Ich versuch's mal.

Das Verfahren ist dann aber ganz klar ein Notverfahren, um aus der Sch**** rauszukommen und nicht um in sie hineinzufliegen.

Der Satz muss eigentlich lauten:

Das Verfahren bringt einen instrument incapable pilot aus der beherrschbaren Sch**** in den meisten Fällen in noch grössere, unbeherrschbare Sch****

Die allermeisten VFR Piloten haben keinerlei Erfahrung mit Fliegen in IMC mit instrument scan, haben nicht gelernt, den Körper daran zu gewöhnen, sich auf die Instrumente zu verlassen. Woher kommen denn die ganzen Spiralstürze ?

Natürlich gibt es ein paar VFR Piloten, die das können, zumal hier im Forum. Wenn du sie fragst, sagen dir alle, dass sie es irgendwann mal gelernt haben. So richtig. Das erzieht man sich nicht einfach in der Wolke an. Sie sind also instrument capable. Geschweige denn von den Piloten mit instrument rating, die sich dann eher über die gesetzlichen Aspekte mokieren.

Aber hier für alle anderen 95% der Piloten ohne IR rating so zu tun, als handle es sich bei einem Steigflug durch x tausend Fuss IMC um ein nonchalantes "Notverfahren" für VFR Piloten, ist nicht hilfreich.

Auch, weil der geneigte VFRler dann ja leider nicht weiß, wie lange er steigen muss, und evtl. keine Ausrüstung dafür hat.

Zumal hier möglicherweise Leute mitlesen die das dann mal ausprobieren wollen....

PS ich habe den ad personam Nachsatz rausgenommen.

... es bringt bei "B.K." vieles nichts....

Leider wahr. Nach dem Umkehrkurven-TeeJay nun der IMC-Wolkenflieger-CBK. Ich bin gespannt, was als Nächtes (vom ULForum) kommt ...

Man muss aber jetzt mal deutlich sagen, nachdem drei "Störenfriede" weg sind, geht es hier deutlich ruhiger und sachlicher zu.

Hallo Erik,

ich bin voll und ganz auf Deiner Linie.
Da gibt es aber unter der Rubrik "Was muss ich tun um Lisa zu fliegen" den "Online-Theorie-Check" und darin die Frage 19 mit der entsprechende Antwort, die mich schon immer ein wenig ratlos zurück gelassen hat:

Habe ich da etwas falsch verstanden?

Grüße an alle in diesem Forum
Bernd

Die richtige Antwort ist A.

Dann mach mal den Test

Auf eine sichere Höhe zu steigen ist absolut richtig und der erste Schritt in der Situation. Nirgendwo dagegen zu fliegen ist die oberste Priorität. Das heißt aber nicht, dass man versucht, über die Tops zu steigen.

In dem Szenario ist von 1000 agl die Rede - da sind Windräder und Gelände primary concern.

climb - communicate - confess - comply

Auf eine sichere Höhe zu steigen ist absolut richtig. Nirgendwo dagegen zu fliegen ist die oberste Priorität in der Situation. Das heißt aber nicht, dass man versucht, über die Tops zu steigen.

So sehe ich das auch. Schließlich können 1.000 ft GND ohne Sicht nicht ganz ungefährlich sein! (sorry Tobias, hat sich mit Deiner Antwortergänzung überschnitten).

Nichts gegen das Steigen, WENN der Einflug in die Wolken im Horizontalflug erfolgte und gleichzeitig auch 180° gekurvt wird. Denn für den VFR-Verkehr ist oberste Prio, wieder zu VMC zurückzukehren. Was immer dabei hilft.

Your mileage may vary.

Wenn man sowieso auf Autopilot ist, keine Vereisung droht und die Wolken sehr hell aussehen (also vermutlich niedrige Tops), mag ein Climb unter Autopilot akzeptabel sein.

Die letzte Entscheidung bei einem Notfall - und unabsichtliches EInfliegen in IMC ist ein Notfall - liegt beim Pilot in Command.

mit den Lisas mag das technisch gehen, weil sie Pitot heat haben und Autopilot, oder ?

B setzt einen AP voraus, den aber nicht jeder hat...

