"Wir sind hier in 300ft über der Nordsee und die Wolkendecke drückt uns weiter runter", ...
Die Wolkenobergrenze lag wohl, so habe ich noch am Funk mitbekommen, bei 1500ft. Hätten sie also 1200ft geradeaus durch die Wolkendecke steigen können, wären sie erst einmal sicher gewesen.

Diese Bailout-Strategie empfiehlst Du wem? VFR-Piloten? Knöpfchendrücken am Autopilot?
Und das ist sicherer als umzukehren und in 300 ft an die Küste zu fliegen?

.

Dann noch ein Flug von 40 Minuten vfr on top und sie hätten bei mir südlich der Hügelkette bei strahlend blauem Himmel landen können.

Das erfährt die Besatzung über der Nordsee woher?

300 ft untergrenze und sinkend...

Ein ifr pilot wäre in ruhe gestiegen und hätte ggf ifr pickup requested und woanders gelandet. Ein VFR pilot regiert da meist anders. Das zum Thema ob ifr machen sinnvoll ist...

Natürlich. Aber B.K. habe ich so verstanden, daß er das als Strategie für VFR-Piloten empfiehlt.

... und selbst in der Nordsee stehen mittlerweile die Windmühlen rum ...... die sind schlimmer als Wäschespinnen.

Als Strategie, wenn man es nicht kann selbstverständlich nicht. Als Ausbildungspunkt in der vfr-Ausbildung würde ich mir so einen ifr-Steig- oder Sinkflug geradeaus allerdings wünschen, eben um diese Bailout-Strategie in der Hinterhand zu haben.

Das Verfahren ist dann aber ganz klar ein Notverfahren, um aus der Sch**** rauszukommen und nicht um in sie hineinzufliegen.

Und wenn die schon bei der FIS anfragen welche Flugplätze noch offen sein könnten, können sie dort wohl auch erfahren wo die Wolkendecke noch soweit offen ist, daß sie nach einem Notfall "vfr-Flug on top" auch wieder runterkommen.

Ich versuch's mal.

Das Verfahren ist dann aber ganz klar ein Notverfahren, um aus der Sch**** rauszukommen und nicht um in sie hineinzufliegen.

Der Satz muss eigentlich lauten:

Das Verfahren bringt einen instrument incapable pilot aus der beherrschbaren Sch**** in den meisten Fällen in noch grössere, unbeherrschbare Sch****

Die allermeisten VFR Piloten haben keinerlei Erfahrung mit Fliegen in IMC mit instrument scan, haben nicht gelernt, den Körper daran zu gewöhnen, sich auf die Instrumente zu verlassen. Woher kommen denn die ganzen Spiralstürze ?

Natürlich gibt es ein paar VFR Piloten, die das können, zumal hier im Forum. Wenn du sie fragst, sagen dir alle, dass sie es irgendwann mal gelernt haben. So richtig. Das erzieht man sich nicht einfach in der Wolke an. Sie sind also instrument capable. Geschweige denn von den Piloten mit instrument rating, die sich dann eher über die gesetzlichen Aspekte mokieren.

Aber hier für alle anderen 95% der Piloten ohne IR rating so zu tun, als handle es sich bei einem Steigflug durch x tausend Fuss IMC um ein nonchalantes "Notverfahren" für VFR Piloten, ist nicht hilfreich.

Auch, weil der geneigte VFRler dann ja leider nicht weiß, wie lange er steigen muss, und evtl. keine Ausrüstung dafür hat.

Zumal hier möglicherweise Leute mitlesen die das dann mal ausprobieren wollen....

PS ich habe den ad personam Nachsatz rausgenommen.

Hallo Erik,

ich bin voll und ganz auf Deiner Linie.
Da gibt es aber unter der Rubrik "Was muss ich tun um Lisa zu fliegen" den "Online-Theorie-Check" und darin die Frage 19 mit der entsprechende Antwort, die mich schon immer ein wenig ratlos zurück gelassen hat:

Habe ich da etwas falsch verstanden?

Grüße an alle in diesem Forum
Bernd

Die richtige Antwort ist A.

Dann mach mal den Test

Auf eine sichere Höhe zu steigen ist absolut richtig und der erste Schritt in der Situation. Nirgendwo dagegen zu fliegen ist die oberste Priorität. Das heißt aber nicht, dass man versucht, über die Tops zu steigen.

