"Und Ogimet und Co machen es heutzutage echt einfach, zu beurteilen, ob es tatsächlich entsprechende "between layers"- Höhenbereiche gibt, die derartige Flüge unter VFR ermöglichen."

Wie denn? Ich meine mich aus der Autorouter-GRAMET-Erläuterung daran zu erinnern, dass das zugrundeliegende Modell (das gleiche wie Ogimet) gerade was Wolken betrifft, nur drei Höhenbereiche berücksichtigt und entsprechend nur ein grober Anhaltspunkt sein kann.

Also ich denke, es ging eher weniger um Wetter sondern vielmehr um die systemischen Probleme in Europa bei IFR-Flügen durch Privatpiloten mit SEP.

SWM ist übrigens nicht "Slot Wanted Message" (das wäre ja schon fast masochistisch...:-)), sondern "Slot Improvement Proposal Wanted Message". Und IFPUV ist hier nicht richtig, da dies ja nur die Test-Umgebung des Live-Systems ist; IFPS wäre richtiger. Aber es zeigt alles nur, dass durch den Buchstabensalat von Eurocontrol wirklich kaum noch ein Mensch durchsteigt. (Noch schlimmer ist das ja bei dem leidigen Thema A-CDM...)

Trotzdem ist das nun mal die Realität, mit der wir leben müssen. Dass man aber bei Foreflight keine SWM und RFI messages schicken kann, ist schon bezeichnend für diese App, die eben nur in wenigen Punkten "europäisiert" auf den Markt geschmissen wurde. Das ist hierzulande doch essentiell!

Ansonsten ist dazu zu sagen, dass in der Tat das Tool "VFR" wahnsinnig wertvoll ist in Europa. Es gibt letztlich nur wenige Ecken hier (Luftraumstruktur und unkooperative ATC), wo VFR echt zäh ist. Wenn man die kennt, dann weiß man auch, wo man ganz entspannt VFR statt IFR fliegen kann, ohne diesen ganzen Stress.

Aber ich würde nie nur rein VFR ausgebildeten Piloten empfehlen, zwischen Wolkenschichten rumzuturnen, nach dem Motto, mal sehen wie es dann weitergeht. Das wird sicher sehr schnell zu unangenehmen Situationen führen. Ich bin zwar ein großer Freund vom "on-top-fliegen", aber für reine VFR-ler wirklich nur dann, wenn eindeutig absehbar ist, dass man auch tatsächlich VFR wieder runterkommt. Noch mehr aber empfehle ich allen reinen VFRlern, die mit der Lizenz mehr als nur das Kirchturmfliegen anfangen wollen, zumindest irgendeine Ausbildung im Instrumentenflug zu machen; ob das in den Form eines Ratings im (richtigen) Schein landet oder nicht. Alles andere ist fahrlässig.

Es zeigt sich auch immer mehr, dass dieses ganze Eurocontrol-System überhaupt nicht auf selbst SEP fliegende, private Piloten ausgelegt ist, sondern nur auf professionalle Berufscrews in Twinjets:

-ewaige Warterei auf den Flughäfen aufgrund von Slots (stört berufliche Piloten weniger)

-dieses Verweisen auf den "Handling-Agent" als Schnittstelle zwischen Pilot und Eurocontrol...

-dieses ständige Verweisen (in der Eurocontrol-Doku) auf die Kommunikation mit dem "Tower"... Blöd bloß, dass die meisten Flugbewegungen kleinerer Flugzeuge von Plätzen ohne ATS starten...

-keinerlei Berücksichtigung von hazards wie single engine nachts über die Alpen in dem Slotsystem...

Wir werden es aber nicht ändern können.

Eine Maßnahme, die bei Slot-Ärger allerdings helfen kann, aber recht häufig vergessen wird, ist der Anruf am CFMU Helpdesk. Wenn man dem was erkärt von wegen Dunkelheit, Alpen, single-engine, etc., gehe ich davon aus, dass der die CTOT händisch rauslöschen kann und wird. Ggf. kann der auch bei Bedarf SWM setzen. Oder eben einfach per autorouter. Geht das eigentlich auch in der AR-Inkarnation von Garmin Pilot, Achim?

