als ich letztens in muc ctr von hotel nach foxtrott geflogen bin hat

der lotse einem gerade gestarteten jet mitgeteilt, daß das unter

ihm fliegende tcas-signal (also ich) unter seiner controlle ist und

kein problem vorliegt. die höhe sollte ich nicht abschalten.

scheint also üblich zu sein.

bb

roger beacon

Mal in die Runde gefragt:

Haben die Airliner eigentlich irgendeinen Filter drinnen?

Konkret erlebe ich es in Mainz häufiger, dass man in der Platzrunde mit ~1700ft fliget und die Ailrliner mehr oder weniger oben drüber fliegen. Der Luftraum C geht an dieser Stelle bis 3500ft. Die müssten doch wahnsinnig werden wenn ständig das TCAS alarmiert.

Umgekehrt genauso: Ein PowerFLARM ohne Filterung ind der Höhe mach einen völlig verrückt weil eben nicht nur Flieger in der Platzrunde und Segler angezigt werden, sondern auch ADS-B-Ziele (und natürlich Mode-S) oben drüber

Vielen Dank für Eure ersten Rückmeldungen.

Bei meiner Frage ging es mir hauptsächlich zu erfahren, ob Mode C gelegentlich auch ohne Transponderfehler abgeschaltet wird. Das scheint zumindest bei Kunstflug so zu sein. Ist das auch bei anderen Flügen so? Z.B. in 3400 Fuß, knapp unter dem Airspace C?

Stefan, Danke für die Antwort. Sollte es sich um dieselbe Anweisung handeln, die ich meine? Das war am 18.8. gegen 08:00 UTC? Ich hatte bei der Lotsin nach dem Grund gefragt, warum der Mode C abgeschaltet werden sollte, und mir wurde lediglich mitgeteilt, dass man damit unötige Kollisionswarnungen vermeiden wolle. Von einer Fehlanzeige, wie Du sie beschreibst, war nicht die Rede. Daher hatte ich beanstandet, dass durch die Mode C Abschaltung das Flugzeug für Kollisionswarnsysteme unsichtbar wird.

Noch ein paar Fragen, Stefan:

• Wie unterscheidet Ihr bei FIS, ob der Transponder falsch anzeigt, oder der Höhenmesser? Ich denke, dass kann FIS gar nicht erkennen: Bei manchen Flugzeugen kommt die Höhe des Transpondersignals von dem Höhenmesser, nach dem der Pilot fliegt und seine Höhe meldet, bei anderen Flugzeugen von einer anderen Quelle. Es kann also durchaus sein, dass die Mode C Höhe korrekt ist, der Höhenmesser aber falsch anzeigt. Wäre natürlich ganz schlecht, wenn der Pilot wegen eines defekten Höhenmessers 3500 Fuß meldet, das Flugzeug aber tatsächlich in 4000 Fuß ist, und das auch so mit Mode C bei Euch angezeigt wird. Ihr lasst dann den Mode C ausschalten, und das Verkehrsflugzeug in 4000 Fuß bekommt keine (diesmal echte) Kollisionswarnung mehr.
• Wird eine Mode C Abschaltung (außer für Kunstflug) gelegendlich auch ohne Transponderfehler angewiesen - z.B. wegen der Nähe zu anfliegenen Airlinern?
• Sieht der Radarlotse, der die Maschinen auf das ILS führt, die VFR Maschinen unter dem Endanflug, oder sind diese ausgeblendet?
• Berücksichtigt der Radarlotse bei Sinkfluganweisungen auf 4000 Fuß mit vertical speed Vorgaben, dass nur 500 Fuß darunter u.U. unkontrollierter VFR Verkehr ist?

Nicolas, zu Deinen Fragen:

"Haben die Airliner eigentlich irgendeinen Filter drinnen?"

Nein, das TCAS hat keinen Filter, der Ziele nicht berücksichtigt. Lediglich die Anzeige kann selektiert werden. Im Anflug haben wir die TCAS Anzeige in der Regel auf "Below" stehen und sehen dann alle TCAS Ziele von 2.700 Fuß über uns bis 9990 Fuß unter uns. Damit sehen wir auch alle VFR Flieger, die ihren Mode C eingeschaltet haben. Und letzteres ist für uns wichtig, denn ohne Mode C gibt es keinerlei Ausweichkommandos durch das TCAS. Daher auch meine Fragen zum Thema.

"Die müssten doch wahnsinnig werden wenn ständig das TCAS alarmiert."

Das TCAS macht uns im Verkehrsflugzeug nicht "wahnsinnig" und alarmiert uns auch nicht ständig. Für Verkehr in der Platzrunde Mainz (1700 Fuß) gibt es keinerlei TCAS Warnungen. Lediglich wenn wir in 4000 Fuß einen VFR Traffic in 3500 Fuß kreuzen, kann es (gelegendlich) zu einer Traffic Advisory (TA) kommen, mit dem Call-out "Traffic, Traffic". Das ist aber normal bei 500 Fuß Separation zu VFR Traffic und passiert auch schon mal in den USA. Ausweichmanöver sind dann nicht erforderlich. Zu einer Resolution Advisory (RA) mit Ausweichmanöver kann es allerdings kommen, wenn der Radarlotse eine hohe Sinkrate anweist, ohne den VFR Verkehr in 3500 Fuß zu berücksichtigen.