In dem Szenario ist von 1000 agl die Rede - da sind Windräder und Gelände primary concern.

climb - communicate - confess - comply

Auf eine sichere Höhe zu steigen ist absolut richtig. Nirgendwo dagegen zu fliegen ist die oberste Priorität in der Situation. Das heißt aber nicht, dass man versucht, über die Tops zu steigen.

So sehe ich das auch. Schließlich können 1.000 ft GND ohne Sicht nicht ganz ungefährlich sein! (sorry Tobias, hat sich mit Deiner Antwortergänzung überschnitten).

Nichts gegen das Steigen, WENN der Einflug in die Wolken im Horizontalflug erfolgte und gleichzeitig auch 180° gekurvt wird. Denn für den VFR-Verkehr ist oberste Prio, wieder zu VMC zurückzukehren. Was immer dabei hilft.

Your mileage may vary.

Wenn man sowieso auf Autopilot ist, keine Vereisung droht und die Wolken sehr hell aussehen (also vermutlich niedrige Tops), mag ein Climb unter Autopilot akzeptabel sein.

Die letzte Entscheidung bei einem Notfall - und unabsichtliches EInfliegen in IMC ist ein Notfall - liegt beim Pilot in Command.

mit den Lisas mag das technisch gehen, weil sie Pitot heat haben und Autopilot, oder ?

B setzt einen AP voraus, den aber nicht jeder hat...

VFR heißt frei von Wolken und wenn ich versehentlich reinfliege, dann sehe ich zu, so schnell und sicher wie möglich wieder raus zu kommen - und das ist die Umkehrkurve.

und sich der Prioritäten seiner Ziele klar zu werden - Ankommen ist nicht die erste Priorität....

(Antwort an den letzten)

Einen climb sehe ich auch nicht immer als "first thing to do" - was, wenn "weiter oben" die Bewölkung kompakter wird, es evtl. auch "hinter einem" dann nicht mehr möglich ist, wieder in VMC zu kommen ? dann hätte ich mit dem, was jeder im PPL(A) gelernt hat - eine flache Umkehrkurve zu fliegen - möglicherweise nicht mehr die Möglichkeit, schnell wieder Orientierung zu finden. Ich gehe zudem davon aus, dass in diesem Forum eher Beiträge geschrieben werden von Piloten welche:

1. überdurchschnittlich oft IFR-gerateted sind, und welche zudem

2. überdurchschnittliche Stundenzahlen fliegen

Ein "VFR only", der zudem nicht sehr häufig unterwegs ist, hat aus meiner Sicht schon genug zu tun, eine saubere 180°-Kurve ohne Höhenverlust (!) zu fliegen...

Ein "VFR only", der zudem nicht sehr häufig unterwegs ist, hat aus meiner Sicht schon genug zu tun, eine saubere 180°-Kurve ohne Höhenverlust (!) zu fliegen.

Und genau deswegen ist es m.E. wichtig, auf eine "sichere" (nicht weiter!) Höhe zu steigen, falls man diese nicht ohnehin schon hat. Dass unmittelbar im Anschluss eine Umkehrkurve in den meisten Fällen die beste Wahl ist, ist unbestritten. Aber eben auch nicht immer (Gelände, Gesamtwetterlage...).

Ich glaube wir sind uns aber eigentlich alle einig...

Jetzt stelle ich mir als PPL Schüler die Frage:

Wann bekomme ich mit, wenn ich in Wolken bin?

Rein von meiner "Erfahrung" als Mitflieger bei IFR Flügen:

Man sieht eine Wolkenschicht vor sich, kann die Entfernung aber nicht wirklich einschätzen. Mein Blick geht dann immer schon rechts raus und irgendwann erkennt man, dass die Wolken zwischen Augen und Tragfläche sind.

Als VFRler (Schüler) wäre für mich zwar vorher schon der Zeitpunkt gekommen, umzudrehen...aber als "erfahrener" PPL vielleicht auch nicht.

Aber spätestens wenn zwischen Augen und Tragfläche Wolken sind, würde ich umdrehen und nicht daran denken, zu steigen (eventuell sinken UND umzudrehen?).

Und warum lasse ich mich durch Wolken so weit nach unten drücken, dass ich am Ende, außer zu steigen, keine Chance mehr habe?

