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Hi Andreas,

ich habe m.W. mir nicht den Ruf erarbeitet, übervorsichtig als reiner VFRler zu sein. Trotzdem würde ich keinen Flug VFR zwischen den Layern planen, schon gar nicht gegen Tagesende und auf die Alpen zu.

Das hat folgende Gründe:

• Was soll ich zwischen den Layern, wenn am Ende eine Felswand ist?
• Zwischen den Layern, besonders bei wenig Licht, Regen oder schlechter Sicht rasselt man viel schneller in einen Mid-Layer rein, als das on top oder unten drunter der Fall ist. Du siehst die Wolke, in die Du rein fliegst, deutlich schlechter. Mit schlechter Vorbereitung fragst Du Dich dann "Ist das schon die Staubewölkung unmittelbar vor dem Berg, oder habe ich noch Luft?"
• VFR-only-Flugzeuge haben auch häufig nur reine NVFR-Ausstattung. Wenn ich IMC bin, dann brauche ich ohne AP 100% meiner Konzentration zum Fliegen. Da ist keine mentale Kapazität zum auf die Karte gucken, keine mentale Kapazität für die Fehlfunktion eines Instrumentes. Das reicht i.d.R. bei mir persönlich, um safe rauszukommen, aber es reicht nicht für die Anforderungen, die sicheres Fliegen ansonsten stellt. In IMC fühle ich mich wie auf der Damentoilette - ich sollte da nicht sein, schleunigst diskret raus ohne Aufmerksamkeit zu erregen, das ursprüngliche Anliegen werde ich hier nicht erledigen.
• Das Mindset des VFR- und des IFRlers unterscheidet sich zurecht: "Wolke voraus auf der Höhe". Der VFRler würde nach unten ausweichen, der IFRler nicht unter die MSA gehen. Beides berechtigt, aber nicht gleich gut.
• Wie nachher nach unten raus, wenn dann doch der Stratus am Zielort liegt? Der VFR sucht nach dem Loch vom Dienst oder bastelt sich aus Karte irgendwelche Mindesthöhen, bis zu denen er mal auf Probe in den Stratus reinsinkt. Der IFRler ist in der Sache versiert, geht entweder safe ein ILS in der Nähe runter oder hat wenigstens seinen selbstgebastelten GPS-Approach und ist darin geübt.

Ich finde die Aussagen von Jan und Philipp daher völlig richtig.

(sorry, ich muss das wieder umstellen mit den 2 verschiedenen Accounts)

Im Zusammenhang mit der Annahme, dass VFRler den IFRlern bei VFR-Flügen unterlegen seien oder ein höheres Gefahrenpotential ausgehe, erinnere ich mich an einen Flug vor ca 5 Jahren:

VFR von Worms nach Bremgarten mit Beech Baron im Winter, früher Vormittag; Minima im unkontrollierten Luftraum im noch legalen Bereich, also zwischen 2 und vielleicht 7km, weiter oben gelegentliche Fetzen in ca 1000-1500 ft und Sichten von gewiss 50km, dann weiter oben in vielleicht 6-7000ft nur gelegentlich unterbrochene Wolken; ab Karlsruhe (dem Rhein folgend) verschlechternd. Bremgarten war CAVOK.

In Höhe Karlsruhe fragte ich in Karlsruhe-Baaden auf der Towerfrequenz um eine Freigabe entlang des Rheines, welche auch genehmigt wurde, kurze Momente später wurde mir klar, dass dieser Bereich am Rhein entlang immer marginaler zu werden schien. Also Karlsruhe-Baaden informiert, dass ich nach oben mag, auf 4000ft. Ich solle doch besser unten bleiben kam zurück, und -dümmlicherweise beugte ich mich. Ein am Rhein entgegenkommender Polizeihubschrauber blieb von mir unentdeckt - sehr erschreckend.