VFR heißt frei von Wolken und wenn ich versehentlich reinfliege, dann sehe ich zu, so schnell und sicher wie möglich wieder raus zu kommen - und das ist die Umkehrkurve.

und sich der Prioritäten seiner Ziele klar zu werden - Ankommen ist nicht die erste Priorität....

(Antwort an den letzten)

Einen climb sehe ich auch nicht immer als "first thing to do" - was, wenn "weiter oben" die Bewölkung kompakter wird, es evtl. auch "hinter einem" dann nicht mehr möglich ist, wieder in VMC zu kommen ? dann hätte ich mit dem, was jeder im PPL(A) gelernt hat - eine flache Umkehrkurve zu fliegen - möglicherweise nicht mehr die Möglichkeit, schnell wieder Orientierung zu finden. Ich gehe zudem davon aus, dass in diesem Forum eher Beiträge geschrieben werden von Piloten welche:

1. überdurchschnittlich oft IFR-gerateted sind, und welche zudem

2. überdurchschnittliche Stundenzahlen fliegen

Ein "VFR only", der zudem nicht sehr häufig unterwegs ist, hat aus meiner Sicht schon genug zu tun, eine saubere 180°-Kurve ohne Höhenverlust (!) zu fliegen...

Ein "VFR only", der zudem nicht sehr häufig unterwegs ist, hat aus meiner Sicht schon genug zu tun, eine saubere 180°-Kurve ohne Höhenverlust (!) zu fliegen.

Und genau deswegen ist es m.E. wichtig, auf eine "sichere" (nicht weiter!) Höhe zu steigen, falls man diese nicht ohnehin schon hat. Dass unmittelbar im Anschluss eine Umkehrkurve in den meisten Fällen die beste Wahl ist, ist unbestritten. Aber eben auch nicht immer (Gelände, Gesamtwetterlage...).

Ich glaube wir sind uns aber eigentlich alle einig...

Jetzt stelle ich mir als PPL Schüler die Frage:

Wann bekomme ich mit, wenn ich in Wolken bin?

Rein von meiner "Erfahrung" als Mitflieger bei IFR Flügen:

Man sieht eine Wolkenschicht vor sich, kann die Entfernung aber nicht wirklich einschätzen. Mein Blick geht dann immer schon rechts raus und irgendwann erkennt man, dass die Wolken zwischen Augen und Tragfläche sind.

Als VFRler (Schüler) wäre für mich zwar vorher schon der Zeitpunkt gekommen, umzudrehen...aber als "erfahrener" PPL vielleicht auch nicht.

Aber spätestens wenn zwischen Augen und Tragfläche Wolken sind, würde ich umdrehen und nicht daran denken, zu steigen (eventuell sinken UND umzudrehen?).

Und warum lasse ich mich durch Wolken so weit nach unten drücken, dass ich am Ende, außer zu steigen, keine Chance mehr habe?

Vielleicht dumme Fragen, aber ich bin halt Anfänger ;-)

Gruß Erik

Wann Du in den Wolken bist, merkst Du. Schlagartig. Denn bis dahin hattest Du *irgendwas*, woran Du Dich orientieren konntest (z.B. Wolken), und danach ist alles weg. Wichtiger ist ja, es vorher zu merken. Bekanntermaßen dürfen wir ab 1,5 km Sicht nicht mehr fliegen, bei 120 kt also dann, wenn die Hindernisse 45 Sekunden vor dem möglichen Einschlag aus dem Grau in Schemen auftauchen. Die Seile einer Hochspannungsleitung siehst Du natürlich viel später. Die Mehrzahl dürfte sagen: Ab 3 km ist es schon sehr anstrengend.

Bekanntermaßen dürfen wir über Land jenseits der Ortschaften in 500 ft fliegen, dass ist schon ggf. unterhalb der Spitzen der Windrotoren. Auch nicht empfehlenswert.

Mein Grenzkriterium für den Start von Flügen sind 1000 ft Untergrenze und 3 km Sicht. Das ist schon knapp. Damit würde ich nach dem Schein nicht anfangen, eher mit 2.000 ft und 5 km Sichtweite.

