Nichts im Leben ist s/w und das richtige ist situationsabhängig. Aber auch mich erstaunt die richtige Antwort ein wenig und bin bei Erik.

HDG Modus im autopilot ist ja schön, aber wenn der VFR Pilot steigt wird er vermutlich automatisch seinen Gefühlen folgen u um die Längsachse gegen den AP arbeiten.

Nicht erwähnt, dass bei einem recht grossen Teil der VFR Piloten der Headingbug nicht unbedingt auf dem aktuellen Kurs steht und die Lisa gleich mal eine Kurve fliegt nach Aktivierung AP mit zusätzlicher Verwirrung. Ob der durchschnittliche VFR Pilot daran denkt?

Eigetlich hat der durchschnittliche VFRler irgendwas um ein bis zwei Minuten zu Leben nach Einflug in IMC. Daher sollte er eigentlich so schnell wie möglich da raus.

Allerdings sehe ich auch, dass die Gefahr von CFIT in 1000ft GND gross ist und ein Autopilot hilft die 1-2 Minuten zu verlängern.

Nun denn, regt zumindest mal an nachzudenken, denn meinen VFR Schülern bringe ich normalerweisr die Umkehrkurve bei...

...Und die Nummer mit "mal eben den Autopiloten einschalten" ? Echt jetzt ? Das kann doch richtig dramatisch in die Hose gehen, wie wir alle wissen...

Was ist die Alternative? In 200-200 ft GND in fast "null" Sicht herum zu stochern? Da ist Plan B, den Autopiloten zu nutzen mit SIcherheit besser, ob man dann auch noch steigt oder in der selben Höhe mit "Alt Hold" die Umkehrkurve fliegt bis man wieder was brauchbares sieht, muss von Fall zu Fall entschieden werden. Ich gehe auch mal davon aus, das Jan & Co beim Check auf der Lisa den Leuten die Nutzung des Autopiloten erkären bzw. der nicht ganz unbedarfte Pilot diesen auch nutzt.

@Erik: 100% ack.

Und wenn man als zugrundeliegendes Szenario davon ausgeht, dass jemand unterhalb der Höhe von Windrädern und Umgebungsgelände unterwegs ist und dann versehentlich in IMC einfliegt, dann, ja DANN ist Steigen richtig - das war es dann aber schon vor dem IMC-Einflug und wenn man das mangels Wetter nicht in VMC kann, ist aber reiner VFR-Pilot, dann ist es bereits VOR dem Einflug in IMC ein ausgewachsener Notfall.

Und im Notfall gilt, der PIC hat die finale Autorität.

Wolff - ja, klar, wenn der Mensch am Steuer es kann. Aber wenn nicht, dann ist - meiner bescheidenen Meinung nach - selbst rumstochern bei 200ft, und ggfs. zB eine Sicherheitslandung auf einem Acker allemal besser als ungeübt den Steigflug in die Wolken zu beginnen. Mit geht es gar nicht um die relativ gesehen paar Leute die die Lisas fliegen. Sondern um die, die das hier lesen, aber nicht darin geübt sind.

Das Risiko, als ungeübter Pilot beim Steigflug durch IMC zu sterben, ist sehr deutlich höher, als in 200ft langsam zu stochern und sich nach hinten zurückzuziehen oder wenn möglich irgendwo sicherheitszulanden. Ernsthaft !

Wer es so weit kommen lässt, ist eh schon "up shit creek without a paddle". Dann ist Rückbesinnung auf gelernte Notverfahren angesagt und nicht "Hmm, ich könnte ja auch in die Suppe nach oben steigen, stand doch neulich im PuF - Moment, wie wahr das noch - Autopilot - wo ist der doch gleich, was fürn Knöppsche muss ich drüggn ?"

Das Risiko, als ungeübter Pilot beim Steigflug durch IMC zu sterben, ist sehr deutlich höher, als in 200ft langsam zu stochern und sich nach hinten zurückzuziehen oder wenn möglich irgendwo sicherheitszulanden. Ernsthaft !