Zuhause am späten nachmittag mein Anruf beim Tower in Karlsruhe Baaden, um mit dem Controller zu sprechen, ergab, dass er es für sicherer befunden hätte, wenn ich entlang des Rheins unten bliebe...... Welch verquirlte Schifferscheisse! Und mein Fehler? Dass ich mich beugte!

Ich hatte zwar bei schlechter werdender Sicht, speziell im Bereich querab von Karlsruhe Baaden - wo auch der Polizei-Heli wohl rumkreuchte, die Speed reduziert auf 150 kts: dabei wäre der Flug zwischen den Layers mit Super-Sicht und dann natürlich mit den so viel professionelleren Strassburgern völlig relaxed und sicher gewesen.

Was ich mit dieser Story sagen möchte: Jan steht mit seiner Aussage nicht allein da: der Tower-Controller dachte wohl ebenso, dass dieser VFRler nix verloren habe zwischen den Layers......

Falls der Controller mitlesen sollte: ich suche gern das Datum nochmals aus meinem Flugbuch und stehe nach wie vor zu diesem Vorfall Rede und Antwort.

Im übrigen sehe ich diesen riesigen Aufwand, der mittlerweile mit IFR-Flügen einhergeht, nicht mehr sein Geld und Aufwand wert. Und ja, wenn man mal etwas in FL180 VFR rumgeflogen ist

Die von Dir beschriebene Fliegerei ist VFR nicht möglich, ohne regelmäßig die Regeln zu verletzen. Man kann ohne clearance im kontrollierten Luftraum und ohne IR durch IMC fliegen, das geht sicher und zuverlässig mit entsprechender Ausrüstung und Erfahrung. Nur ist es eben genauso illegal wie Fahren ohne Führerschein, auch wenn es Leute gibt, die das 30 Jahre machen ohne erwischt zu werden.

Genauso sehe ich das mit dem IFR-spielen: kostet nur Zeit, Umwege und Sprit.

Klar, sich an die Regeln halten kostet Mühe. Viel einfacher, großkotzig über UL zu urteilen und als Cowboy rumzufliegen, der auf Regeln sch....

Im Großen und Ganzen funktioniert IFR in Europa gut, die Planung ist einfach, die Umwege meist kurz. In den USA habe ich bereits mehr sinnloses Jet verblasen wegen ATC als in Europa. Der Beitrag ist pointiert und die beschriebenen Probleme gibt es aber diesen unerfreulichen Erlebnissen stehen auch sehr viele Erlebnisse entgegen, die positiv sind.

Keine Rede ist von illegalem fliegen, mein lieber Achim:

Die Anzahl der tatsächlich stattfindenden Flüge, die ich IFR machen würde/in der Lage wäre/legal wären, aber VFR nicht legal wäre und somit nicht antrete, ist schon ziemlich gering.

Setze nicht Stuttgart (als deine homebase) voraus, sondern einen Platz ohne IFR-Anflugverfahren: REGELMÄßIG!!! sind es die IFR-Piloten, die hier illegal irgendwo weit oben canceln und in IMC unterwegs sind! gerade erst gestern wieder mitgehört!!! Gern in der PM, ich vermute sogar, dass Derjenige auch hier mitschreibt und liest. Also bitte keine Schlammschlacht, denn auf sowas warten Mitlesende der Exekutive nur.

Fliege doch schön nach VFR quer durch Europa in einer bedruckten cabin class und genieße die Freiheit. Aber bitte verbreite doch nicht so einen Unsinn über die Möglichkeiten von VFR, wenn es eindeutig ist, dass das gar nicht unter Einhaltung der Regeln funktionieren kann. Si tacuissess..

Und vielleicht sparst Du Dir Dein Urteil über IFR für die Zeit nach Erwerb der Berechtigung auf?

Ja wahrscheinlich hatte Kant recht - aber das vierte "s", das streiche ich Dir mal noch, Achim. (Kleines Latinum, gerade so mit 5 Punkten...)