"Ein PowerFLARM ohne Filterung ind der Höhe mach einen völlig verrückt weil eben nicht nur Flieger in der Platzrunde und Segler angezigt werden, sondern auch ADS-B-Ziele (und natürlich Mode-S) oben drüber"

Auch das Powerflarm generiert keinerlei Warnungen, wenn Du in 1700 Fuß in der Platzrunde fliegst und der Anflugverkehr auf Frankfurt in 4000 Fuß darüberhinweg zieht. Lediglich der Verkehr wird (in grün) angezeigt. Eine Anzeige ist aber keine Warnung. Ich finde es immer gut zu wissen, dass man nicht alleine unterwegs ist.

500ft vertikaler Abstand erzeugt noch keine Warnung. Ausnahme: innerhalb von 1000ft Abstand eine Steigrate mit mehr als 1000ft/min. Dann würde eine Resolution Advisory erzeugt. Ansonsten bekommen die zwar in Ihrer Trafic-Anzeige mögliche Konfliktziele etwas deutlicher hervorgehoben (weiß ausgefüllte Raute), aber keine Warnung.

"500ft vertikaler Abstand erzeugt noch keine Warnung"

Michael, das ist so nicht korrekt. Ich hatte im A380 und auch im A340 schon mehrmals Traffic Advisories bei diesem Abstand ohne irgendwelche nennenswerte Sink- oder Steigraten. Das TCAS ist da sehr sensibel.

Eine Steigrate von 1000 ft/min eines VFR Fliegers in 3.500 Fuß würde natürlich nicht nur zu einer TA, sondern gleich zu einer Luftraumverletzung führen...

Lies mal lieber was Peter schreibt ;-)

Danke für die Info.

In der Tat kann man im PF auch die vertikale Distanz erhöhen/verringern in der die Targets dargstellt werden.

Nicolas, ich würde mich freuen, wenn in Mainz alle ihren Transponder auch in der Platzrunde einschalten würden.

Aber meistens sehe ich dort bei z.B. drei Fliegern im Pattern kein Target, ausser den Airliner in 4000ft oder darüber mit ADSB.

In den Vereinen und Flugschulen scheint man noch immer "Material schonen" zu wollen.

Übrigens habe ich ein Powerflarm gekauft, um den Traffic um mich herum zu sehen ... Man kann ja die Range

neben der Vertikalen auch horizontal verstellen, z.B. auf 2 oder 4NM und muss nicht mit 8NM oder mehr dort fliegen.

Meldet der Pilot eine Höhe, gehen wir erstmal davon aus, das diese korrekt ist. Weicht diese Höhe eklatant außerhalb eines sensiblen Gebietes ab, wird die Höhenanzeige abgeschaltet. Im sensiblen Bereich, z.B. C Frankfurt langen schon 200 Fuss damit dies geschieht, um die RAs zu verhindern.

Unsere IFR Kollegen sehen natürlich auch VFR Ziele unter dem Downwind oder Final und geben Verkehrsinfo oder lassen die Rate reduzieren. Allerdings reagiert trotz alledem in wenigen Fällen das TCAS.

Eine funktionierende Höhenanzeige wird nur bei Kunstflug im sensiblen Bereich ausgeschaltet, weil die Untergrenze mit hoher Dynamik erflogen werden und TCAS darauf reagiert.

Das der Höhenmesser falsch und die Transponder Höhe korrekt ist, können wir nicht überprüfen. Aber auch in diesem Fall ist es besser das Signal zu unterdrücken, weil der Airliner dann wenigstens eine Verkehrsinfo erhält.

Unsere IFR Kollegen werden darüber immer informiert. Falls Zweifel an der korrekten Höhe besteht, wird einfach die Minimumstaffelung nicht ausgenutzt.

Stefan,

Danke für die Infos, sehr hilfreich...

Ich kann mich nur Norbert anschließen und alle Piloten bitten, den Transponder IMMER einzuschalten, incl. Mode C. Auch in der Platzrunde. Nur so ist sichergestellt, dass andere Flugzeuge Euch mit den Kollisionswarngeräten sehen können.

Auch wenn in bestimmten Lufträumen (für mich unverständlich) unter 5000 Fuß immer noch keine Transponderpflicht besteht, bedeutet dass nicht, dass man mit ausgeschaltetem Transponder fliegen darf. Bei der "Transponderpflicht" handelt es sich um eine "Einbaupflicht". Hat man aber einmal einen Transponder eingebaut, so MUSS er immer eingeschaltet sein. Es gilt folgender Passus im europäischen Luftrecht:

SERA.13001 Operation of an SSR transponder

(a) When an aircraft carries a serviceable SSR transponder, the pilot shall operate the transponder at all times during flight, regardless of whether the aircraft is within or outside airspace where SSR is used for ATS purposes.