Ich rede hier von dem Benutzen des Autopilots, der in solchen Sachen das Leben wirklich retten kann und nicht das "von Hand" fliegen der Umkehrkurve, was so schnell tödlich sein kann. Ein Autopilot hat nun mal nur ca 20-25 Grad Bank und fliegt den Flieger bei nicht verändern des Powersettings weder in den Stall oder in Steilspiralen. Bei manuellen Flug geht das alles ganz schnell. Und von Steigen habe ich nur bedingt was geschrieben bzw eine Umkehrkurve in die Richtung in selber Höhe, wo ich her kam und noch bzw wieder was sehe.

...Wolff - ja, klar, wenn der Mensch am Steuer...

Sorry, wenn einer nicht die Ausrüstung im Flieger nutzen kann (vor allem Autopilot), hat dieser vermutlich ein ganz anderes Problem als das Wetter und vor allem grundsätzlicher. Als Pilot sollte (muss) ich mch schon mit dem Eqiumpent des Fliegers grundsätzlich vertraut machen, dazu gehört, ob der Flieger ein slaved Gyro hat/nicht hat, zu wissen wie beim GPS "Direct to" geht und auch den Autopilot in Grundsatz zu bedienen zu können und ich finde es auch nicht zuviel verlangt.

Sorry, wenn einer nicht die Ausrüstung im Flieger nutzen kann (vor allem Autopilot), hat dieser vermutlich ein ganz anderes Problem als das Wetter und vor allem grundsätzlicher. Als Pilot sollte (muss) ich mch schon mit dem Eqiumpent des Fliegers grundsätzlich vertraut machen, ....

Als ich frischgebackener PPL war, hatte ich noch keinen Flieger mit AP geflogen, und mein erster Berührungspunkt mit einem Autopilot sah dergestalt aus, dass mir beim Anschalten des Masters am Boden eines geparkten Fliegers auffiel, dass sich das Querruder nicht mehr bewegen ließ. Das war mir damals so unheimlich, dass ich den Flieger stehen ließ, und erst auf dem Nachhauseweg im Auto fiel mir ein, was da gerade geschehen war... ich glaube nicht, dass meine Geschichte besonders oder ungewöhnlich ist.

IMC-Fliegen von Hand zählt zur PPL-Ausbildung (auch hier, wie ich im Forum gelernt habe). Aber Autopilot bedienen?

Das bedienen der Ausrüstung im Flugzeug gehört zum Vertraut machen. Und wenn du einen Flieger stehen lässt, weil die Ruder nicht frei beweglich sind, würde ich den Vercharterer darauf hinweisen. DIeser wird dir ganz bestimmt sehr schnell erklären, woran das liegen könnte und das ggf der Autopilot an ist oder den Flieger grounden. Und wenn einem an einem Flieger was auffällt, sagt man das umgehend den Halter/Vercharterer und fährt erst dann nach Hause.

Hi Michael, hi Erik,

etwas Hintergrund zu den 178 Sekunden (die ja hier noch mal verkürzt werden), findet sich bei der AOPA hier:

https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2016/march/pilot/pe_proficiency

Unter anderem wird ja hier die "LISA-Frage" als die "4Cs" dargestellt (und kritisiert), andererseits auf den falschen "Horror-Charakter" der 178 Sekunden aufmerksam gemacht.

Bezieht Ihr Euch bei Euren Zahlen, die Ihr nennt, auf diese Ilinois-Studie (ohne künstlichen Horizont), oder gibt es da noch etwas anderes, aktuelleres - idealerweise auch für Flugzeuge mit künstlichem Horizont?

Es war Abend, und ich habe ein "grounded"-Schild aufgehängt. Genau erinnere ich mich auch nicht mehr an alles, es liegt 20 Jahre zurück. Und sicher war ich nicht "vertraut" mit allem im Flugzeug - damals habe ich auch in der gesamten PPL-Ausbildung kein GPS genutzt.

Das ist aber alles nicht ungewöhnlich. Ich erinnere mich, viele Jahre später bei einem frischgebackenen LAPL-Halter mitgeflogen zu sein. Der ließ das im Flugzeug verbaute GPS ausgeschaltet, weil er's einfach nicht gewohnt war, dieses zu nutzen. Obwohl es der Flieger war, auf dem er auch gelernt hatte!