Die Anzahl der tatsächlich stattfindenden Flüge, die ich IFR machen würde/in der Lage wäre/legal wären, aber VFR nicht legal wäre und somit nicht antrete, ist schon ziemlich gering.

Warum nur hört man Sätze in dieser Art meist von denjenigen, die die Mühe für IFR gescheut haben und dann so tun, als "bräuchte man es eh nicht". Die sind dann "schneller, weil ja direkt", haben immer Erdsicht (logo) oder sind between layers (lyers), haben immer maximal broken und das Loch vom Dienst ist auch immer da (na klar).... und IFR nützt eh nix weil das Wetter ist ja für alle gleich.

Oh Mann.

Glaube der korrekte Ausdruck für die dann praktizierten Flugregeln ist: "VIFR". De Facto ohne mehr oder weniger häufige, absichtiche Regelverletzung gar nicht zu machen, auch wenn diejenigen das nicht wahrhaben wollen.

Im übrigen sehe ich diesen riesigen Aufwand, der mittlerweile mit IFR-Flügen einhergeht

Das ist interessant. Worauf beziehst Du dich?

Ich fliege 95% aller Flüge IFR, unabhängig vom Wetter, weil es für mein Empfinden sowohl in Planung wie auch Durchführung erheblich weniger Aufwand ist als VFR. Bin faul geworden. ;)

@ Erik N:

"...ohne absichtliche Regelverletzung nicht zu machen..." Passt wie die Faust aufs Auge: IFR canceln in 4000ft und plötzlich sich bei einer ceiling von 1500 ft am Verkehrslandeplatz melden.

Wir können noch ein wenig mehr mit Sand werfen, mir fällt schon noch ein bissl mehr ein. Dann sind wir schnell bei Achims Alpha-Hörnchen-Verhalten, fehlen nur noch ein paar mehr Kraftausdrücke, wie z.B. "Du Cowboy" oder sowas,..... aber Achim wird auch noch etwas mehr geistige Reife mit fortschreitendem Alter erlangen, -stimmts, Achim?! :-))

Na ja, der zusätzliche "Aufwand", im weiteren Sinne, ist schon enorm. Ohne das jetzt mal zu werten:

Rating:

-IR machen, AZF machen

-der jährliche Checkflug (ein absoluter Graul, IMHO, jedes Mal 700 Euro aus dem Fenster geworfen)

-gelegentliche reine Trainingsflüge zwischendurch erforderlich, um fit zu sein

-Audiometrie beim Medical

Flugzeug:

-IFR-Ausrüstung (also vor allem IFR GPS mit stets aktueller Datenbank, 2x Comm, DME, guter AP!...), dazu jede Menge Redundanzelemente, ADL macht Sinn (Gebühren, etc.)

-insgesamt muss alles am Flieger stets "no squakws" sein, um mit Vertrauen ins Gerät IMC etc. zu gehen. Instrumente müssen häufiger gecheckt und kalibriert werden

-bei Charter: höhere Stundensätze, wenige Chartermöglichkeiten

Weiteres:

-Flugplanungs- sprich: Routingprogramm (OK, der AR ist zufälligerweise kostenlos, aber auch den muss man erst mal sauber einrichten und verstehen)

-insgesamt am Ball bleiben, was Verfahrensänderungen angeht und neue Gängeleien, die hinsichtlich der Flugplanung eingeführt werden (viel Spaß beim Studieren)

-Terminal Charts (vorzugsweise Jeppesen) $$$

-Zeitverlust und Ärger durch die ewige Slotterei (das war ja hier das Hauptthema)

-Flugplan für JEDEN Flug machen; dadurch auch immer Bindung an eine bestimmte OBT

-Airportslots

-A-CDM auf den großen Plätzen

-häufig längere Flugwege (nicht immer)

-häufig ineffiziente Steig- und Sinkflüge (gibt's aber auch bei VFR)

-Flug unterhalb des freezing level oft nicht möglich, oder zumindest problematisch

-im Luftraum E: viel höhere Genauigkeit notwendig, höhere Gefahr bei Fehlern Post zu bekommen

-IFR-Anfluggebühren

-Streckengebühren bei über 2 To.

