:

-IR machen, AZF machen

-der jährliche Checkflug (ein absoluter Graul, IMHO, jedes Mal 700 Euro aus dem Fenster geworfen)

-gelegentliche reine Trainingsflüge zwischendurch erforderlich, um fit zu sein

-Audiometrie beim Medical

Flugzeug:

-IFR-Ausrüstung (also vor allem IFR GPS mit stets aktueller Datenbank, 2x Comm, DME, guter AP!...), dazu jede Menge Redundanzelemente, ADL macht Sinn (Gebühren, etc.)

-insgesamt muss alles am Flieger stets "no squakws" sein, um mit Vertrauen ins Gerät IMC etc. zu gehen. Instrumente müssen häufiger gecheckt und kalibriert werden

-bei Charter: höhere Stundensätze, wenige Chartermöglichkeiten

Weiteres:

-Flugplanungs- sprich: Routingprogramm (OK, der AR ist zufälligerweise kostenlos, aber auch den muss man erst mal sauber einrichten und verstehen)

-insgesamt am Ball bleiben, was Verfahrensänderungen angeht und neue Gängeleien, die hinsichtlich der Flugplanung eingeführt werden (viel Spaß beim Studieren)

-Terminal Charts (vorzugsweise Jeppesen) $$$

-Zeitverlust und Ärger durch die ewige Slotterei (das war ja hier das Hauptthema)

-Flugplan für JEDEN Flug machen; dadurch auch immer Bindung an eine bestimmte OBT

-Airportslots

-A-CDM auf den großen Plätzen

-häufig längere Flugwege (nicht immer)

-häufig ineffiziente Steig- und Sinkflüge (gibt's aber auch bei VFR)

-Flug unterhalb des freezing level oft nicht möglich, oder zumindest problematisch

-im Luftraum E: viel höhere Genauigkeit notwendig, höhere Gefahr bei Fehlern Post zu bekommen

-IFR-Anfluggebühren

-Streckengebühren bei über 2 To.

Habe jetzt bestimmt das eine oder andere vergessen. Will nicht sagen, dass es sich nicht lohnt, aber es ist vom fliegerischen Aufwand doch viel mehr, als man als VFR-Pilot hat.

Dass man bei der Planung einzelner Flüge IFR häufig deutlich schneller ist (je nach Luftraumstruktur) und auch entspanter fliegt, ist natürlich richtig.

Najaaa, Joachim, ich habe noch nie auf einen Slot für einen VFR-Flugplan gewartet. Und rechtens mir für VFR-Flüge berechnete Streckengebühren kamen bisher nur für Italien, aus Frankreich und Spanien gab es schon mal 1,75 oder sowas komisches. Aber nie Rechnungen über zig Hunderte von Euros....

Auch fliege ich bestmöglich Großkreis auf VFR-Flügen. Klappt bei IFR eher seltener. Mag sein, dass ich dann mit Leuten unterwegs spreche, die da "Orange" oder so heissen: das ist aber (für mich) kein Aufwand. Es ist Mittel zum Zweck, auf einer geraden Linie zu fliegen.

Mag sein, dass ich gelegentlich die Höhe oder den Kurs ändern muss, um VFR zu bleiben: aber öfter sind das auch Wolken, durch die ich auch nicht IFR durchfliegen mag. "Request ... to avoid" klingt VFR genauso wie IFR.

Es stellt sich natürlich ganz anders dar, wenn Du die Citation Deines Chefs fliegst, Joachim. Dann hockst halt rum und wartest. Entweder auf den Slot oder Deine Paxe oder beides. Unangenehmer wirds lediglich, wenn Du samt Paxe auf Brüssel wartest. Wenn die (Paxe) dann murren... Aber mit der Citation ist die Argumentation eh anders. Vielleicht kaufe ich mir sowas ja mal wenn ich ein grosser Bub bin. Dann argumentiere ich womöglich auch anders, wer weiss das schon....

Georg, ich hatte meine ursprüngliche Aussage* auch nicht auf Jans Flug explizit formuliert, sondern lediglich auf den abwertenden Unterton der Aussage, dass "within Layers" eher was für IFRler sei und wohl für VFRler gefährlich.

Deine Ansichten teile ich ziemlich und grundsätzlich, und Jeder nach seinen Fähigkeiten, da ist kein Unterschied, ob VFR oder IFR: man ist jeweils zu Dingen berechtigt, die - wenn man sie nicht beherrscht - ins Auge gehen können. Die persönlichen Limits müssen im konkreten Einzelfall respektiert werden, sonst kann ein Flug schnell tragisch enden.

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