Mir ist in letzter Zeit stark aufgefallen, das sehr viele VFR Ziele ohne Höhenanzeige zu sehen sind. Hat jemand eine Erklärung dafür ? Default Einstellungen, Checkliste mangelhaft, Bedienung Mode S Transponder, Ausbildung ????

Zu hoch?

Nee.....:-).... auch weit außerhalb von C. Einige rufen dann, bekommen 370X, oder 637X und danach muss man den Piloten noch auf die Höhenanzeige hinweisen.....

Gewöhnung an automatische Transponder und dann Fliegen mit älteren Modellen?

Wahrscheinlich wohl vergessen von STY oder GRD auf ALT zu schalten.

VFR Ziele ohne Höhenanzeige zu sehen sind. Hat jemand eine Erklärung dafür ?

Absicht, um bei Airspace-Violatons keine Spuren zu hinterlassen?

Also „shall“ bedeutet nicht „Must“ oder „has to“ ..... daher lässt sicher araus keine Pflicht zur dauerhaften Aktivierung des Transponders ableiten. Fehlinterpretation.

wegen Spannungsabfall im Bordstrom zeigte mein Transponder willkürliche Werte an und lief völlig aus dem Ruder. Flughöhe war 4500 ft aber die Box zeigte hochlaufend alles bis 10.500 ft an. Kurze Rücksprache mit FIS und es kam die Bitte, den Mode C auszuschalten.

Shall bedeutet in Vorschriften immer "muss"..... ansonsten würde dort should stehen....

Bei uns ist es eine defekte Höhenauflösung des Transponders, der immer 0 ft anzeigt - welche aus unerfindlichen Gründen nicht repariert wird.

Dazu auch folgende Fragen an dich, Stefan:

1. Sollte ich FIS direkt bei der Anmeldung davon in Kenntnis setzen? z.B. "Zur Info, Transponder sendet keine Höhe"
2. Könnte es Probleme beim Einflug in eine CTR geben und auch hier, sollte der Controller davon direkt in Kenntnis gesetzt werden?

VG!

Also „shall“ bedeutet nicht „Must“ oder „has to“ ..... daher lässt sicher araus keine Pflicht zur dauerhaften Aktivierung des Transponders ableiten. Fehlinterpretation.

Ah - jetzt kommen wieder die Englisch-Interpretationskünste, wenn das Gesetz was anderes sagt, als man haben will. Diese Diskussion kann man aber sehr schnell beenden:

1. Zumindest nach Webster (die anderen Englischen Wörterbücher hab ich nicht gecheckt, da wird aber das gleiche stehen) ist "shall" sehr wohl Synonym zu "have to" und "must"
2. Im juristischen Kontext ist die Beste übersetzung wohl "soll" und nach dem bekannten Merksatz "Soll heisst Muss wenn Kann" bedeutet das durchaus, dass man muss, ausser es gibt einen Grund aus dem man nicht kann (z.B. wenn das Bordnetz nicht ausreicht).
3. Man kann ja auch einfach die deutsche Version hernehmen, die sagt : "Verfügt das Luftfahrzeug über einen betriebsfähigen SSR-Transponder, hat der Pilot den Transponder während des Fluges durchgängig zu betreiben, unabhängig davon,..."

Wie man es auch nimmt: Man den Transponder einschalten, wenn er eingebaut ist, funktioniert und es keinen zwingenden Grund gibt, ihn aus zu lassen.

"Shall bedeutet in Vorschriften immer "muss"..... ansonsten würde dort should stehen...."

Gilt genauso in internationalen Normen. Da gibt's dann noch eine weitere Abschwaechung "may". "Shall" ist aber definitiv muss. Hab bis heute nicht verstanden, warum im Englischen da nicht das doch sehr passende "must" verwendet wird.

Man kann auch einfach in der deutschen Version der Vorschrift nachsehen, dort steht:

SERA.13001 Betrieb eines SSR-Transponders

a) Verfügt das Luftfahrzeug über einen betriebsfähigen SSR-Transponder, hat der Pilot den Transponder während des Fluges durchgängig zu betreiben, unabhängig davon, ob sich das Luftfahrzeug innerhalb oder außerhalb eines Luftraums befindet, in dem Sekundärrundsichtradar (SSR) für Zwecke des Flugverkehrsdienstes verwendet wird.

(EDIT: hat Florian auch schon geschrieben)

und als Ergänzung:

SERA.13010 Von der Druckhöhe abgeleitete Informationen

a) Verfügt das Luftfahrzeug über eine betriebsfähige Ausrüstung für Mode C, hat der Pilot diesen Modus durchgängig zu betreiben, sofern die Flugverkehrskontrolle keine andere Anweisung erteilt.

Einfach beim Initial Call den Lotsen informieren. Die falsche Höhe bitte abgeschaltet lassen.

CTR ist kein Problem, bei C und D könnte abgelehnt werden. Über 5000 Fuss braucht man eigentlich einen funktionierenden Transponder.