Habe jetzt bestimmt das eine oder andere vergessen. Will nicht sagen, dass es sich nicht lohnt, aber es ist vom fliegerischen Aufwand doch viel mehr, als man als VFR-Pilot hat.

Dass man bei der Planung einzelner Flüge IFR häufig deutlich schneller ist (je nach Luftraumstruktur) und auch entspanter fliegt, ist natürlich richtig.

Najaaa, Joachim, ich habe noch nie auf einen Slot für einen VFR-Flugplan gewartet. Und rechtens mir für VFR-Flüge berechnete Streckengebühren kamen bisher nur für Italien, aus Frankreich und Spanien gab es schon mal 1,75 oder sowas komisches. Aber nie Rechnungen über zig Hunderte von Euros....

Auch fliege ich bestmöglich Großkreis auf VFR-Flügen. Klappt bei IFR eher seltener. Mag sein, dass ich dann mit Leuten unterwegs spreche, die da "Orange" oder so heissen: das ist aber (für mich) kein Aufwand. Es ist Mittel zum Zweck, auf einer geraden Linie zu fliegen.

Mag sein, dass ich gelegentlich die Höhe oder den Kurs ändern muss, um VFR zu bleiben: aber öfter sind das auch Wolken, durch die ich auch nicht IFR durchfliegen mag. "Request ... to avoid" klingt VFR genauso wie IFR.

Es stellt sich natürlich ganz anders dar, wenn Du die Citation Deines Chefs fliegst, Joachim. Dann hockst halt rum und wartest. Entweder auf den Slot oder Deine Paxe oder beides. Unangenehmer wirds lediglich, wenn Du samt Paxe auf Brüssel wartest. Wenn die (Paxe) dann murren... Aber mit der Citation ist die Argumentation eh anders. Vielleicht kaufe ich mir sowas ja mal wenn ich ein grosser Bub bin. Dann argumentiere ich womöglich auch anders, wer weiss das schon....

Georg, ich hatte meine ursprüngliche Aussage* auch nicht auf Jans Flug explizit formuliert, sondern lediglich auf den abwertenden Unterton der Aussage, dass "within Layers" eher was für IFRler sei und wohl für VFRler gefährlich.

Deine Ansichten teile ich ziemlich und grundsätzlich, und Jeder nach seinen Fähigkeiten, da ist kein Unterschied, ob VFR oder IFR: man ist jeweils zu Dingen berechtigt, die - wenn man sie nicht beherrscht - ins Auge gehen können. Die persönlichen Limits müssen im konkreten Einzelfall respektiert werden, sonst kann ein Flug schnell tragisch enden.

*erstes Post im Thread

Mich stört einfach die Unaufrichtigkeit. Du kannst nicht so tun, als ob man unter Einhaltung der Regeln diese Streckenflüge bei schwierigem Wetter nach VFR durchführen kann.

Es lesen hier Leute mit, die das vielleicht noch glauben und sich in Gefahr bringen... Es gibt einige mir bekannte Piloten, die ohne IR und IFR-Flugplan auf IFR-Streckenflüge gehen. Mit etwas Training ist es nicht schwer und auch nicht gefährlich aber es ist eben nun mal nicht nachhaltig regelkonform. Man muss bereit sein, sehr oft die Regeln zu verletzen. "Between the layers" geht VFR wirklich nicht sicher.

Man kann übrigens auch günstig tanken, wenn man vorher falsche Nummernschilder anschraubt und danach abhaut.

Es ist vor allem eine Frage des richtigen Beurteilens der Möglichkeiten der Wetterinformationen im Vorfeld. Ich gebe Dir nur in einem Punkt Recht; IFR kannst Du auch fliegen bei einer gewissen Unwägbarkeit hinsichtlich der Möglichkeiten am Zielort, ob du auch VMC einhaltend nach unten kommst. Bei ebendieser Unwägbarkeit darfst Du eben nicht VFR zwischen Layers weiterfliegen.