Die 3min sind absoluter Quatsch eine stark übertriebene Darstellung, und diese Panik-Video hat einen zweifelhaften erzieherischen/Ausbildungswert. Es ist aber nett anzusehen, wenn man Drama liebt.

Ich finde das Video hier auch ganz interessant anzusehen:

--> https://www.youtube.com/watch?v=1mTwpplTnb4

Da haben sie gestandene vfr Piloten in den Simulator gesetzt und machen lassen in imc.

Ein guter Beitrag. Danke!

Das Video zeigt - auch wenn die Stichprobe klein war - wie VFR-Piloten, die sogar teilweise Instrument-Flying-Training hatten ("Hood-Time") durchweg versagen, wenn es um das saubere Fliegen nach Instrumenten geht. Als FI in der PPL-Ausbildung (und auch FI IR) trainiere ich die Schüler zwar immer ein paar Stunden mit der Brille, bin mir aber sicher, dass das nach spätestens 2 Jahren nicht mehr funktionieren wird. Man muss das Fliegen nach dem Künstlichen Horizont immer wieder üben, sonst geht es schief.

Gerade das Fliegen von Kurven ist übrigens das große Problem. Viele sind auf den Kurskreisel und Höhenmesser fixiert, während sie das Querruder immer ein wenig in die Drehrichtung halten. Was passiert? Die Querlage erhöht sich immer mehr. Das kann man in dem Video auch fast jedesmal beobachten. Dann folgt das wilde Ziehen am Höhenruder, weil mit großer Querlage der Auftriebsanteil sinkt und schließlich bohren sie sich in den Boden oder machen den Luftzerleger.

Ich bin mir daher nicht sicher, ob das Schulen der IMC-Umkehrkurve der richtige Weg ist. Ich denke eher, man sollte es wieder aus dem Syllabus nehmen und stattdessen deutlicher die Leviten lesen, dass das VFR-Fliegen bei tiefer Bewölkung auch tödlich enden kann. Diejenigen ohne IR und/oder entsprechende Übung sollten auch im Luftraum G mindestens 1000ft vertikalen Abstand zu Wolken behalten, dann hat man noch genügend Sichereitsmarge auch gegenüber Fetzen, die sich nach unten aus den Wolken lösen. Wenn das nicht mehr gegeben ist, dann rechtzeitig in VMC umdrehen. Keiner muss in der Sicherheitmindesthöhe von unten an die Wolken heranfliegen. Das passiert nicht plötzlich, sondern ist vorhersehbar. Wenn jemand aber doch an das gesetzliche Minimum herangeht, dann sollte er auch sicher in der Lage sein, eine Situation zu beherrschen, in der das Minimum nicht mehr gegeben ist. Sprich: Nur wer IR hat, sollte auch "Marginal VFR" fliegen.

Nicht falsch verstehen, ich will keine schärferen Regeln, sondern nur eine deutlichere Erziehung und klare Richtlinien zur Selbsteinschätzung.

Interessantes Video. Es zeigt, dass man sich auch mit mehreren tausend Stunden VFR nicht sicherer fühlen darf.

Verblüffend das Video.

Ich konnte das nie nachvollziehen, da ich schon von der ersten Stunde an das Fliegen rein nach Instrumenten als sehr einfach empfunden habe. Man hat doch alles direkt vor Augen. Schwieriger war nur die Präzision und das Erledigen von verschiedenen Aufgaben zur selben Zeit. Vermutlich sind die Typen da unterschiedlich und man sollte sehr vorsichtig sein als VFR-Pilot...

Ging mir wie Achim.

Mein IR-Instructor war etwas verblüfft, als das Fliegen in Wolken von der ersten Sekunde an problemlos klappte.

(im Gegensatz zum Landen lernen im PPL, das fiel mir anfangs schwer)

Aber jahrelanges Zocken stählt :-)

Ich habe erlebt, wie ein Prüfer den Ausbildungsleiter einer Flugschule zur Schnecke gemacht hat, weil der Kandidat beim Prüfungsflug gesagt hat, dass er den AP noch nie benutzt hat. Sein Argument: wie kann es die Flugschule wagen, den Flugschüler loszuschicken, ohne dass er alle im Flieger vorhandenen Ressourcen nutzen kann.... das kann lebensgefährlich sein.