In der Öffentlichkeit, wie auch den Behörden wird der SEP fliegende, und wahrscheinlich auch der kleinere MEP fliegende Pilot, als Hobbyflieger wahrgenommen. Das war nicht so, als Linienmaschinen selbst nicht viel schneller flogen oder nicht so viele Verbindungen vorhanden waren (eine Beech Bonanza oder Debonair war in den 50ern und 60ern nicht langsamer, teils schneller als die damals üblichen DC3 etc), und es ist imner noch anders in Ländern, in denen eine schnelle SEP als veritables, ernstzunehmendes Fortbewegungsmittel angesehen wird, wie zB USA.

Das werden wir wohl nicht mehr ändern können.

Ja, ändern wird sich nichts; es ging aber hier nicht um "in der Öffentlichkeit", sondern darum, ob die operationellen Bedürfnisse (und die begrenzten Manpower-Resourcen) privater IFR-SEP-Piloten in den europäischen Flugsicherungsorganisationen bekannt und irgendwie in den Verfahren berücksichtigt werden. Das sind schon zwei verschiedene paar Schuhe. Letzteres muss man eigentlich schon in gewissem Maße erwarten, aber auch da wird man großteils enttäuscht...

Vor allen Dingen, da man in den Sektoren kaum Ressourcen wegnimmt - man ist untenrum mit "cleared direct" dann doch eben gerade wegen unserer Leistungsdefizite kaum ein störender Faktor für den schnellen und hohen Verkehr(natürlich bekommen wir auch den Funkspruch mit zum Frequenzwechseln, aber was gibt es da zu "de-conflicten"...).

Stefan K hatte doch mal erläutert, dass es Sektorkapazitätsgrenzen gibt, und dass die Sektoren nur lateral geteilt sind. Das heißt, ob ein Flieger unten oder oben unterwegs ist, macht für die Slotfrage keinen Unterschied (eigentlich ist das Quatsch, aber so scheint es zu sein).

Ich hatte letzten Samstag auf meinem Flug LJPZ-EDFD übrigens einen großen Umweg um EDDM zu fliegen. Da ist man schon IFR unterwegs, verpasst keinen Funkspruch, befolgt jede Lotsenanweisung sofort, und trotzdem führen sie einen zig Meilen um den kompletten Class C von EDDM rum... und natürlich nicht von weitem dran vorbei, sondern erst direkt drauf zu mit einem Direct fast zum Flugziel, nur um kurz vor dem Class C einen 45° Turn zu geben und einen dann auf dem falschen Heading verhungern zu lassen...

naja, wahrscheinlich geht's nicht anders. Zu große Sektoren, Personalmangel, etc.

Klar hatte Stefan sich alle Mühe gemacht, das zu erklären, und man hat ja auch nicht immer das ganze Lagebild, vertraut auf die Profis etc.

Aber wenn alle per STAR und SID rein und rausgehen, wundert man sich, dass dann nicht ein midfield crossing oberhalb der Anflugstrecken möglich ist, wie in deinem Fall bei EDDM. Dank Frequenzüberlastung kann es ja auch nicht erklärt werden.

Statt dem CTOT Hickhack würden die meisten von uns wohl lieber eine reine VOR-Route "lost com" zur geplanten Zeit abfliegen, hypothetisch. Abkürzungen in der Luft könnten ja immer noch gegeben werden. Während der A320 halt noch mit "boarding completed" am Bodenstrom hängt, müssen wir entweder im Cockpit schwitzen oder sprintbereit im GAT sitzen.

Wir werden's nicht ändern können, und Scheuer wird Scheurle nicht feuern.

Hochzonen der Aufgaben (Frequenzvergabe UND Sektoren) wäre toll. Aber was so in den Hinterzimmern der Macht besprochen wird... da sind wir alle zu unwichtig.