Wie man "unter den Wolken" "runtergedrückt" wird? Du fliegst halt so hoch wie möglich. Jeder Fetzen Wolken, durch den durchgehst (durch den Du ggf. noch durchsehen kannst), sagt Dir: "Geht's nicht noch ein bissel tiefer?". Und so kommst Du tiefer und tiefer. Auch schon, weil der Schiss, dass der Fetzen eben Wolke bleibt, größer wird. Und weil Du tiefer weiter nach vorne sehen kannst, weil ggf. vor Dir wieder ein Fetzen "runterhängt".

Ein psychisches Element ist, dass geradeaus weiter Dir simpler erscheint als Speed rausnehmen, Klappen setzen, Umkehrkurve fliegen (Du bist ja schon unter den Spitzen der Rotoren, und Du hast nicht so richtig den Plan gemacht, wie es jetzt links und rechts eigentlich mit Hindernissen aussieht). Und richtig hässlich wird es dann, wenn plötzlich aus dem Grau vor Dir keine neuen Schemen von Häusern, Windrädern oder was auch immer auftauchen. Das verwundert Dich, dann guckst Du auf den Boden, den Du sehen kannst, und siehst ein graues Etwas, das immer näher kommt, nämlich die Stelle, ab wo Du gar nichts mehr sehen wirst, weil hier Nebel beginnt, bzw. aufliegende Bewölkung. Von den 45 Sekunden sind jetzt vielleicht noch 15 oder 20 Sekunden übrig.

Reicht das zur Einstimmung?

Richtig, nur nachts geht das noch viel schneller. " Lights on" hilft dann auch nicht weiter, blendet nur, also wieder "lights off".

(ich schreibe einfach dem Letzten)

Jemand, der unterhalb der Sicherheitsmindesthöhe VFR horizontal unterwegs ist und dann versehentlich in Wolken einfliegt, ja DER sollte natürlich steigen.

Allerdings wäre das Szenario für mich schon vor dem Wolkeneinflug ein Notfall.

Gute Werbung für ein IR ;)

'Speed rausnehmen, Klappen setzen, Umkehrkurve fliegen"

Wenn ein VFR-only-Pilot nach versehentlichem Einfliegen in IMC einen 180-grad-Turn fliegt, sollte er vielleicht nicht auch noch Speed und Konfiguration ändern (erfordert Trimänderung). Viel zu riskant. Oder?

Nein, Chris, es geht sinnvolles Vorgehen *vorher*. Bei Nebel ist 160 km/h nicht die richtige Geschwindigkeit auf der Autobahn, und wenn die Sichtweite schlecht ist, ist langsamer fliegen sinnvoll, um mehr Reaktionszeit zu haben und ggf. eine engere Kurve *vor* dem Einflug in IMC fliegen zu können. Genauso wie im engeren Alpental.

ok, ich hatte dich so verstanden, dass der VFR-Pilot _nach_ dem Einflug in IMC Speed rausnimmt, Klappen setzt und Kurve fliegt. Das fände ich gefährlich, weil Kontrollverlust fördernd.

Ich denke es ist völlig normal, in schwierigen Situationen die Geschwindigkeit zu reduzieren. Das macht danach alles einfacher. Die meisten Flugzeuge haben einen sicheren Geschwindigkeitsbereich von ca Faktor 2. Wir das VFR Wetter marginal, sollte man langsam fliegen.

Bei mir war es ganz eklatant als ich auf ein sehr schnelles Flugzeug umgestiegen bin. Die erste Zeit (locker 100h) musste ich Approaches gaaaanz langsam fliegen, sonst war ich extrem gestresst und leicht hinter dem Flugzeug.

Mir ging's ums Klappe setzen. Aber das ist ja jetzt geklärt.

Und ja, schnelleres Flugzeug erfordert schnelleres Denken :-)

...ich antworte einfach dem Letzten, in die Runde....

Ich bin mir eigentlich ziemlich sicher, und deshalb habe ich das oben auch so deutlich geschrieben, dass "Steigen durch IMC bis VFR on top" nicht als "allgemeines" Notverfahren für VFR Piloten propagiert werden sollte.

Die Antwort B bei der Lisa-Theorie scheint mir sehr - zu sehr - aus der Perspektive von langjährigen IFR Piloten geschrieben, für die das "second nature" sein mag. Natürlich - wenn man es kann, ist es sinnvoll, bevor man sich im Windrad, Gelände oder Wasser verfängt, einfach einen Steigflug einzuleiten.