Vielleicht dumme Fragen, aber ich bin halt Anfänger ;-)

Gruß Erik

Wann Du in den Wolken bist, merkst Du. Schlagartig. Denn bis dahin hattest Du *irgendwas*, woran Du Dich orientieren konntest (z.B. Wolken), und danach ist alles weg. Wichtiger ist ja, es vorher zu merken. Bekanntermaßen dürfen wir ab 1,5 km Sicht nicht mehr fliegen, bei 120 kt also dann, wenn die Hindernisse 45 Sekunden vor dem möglichen Einschlag aus dem Grau in Schemen auftauchen. Die Seile einer Hochspannungsleitung siehst Du natürlich viel später. Die Mehrzahl dürfte sagen: Ab 3 km ist es schon sehr anstrengend.

Bekanntermaßen dürfen wir über Land jenseits der Ortschaften in 500 ft fliegen, dass ist schon ggf. unterhalb der Spitzen der Windrotoren. Auch nicht empfehlenswert.

Mein Grenzkriterium für den Start von Flügen sind 1000 ft Untergrenze und 3 km Sicht. Das ist schon knapp. Damit würde ich nach dem Schein nicht anfangen, eher mit 2.000 ft und 5 km Sichtweite.

Wie man "unter den Wolken" "runtergedrückt" wird? Du fliegst halt so hoch wie möglich. Jeder Fetzen Wolken, durch den durchgehst (durch den Du ggf. noch durchsehen kannst), sagt Dir: "Geht's nicht noch ein bissel tiefer?". Und so kommst Du tiefer und tiefer. Auch schon, weil der Schiss, dass der Fetzen eben Wolke bleibt, größer wird. Und weil Du tiefer weiter nach vorne sehen kannst, weil ggf. vor Dir wieder ein Fetzen "runterhängt".

Ein psychisches Element ist, dass geradeaus weiter Dir simpler erscheint als Speed rausnehmen, Klappen setzen, Umkehrkurve fliegen (Du bist ja schon unter den Spitzen der Rotoren, und Du hast nicht so richtig den Plan gemacht, wie es jetzt links und rechts eigentlich mit Hindernissen aussieht). Und richtig hässlich wird es dann, wenn plötzlich aus dem Grau vor Dir keine neuen Schemen von Häusern, Windrädern oder was auch immer auftauchen. Das verwundert Dich, dann guckst Du auf den Boden, den Du sehen kannst, und siehst ein graues Etwas, das immer näher kommt, nämlich die Stelle, ab wo Du gar nichts mehr sehen wirst, weil hier Nebel beginnt, bzw. aufliegende Bewölkung. Von den 45 Sekunden sind jetzt vielleicht noch 15 oder 20 Sekunden übrig.

Reicht das zur Einstimmung?

Richtig, nur nachts geht das noch viel schneller. " Lights on" hilft dann auch nicht weiter, blendet nur, also wieder "lights off".

(ich schreibe einfach dem Letzten)

Jemand, der unterhalb der Sicherheitsmindesthöhe VFR horizontal unterwegs ist und dann versehentlich in Wolken einfliegt, ja DER sollte natürlich steigen.

Allerdings wäre das Szenario für mich schon vor dem Wolkeneinflug ein Notfall.

Gute Werbung für ein IR ;)

'Speed rausnehmen, Klappen setzen, Umkehrkurve fliegen"

Wenn ein VFR-only-Pilot nach versehentlichem Einfliegen in IMC einen 180-grad-Turn fliegt, sollte er vielleicht nicht auch noch Speed und Konfiguration ändern (erfordert Trimänderung). Viel zu riskant. Oder?

Nein, Chris, es geht sinnvolles Vorgehen *vorher*. Bei Nebel ist 160 km/h nicht die richtige Geschwindigkeit auf der Autobahn, und wenn die Sichtweite schlecht ist, ist langsamer fliegen sinnvoll, um mehr Reaktionszeit zu haben und ggf. eine engere Kurve *vor* dem Einflug in IMC fliegen zu können. Genauso wie im engeren Alpental.

ok, ich hatte dich so verstanden, dass der VFR-Pilot _nach_ dem Einflug in IMC Speed rausnimmt, Klappen setzt und Kurve fliegt. Das fände ich gefährlich, weil Kontrollverlust fördernd.

Ich denke es ist völlig normal, in schwierigen Situationen die Geschwindigkeit zu reduzieren. Das macht danach alles einfacher. Die meisten Flugzeuge haben einen sicheren Geschwindigkeitsbereich von ca Faktor 2. Wir das VFR Wetter marginal, sollte man langsam fliegen.

Bei mir war es ganz eklatant als ich auf ein sehr schnelles Flugzeug umgestiegen bin. Die erste Zeit (locker 100h) musste ich Approaches gaaaanz langsam fliegen, sonst war ich extrem gestresst und leicht hinter dem Flugzeug.