Wolff - ja, klar, wenn der Mensch am Steuer es kann. Aber wenn nicht, dann ist - meiner bescheidenen Meinung nach - selbst rumstochern bei 200ft, und ggfs. zB eine Sicherheitslandung auf einem Acker allemal besser als ungeübt den Steigflug in die Wolken zu beginnen. Mit geht es gar nicht um die relativ gesehen paar Leute die die Lisas fliegen. Sondern um die, die das hier lesen, aber nicht darin geübt sind.

Das Risiko, als ungeübter Pilot beim Steigflug durch IMC zu sterben, ist sehr deutlich höher, als in 200ft langsam zu stochern und sich nach hinten zurückzuziehen oder wenn möglich irgendwo sicherheitszulanden. Ernsthaft !

Wer es so weit kommen lässt, ist eh schon "up shit creek without a paddle". Dann ist Rückbesinnung auf gelernte Notverfahren angesagt und nicht "Hmm, ich könnte ja auch in die Suppe nach oben steigen, stand doch neulich im PuF - Moment, wie wahr das noch - Autopilot - wo ist der doch gleich, was fürn Knöppsche muss ich drüggn ?"

Das Risiko, als ungeübter Pilot beim Steigflug durch IMC zu sterben, ist sehr deutlich höher, als in 200ft langsam zu stochern und sich nach hinten zurückzuziehen oder wenn möglich irgendwo sicherheitszulanden. Ernsthaft !

Ich rede hier von dem Benutzen des Autopilots, der in solchen Sachen das Leben wirklich retten kann und nicht das "von Hand" fliegen der Umkehrkurve, was so schnell tödlich sein kann. Ein Autopilot hat nun mal nur ca 20-25 Grad Bank und fliegt den Flieger bei nicht verändern des Powersettings weder in den Stall oder in Steilspiralen. Bei manuellen Flug geht das alles ganz schnell. Und von Steigen habe ich nur bedingt was geschrieben bzw eine Umkehrkurve in die Richtung in selber Höhe, wo ich her kam und noch bzw wieder was sehe.

...Wolff - ja, klar, wenn der Mensch am Steuer...

Sorry, wenn einer nicht die Ausrüstung im Flieger nutzen kann (vor allem Autopilot), hat dieser vermutlich ein ganz anderes Problem als das Wetter und vor allem grundsätzlicher. Als Pilot sollte (muss) ich mch schon mit dem Eqiumpent des Fliegers grundsätzlich vertraut machen, dazu gehört, ob der Flieger ein slaved Gyro hat/nicht hat, zu wissen wie beim GPS "Direct to" geht und auch den Autopilot in Grundsatz zu bedienen zu können und ich finde es auch nicht zuviel verlangt.

Sorry, wenn einer nicht die Ausrüstung im Flieger nutzen kann (vor allem Autopilot), hat dieser vermutlich ein ganz anderes Problem als das Wetter und vor allem grundsätzlicher. Als Pilot sollte (muss) ich mch schon mit dem Eqiumpent des Fliegers grundsätzlich vertraut machen, ....

Als ich frischgebackener PPL war, hatte ich noch keinen Flieger mit AP geflogen, und mein erster Berührungspunkt mit einem Autopilot sah dergestalt aus, dass mir beim Anschalten des Masters am Boden eines geparkten Fliegers auffiel, dass sich das Querruder nicht mehr bewegen ließ. Das war mir damals so unheimlich, dass ich den Flieger stehen ließ, und erst auf dem Nachhauseweg im Auto fiel mir ein, was da gerade geschehen war... ich glaube nicht, dass meine Geschichte besonders oder ungewöhnlich ist.

IMC-Fliegen von Hand zählt zur PPL-Ausbildung (auch hier, wie ich im Forum gelernt habe). Aber Autopilot bedienen?

Das bedienen der Ausrüstung im Flugzeug gehört zum Vertraut machen. Und wenn du einen Flieger stehen lässt, weil die Ruder nicht frei beweglich sind, würde ich den Vercharterer darauf hinweisen. DIeser wird dir ganz bestimmt sehr schnell erklären, woran das liegen könnte und das ggf der Autopilot an ist oder den Flieger grounden. Und wenn einem an einem Flieger was auffällt, sagt man das umgehend den Halter/Vercharterer und fährt erst dann nach Hause.

Es war Abend, und ich habe ein "grounded"-Schild aufgehängt. Genau erinnere ich mich auch nicht mehr an alles, es liegt 20 Jahre zurück. Und sicher war ich nicht "vertraut" mit allem im Flugzeug - damals habe ich auch in der gesamten PPL-Ausbildung kein GPS genutzt.

Das ist aber alles nicht ungewöhnlich. Ich erinnere mich, viele Jahre später bei einem frischgebackenen LAPL-Halter mitgeflogen zu sein. Der ließ das im Flugzeug verbaute GPS ausgeschaltet, weil er's einfach nicht gewohnt war, dieses zu nutzen. Obwohl es der Flieger war, auf dem er auch gelernt hatte!

Ich habe erlebt, wie ein Prüfer den Ausbildungsleiter einer Flugschule zur Schnecke gemacht hat, weil der Kandidat beim Prüfungsflug gesagt hat, dass er den AP noch nie benutzt hat. Sein Argument: wie kann es die Flugschule wagen, den Flugschüler loszuschicken, ohne dass er alle im Flieger vorhandenen Ressourcen nutzen kann.... das kann lebensgefährlich sein.

"Zur Schnecke machen" ist typisch deutsch und überflüssig, aber inhaltlich hat der Prüfer einen guten Punkt.

Natürlich sollte man alle Ressourcen nutzen. (es mag Ausnahmen geben, aber wenige)

Amelia Earhart ist - einer Theorie zufolge - verunglückt, weil sie sich mit einem Navigationsinstrument nicht richtig auskannte.

Hier ein Beispiel, welches fast sicher kontrovers gesehen wird: wenn mein Airspeed Indicator ausfällt, werd ich den Teufel tun und "nach Gefühl landen". Natürlich geht das im Prinzip, aber mit ungenauer Airspeed muss ich zwangsläufig schneller anfliegen und lange schweben, brauche also eine lange Bahn bzw. gehe auf meinem Heimatplatz (600m) gewisse Risiken ein. Und es ist m.E. nicht elegant zu übersehen, dass das GPS ja auch die Ground Speed anzeigt und man diese nutzen kann. Bei Windstille direkt, und bei Wind einfach mittels eines Vollkreises Windrichtung und -stärke abschätzen, dann überschlägig schätzen welche GS im Final Vref entspricht, und so anfliegen.