Dein Argument, Andere zu gefährden, zieht nicht. Ich muss jeden Tag, kaum dass ich das Bett verlassen habe, zig Entscheidungen treffen, ob ich etwas legal mache oder mich der Kriminalität hingebe oder mein Leben oder das Anderer gefährde. Warum sollte ich das nicht auch, wenn ich ein Flugzeug benutze?

Und wieviele Unfälle gab es und gibt es, bei denen sich ein Pilot sich und/oder sein Flugzeug überschätzt und in Eis/CBs etc einfliegt? dann fallen anschliessend die Brocken oder das ganze Flugzeug als Eisklopps in Häuserdächer... Nur weil er im Glauben ist, mit seinem IFR kann er nun durch alles einfach so durchfliegen.

Dein Argument, Andere zu gefährden, zieht nicht. Ich muss jeden Tag, kaum dass ich das Bett verlassen habe, zig Entscheidungen treffen, ob ich etwas legal mache oder mich der Kriminalität hingebe oder mein Leben oder das Anderer gefährde.

Dann mache es doch, ich habe wirklich nichts dagegen. Nur bitte wecke bei anderen nicht den Eindruck, man könne dies regelkonform tun und ein IR sei nicht notwendig, um bei schwierigem Wetter lange Streckenflüge duchzuführen. Wenn jemand mindestens ein E-IR oder ein UK IMC Rating hat (bzw. wie Du die entsprechenden praktischen Fertigkeiten), mag das eine akzeptable Strategie sein aber doch bitte nicht als allgemeingültiger Vorschlag.

Ich stimme Jan in diesem Punkt vollkommen zu und er schreibt es aus Sicht eines IR-Profis. Viele hier haben keine IFR-Erfahrung und Du ermunterst Sie, "between the layers" zu fliegen.

...Nur weil er im Glauben ist, mit seinem IFR kann er nun durch alles einfach so durchfliegen...

Der Pilot, der gas denkt, hat mit Sicherheit keine echte IR-Ausbildung und Null echte Wettererfahrung.

Ich kenne niemanden (!), der IFR-Flugpläne aufgibt und abfliegt, ohne über ein IR zu verfügen. Zwischen einem zeitweiligen nicht vorhersehbaren Nicht-Einhalten der Minima bei VFR unter VFR-regeln und einem IFR-Flug ohne entsprechende Lizenz gibt es eklatante Unterschiede. Es geht hier nämlich nicht mehr um OWi's sondern um StGB ....

Interessante Diskussion hier. Ich bin 20 Jahre mit PA28 VFR kreuz und quer durch Europa geflogen und habe vor drei Jahren CBIR gemacht. Gleichzeitig Upgrade auf PA32 (Turbo, aber keine Enteisung).

Resumee: Deutliche Erhöhung der Dispatch-Rate. Etliche Flüge wären nicht oder nicht termingerecht möglich gewesen. Trotzdem gab es immer wieder auch Absagen. Gerade letzten Samstagmorgen wieder einen Flug Rheinland-Niederbayern abgesagt wegen frontalem Wetter mit FZL bei 5000 Fuß.

Die Slot-Thematik hat uns in den vergangenen zwei Sommern nicht so arg erwischt. Bei ca. 50% der Flüge gab es CTOT, aber die effektive Verzögerung war nie über 20 Minuten. Vielleicht Glück.

Ach ja, und ich fliege nach wie vor auch längere Strecken VFR...

Ich sagte ja "ohne IR und ohne IFR-Flugplan". Ohne IR und mit IFR-Flugplan gibt es auch, ist aber wohl seltener.