Keinesfalls sollte man das VFR-into-IMC-Szenario verharmlosen oder gar als "passiert halt"-Situation einstufen.

Auch ich schule regelmäßig VFR- und IFR-Schüler unter der Haube oder in IMC. Gerade in den letzten Wochen gab es hier viel schönes, freundliches, eisfreies, aber trotzdem solides IMC zum trainieren. Zugegeben, der Stressfaktor ist natürlich wesentlich (!) geringer als beim ungeplanten IMC-Encounter eines VFR-Piloten. Aber: Nur sehr selten kommt es vor, dass ein Schüler selbst in den ersten Stunden soweit die Kontrolle verliert, dass man tatsächlich eingreifen muss. Verbale Intervention ("nicht fixieren"), oder mal kurz drücken, um einen Level-bust zu verhindern - ja, aber eine Steilspirale recovern?

Ich denke deshalb schon, dass man das Instrument-Training im PPL-Syllabus behalten sollte. Wenn es richtig gemacht und vielleicht auch während der späteren Übungsfluge ab und zu refresht wird, ist das schon ein Tool, um im Fall des Falles die Panik zu mindern und sich die entscheidenen Sekunden Nachdenken zu nehmen, um zu entscheiden, was nun der richtige "course of action" ist.

Meiner Erfahrung nach tun sich Kandidaten (oder auch ich selbst!) in einem FNPT (keine Ahnung, wie es in so einem Redbird-Sim ist) übringens wesentlich schwerer als in einem realen (langsamen, stabilen) Trainingsflugzeug. Das Flugzeug liefert doch auch in IMC noch "cues" wie Fahrt- und Motorgeräusche, Ruderdrücke etc., die das Halten der Fluglage einfacher machen. Von daher würde ich diese Simulator-Videos für nur bedingt aussagefähig halten.

"Zur Schnecke machen" ist typisch deutsch und überflüssig, aber inhaltlich hat der Prüfer einen guten Punkt.

Natürlich sollte man alle Ressourcen nutzen. (es mag Ausnahmen geben, aber wenige)

Amelia Earhart ist - einer Theorie zufolge - verunglückt, weil sie sich mit einem Navigationsinstrument nicht richtig auskannte.

Hier ein Beispiel, welches fast sicher kontrovers gesehen wird: wenn mein Airspeed Indicator ausfällt, werd ich den Teufel tun und "nach Gefühl landen". Natürlich geht das im Prinzip, aber mit ungenauer Airspeed muss ich zwangsläufig schneller anfliegen und lange schweben, brauche also eine lange Bahn bzw. gehe auf meinem Heimatplatz (600m) gewisse Risiken ein. Und es ist m.E. nicht elegant zu übersehen, dass das GPS ja auch die Ground Speed anzeigt und man diese nutzen kann. Bei Windstille direkt, und bei Wind einfach mittels eines Vollkreises Windrichtung und -stärke abschätzen, dann überschlägig schätzen welche GS im Final Vref entspricht, und so anfliegen.

Bei solchen Übungen mit FI ist der Stress erheblich niedriger als alleine - fail safe sitzt ja nebenan (wenn ich ihm und seinen Fähigkeiten vertraue, was nicht selbstverständlich ist).

alleine kann die Belastungsgrenze schnell erreicht und überschritten werden - und dann sind Wahrnehmungen und Reaktionen eingeschränkt....

Bei solchen Übungen mit FI ist der Stress erheblich niedriger als alleine - fail safe sitzt ja nebenan (wenn ich ihm und seinen Fähigkeiten vertraue, was nicht selbstverständlich ist)

Genau das schrieb ich. Ist trotzdem IMHO kein Grund, das Rad auf die mir aus meiner eigenen Zeit als Flugschüler bekannte "Siehst Du die Wolke da drüben? Wenn Du da rein fliegst, bist Du tot"-Doktrin zur IMC-Unfallvermeidung zurückzudrehen.

Was ich für viel gefährlicher halte: Früher ist man daheim geblieben, weil man sich in schlechtem Wetter schlicht sehr leicht verflogen hat. Diesen Faktor kann man heute weitgehend ausschließen, und das senkt die Hemmschwelle bei manchen doch erheblich.