Aber was kommt denn danach ?

Ich behaupte jetzt einfach mal - auch ausgehend von meinen ersten Momenten in echter Waschküche - dass jemand, der als reiner VFR Pilot bisher nie in IMC war und möglicherweise allein ist oder der einzige Pilot an Bord ist, durch die abrupt fehlende visuelle Referenz dermassen Helmfeuer bekommt, dass er genau das Falsche macht, nämlich auf den Popo hört, die Instrumente nicht scannt, mit Puls auf 200, und gar nicht in der Lage ist, einen kontinuierlichen Steigflug zu fliegen.

Fast alle IFR Schüler, Testpersonen, VFR Piloten, die man das erste Mal in einen Simulator setzt, und der Flug geht nach dem Start in eine geschlossene Wolkendecke, versemmeln es. Warum ? Weil selbst im Simulator, auf einem stabilen Sitz, das Scannen der Instrumente nicht einfach so funktioniert, sondern vom "Körper und Muskelgedächtnis" antrainiert werden muss.

IMC ist selten stabiler Sitz, es ist konvektiv, turbulent, man sieht nix, der Flieger dreht um die Längsachse - wie - zur Hölle - soll jemand, der noch nie in IMC war (oder nur unter einer tollen grauen Haube) in echtem IMC plötzlich einen koordinierten Steigflug hinbekommen ? Das ist doch m.E. Kokolores. Was passieren wird: Überkontrolle, sich verstärkende Ruderausschläge, Fokus auf ein oder zwei statt 6 Instrumente oder Anzeigen - und schwupps, Kontrollverlust.

Und die Nummer mit "mal eben den Autopiloten einschalten" ? Echt jetzt ? Das kann doch richtig dramatisch in die Hose gehen, wie wir alle wissen.

Wenn man in einem öffentlich zugänglichen Forum so was propagiert, sollte man bedenken, dass der Masstab die Mehrheit der Leute ist, und die kennt im Zweifel weder Autopiloten, noch Pitot Heat, noch die Gefahren von Icing, wissen auch nicht wie hoch die Tops sind, usw usw usw. pp.

Es steht dem PuF Team natürlich frei, nur VFR Piloten an ihre Lisas zu lassen, die in solchen Fällen Antwort B anwenden. Und der geringe Prozentsatz von Piloten, die hier im PuF Forum posten, würden es auch tun.

Aber der Rest ? Fliegt entweder die (irgendwann erlernte) 180° Kurve, mehr oder weniger koordiniert, langsam meinetwegen.

Oder stirbt im Spiralsturz. Unweigerlich. Zumindest solange die PPL Ausbildung echtes Fliegen in IMC nicht lehrt.

Sorry, dass ich das so deutlich sage.

Wenn man immer nur klar abgegrenzte Wolken hätte, wäre das alles kein Problem. Ich erlebe es häufig (IFR), dass da eine milchige Suppe ist, und ich nicht weiß, ob da 500m, 1.500m, 5.000m oder 8.000m Sicht sind. Mich hat in FL200 über den Alpen mal ein Controller gefragt, ob ich VMC oder IMC hätte. Ich konnte diese Frage beim besten Willen nicht beantworten.

Und Vorsicht mit dem mit Autopilot mal eben durch IMC. Am Dienstag im Anflug auf Stuttgart mitten in sehr labilem Wetter und IMC der Autopilot ausgefallen. Prost Mahlzeit. 100% der Aufmerksamkeit nur für das "Fliegen" benötigt. Und dann gab es einige Schleifen bevor ich auf dem ILS runter durfte. Der Flieger ist schon in die Werft geflogen worden, aber VFR!

Gestern hätte ich laut GAFOR on top von EDAC nach EDVY fliegen können. Ohne Autopilot bin ich dann lieber in 2.500 ft geflogen. EDDV ATIS hatte dann 1.500ft brk. Da wäre es ganz schön eng geworden mit dem "Loch vom Dienst"

Ansonsten fliege ich lange Strecken 300 - 800nm viel lieber IFR in FL220, kürzere aber lieber VFR, und mit Kolben kann ich auch gut unter FL200 fliegen.