Meinem Verständnis nach ist IFR-Flugplan ohne IR aber kein Straftatbestand, sondern eine Ordnungswidrigkeit. Der Straftatbestand "Fliegen ohne Lizenz" ist in § 60 LuftVG geregelt und bezieht sich auf die Lizenz, nicht jedoch einzelne Berechtigungen innerhalb der Lizenz.

Meine Meinung: VIFR soll jeder für sich selbst entscheiden. Weder sollte es propagiert werden, noch verdammt werden.

Wolff, ich dachte beim Tippseln dieser Zeile an die Cessna 310, die mit jeder menge Eis am Bauch mal in Darmstadt in einen Wohnblock fiel. irgendwann kurz vor Weihnachten Ende der 90er abends um 7 in Mannheim raus mit Ziel Hannover, Warmfront mit Nieselregen, 0Grad-Grenze irgendwo bei 4 oder 5000, er wollte nach oben durch, ich glaube er hatte eine Freigabe auf FL120, nur packten die 2 Contis irgendwann es nicht mehr...... Offensichtlich eine Fehleinschätzung der Leistungsfähigkeit seines Fliegers, vielleicht auch der Bedingungen innerhalb der massiven Bewölkung.

Ich gebe Dir nur in einem Punkt Recht; IFR kannst Du auch fliegen bei einer gewissen Unwägbarkeit hinsichtlich der Möglichkeiten am Zielort, ob du auch VMC einhaltend nach unten kommst. Bei ebendieser Unwägbarkeit darfst Du eben nicht VFR zwischen Layers weiterfliegen.

VFR zwischen den Layern oder auch nur VFR on top?

Ich mag vielleicht ein Angsthase sein, aber sobald ich nicht mehr im Gleitflug zum nächsten Loch in der Wolkendecke komme, ist für mich VFR on top gestorben, möge die Sonne oben auch noch so schön scheinen und die Sichtweite 50km betragen. Schließlich muß ich bei Problemen (z.B. Motorausfall) auch auf der Strecke durch genau dieses Loch dann an den Boden fliegen. Gewiß kommt man mit weniger Löchern aus, wenn man richtig hoch über die Wolkendecke geht. Wolkendecke bei 2500ft und FL95 läßt einen dann schon weit gleiten bevor man ans Wolkenloch kommt, aber bei einer geschlossenen Decke hilft das auch nichts.

Hinter mir Cavok und vor mir scharf abgegrenzt durch eine Hügelkette sowas, hat mich jedenfalls dazu bewogen auch auf FL95 abzudrehen:
--> https://www.eoas.ubc.ca/courses/atsc113/flying/met_concepts/01-met_concepts/01g-vfr-ifr/images-01g/st-from-air2-stull.jpg

"...ohne absichtliche Regelverletzung nicht zu machen..." Passt wie die Faust aufs Auge: IFR canceln in 4000ft und plötzlich sich bei einer ceiling von 1500 ft am Verkehrslandeplatz melden.

Ok, IFR Piloten begehen auch Regelverletzungen. Ändert das was an dieser VIFR Einstellung ?

Ich mag nicht nur, sondern bin Angsthase. Deshalb hatte ich irgendwann vor vielleicht 30 oder 35 Jahren mit das generelle Limit gesetzt, nicht einmotorig über geschlosssener Wolkendecke zu fliegen, wenn nicht gewährleistet ist, im Falle éines Motorausfalls irgendwie auf geeignetem Gelände zu landen. Da machte mir aber der innere Schweinehund einen Strich durch die Rechnung, indem er mich im konkreten Einzelfall immer mal wieder weiterfliegen liess, obwohl jene Watte unter mir womöglich steinharte Steine enthielt (Alpen). Das Heilen dieses Schweinehundproblems geht nur auf 2 unterschiedlichen Wegen: entweder den Schweinehund rausschmeissen (damit bleibt das Restrisiko, im Maisfeld zu landen, oder mit dem Schirm der Cirrus in der Bronx), oder sich einen Flieger mit zweitem Motor zuzulegen. Ich entschied mich für letzteres.