Ich habe jetzt auch 4G in der Pampa und konnte das Video sehen.

Interessant, und natürlich mit künstlichem Horizont realistischer als die Ilinois-Studie. Aber etwas mehr Darstellung, durch welches simulierte Wetter es da ging, wäre schon zur Einordnung hilfreich. Das Maß, in dem da im Film der Horizont binnen 1 Sekunde um 20 Grad sich verstellt, erscheint mir schon irgendwie unrealistisch - auf jeden Fall für den Flug durch Stratus oder auch Nimbostratus. Irgendwo wird von Windscherungen gesprochen...

Ich weiß nicht, wie "die Umkehrkurve" geschult wird. In meiner Ausbildung war es ein reines "Fliege unter der Haube verschiedene Banks und Kurse". Die "Lehrumkehrkurve" ist m.E. völlig unpraktisch und akademisch. Sie geht ja irgendwie so: "Fliege X Sekunden geradeaus, dann mache y Sekunden Standardbank nach links, dann x Sekunden Standardbank nach rechts". M.E. muss das in die Hose gehen. Erstens ist es viel zu kompliziert. Zweitens wird Otto Normalpilot sein Tablet vor sich haben. Und da sieht er, welchen Track er geflogen ist und kann ohne Malen nach Bank & Sekunden auf den Kurs zurückfinden. Drittens kann das Szenario "erst mal gerade aus" ja passen, kann aber auch extrem falsch sein. Ob im Fokus steht "Bloß erst mal Höhe gewinnen wegen Terrain im Allgemeinen", oder "vor Dir ist ein Berg, nichts wie beidrehen", oder ob geradeaus weiter die beste Antwort im Falschen ist, kann man m.E. nicht festlegen. (Wer jetzt "Geradeaus weiter" als "Immer noch nicht wahrhaben wollen: Geht nicht" versteht, nehme folgendes Beispiel: Du bist aus dem Bergland kommend in die Staubewölkung eingeflogen und hattest am Anfang noch den Tunnel zwischen den Wolken, der dann endet. Die Vorstellung nach dem IMC-Einflug, 2 Minuten später wieder an genau der gleichen Stelle zu sein, muss nicht bedeuten, dass es dann hier noch wolkenfrei ist. Was sicher noch da ist: Der Berg).

Kurzum: M.E. sollte es in der Schulung darum gehen, das "Warum nicht" zu vermitteln, aber zugleich möglichst viele Minuten Überleben in IMC zu ermöglichen. Und am besten ist daher m.E., darüber zu sprechen, wie Einflug in IMC geschieht, warum manche sagen: "Das muss niemandem passieren", und andere "das passiert unter den und den unglücklichen Umständen fast jedem", und was man daraus lernt.

Hi Georg,

Danke für den Link. Genau, mir waren da allerdings die Ergebnisse der Piloten hängen geblieben, die früher die Kontrolle verloren hatten und nicht der Durchschnittswert von 178 Sekunden. Aber war von mir dann natürlich eine unkorrekte Verkürzung.

Finde ich sehr spannend den verlinkten Artikel von der amerikanische AOPA von 2016. Im gleichen Jahr ist übrigens der Safety Letter der deutschen AOPA zur räumlicher Desorientierung erschienen, und da empfehlen sie auch noch die Umkehrkurve und nicht die 4C.

Die Umkehrkurve nach Einflug in IMC ist nicht das Teardrop-Verfahren was du beschreibst, sondern einfach 180 Grad zurück auf den Gegenkurs, was zwangsläufig zu einer seitlichen Abweichung der Grundkurse führt. Du hast da vollkommen Recht, Teardrop wäre viel zu komplex.

Ich kann die Ergebnisse im von Chris BK verlinkte Video sehr gut nachvollziehen. Bevor ich IR gemacht habe, war ich 28 Jahre nur VFR und dabei noch viel in Segelflugzeugen unterwegs, unter der Haube das letzte mal vor 22 Jahren beim CVFR. Ich musste mich unglaublich konzentrieren für das Instrumentenfliegen und wollte immer wieder meinem Gefühl folgen...