Ich kann mich nur Norbert anschließen und alle Piloten bitten, den Transponder IMMER einzuschalten, incl. Mode C. Auch in der Platzrunde. Nur so ist sichergestellt, dass andere Flugzeuge Euch mit den Kollisionswarngeräten sehen können.

Auch wenn in bestimmten Lufträumen (für mich unverständlich) unter 5000 Fuß immer noch keine Transponderpflicht besteht, bedeutet dass nicht, dass man mit ausgeschaltetem Transponder fliegen darf. Bei der "Transponderpflicht" handelt es sich um eine "Einbaupflicht". Hat man aber einmal einen Transponder eingebaut, so MUSS er immer eingeschaltet sein. Es gilt folgender Passus im europäischen Luftrecht:

SERA.13001 Operation of an SSR transponder

(a) When an aircraft carries a serviceable SSR transponder, the pilot shall operate the transponder at all times during flight, regardless of whether the aircraft is within or outside airspace where SSR is used for ATS purposes.

Mir ist in letzter Zeit stark aufgefallen, das sehr viele VFR Ziele ohne Höhenanzeige zu sehen sind. Hat jemand eine Erklärung dafür ? Default Einstellungen, Checkliste mangelhaft, Bedienung Mode S Transponder, Ausbildung ????

Zu hoch?

Nee.....:-).... auch weit außerhalb von C. Einige rufen dann, bekommen 370X, oder 637X und danach muss man den Piloten noch auf die Höhenanzeige hinweisen.....

Gewöhnung an automatische Transponder und dann Fliegen mit älteren Modellen?

Wahrscheinlich wohl vergessen von STY oder GRD auf ALT zu schalten.

VFR Ziele ohne Höhenanzeige zu sehen sind. Hat jemand eine Erklärung dafür ?

Absicht, um bei Airspace-Violatons keine Spuren zu hinterlassen?

Also „shall“ bedeutet nicht „Must“ oder „has to“ ..... daher lässt sicher araus keine Pflicht zur dauerhaften Aktivierung des Transponders ableiten. Fehlinterpretation.

wegen Spannungsabfall im Bordstrom zeigte mein Transponder willkürliche Werte an und lief völlig aus dem Ruder. Flughöhe war 4500 ft aber die Box zeigte hochlaufend alles bis 10.500 ft an. Kurze Rücksprache mit FIS und es kam die Bitte, den Mode C auszuschalten.

Shall bedeutet in Vorschriften immer "muss"..... ansonsten würde dort should stehen....

Bei uns ist es eine defekte Höhenauflösung des Transponders, der immer 0 ft anzeigt - welche aus unerfindlichen Gründen nicht repariert wird.

Dazu auch folgende Fragen an dich, Stefan:

1. Sollte ich FIS direkt bei der Anmeldung davon in Kenntnis setzen? z.B. "Zur Info, Transponder sendet keine Höhe"
2. Könnte es Probleme beim Einflug in eine CTR geben und auch hier, sollte der Controller davon direkt in Kenntnis gesetzt werden?

VG!

Also „shall“ bedeutet nicht „Must“ oder „has to“ ..... daher lässt sicher araus keine Pflicht zur dauerhaften Aktivierung des Transponders ableiten. Fehlinterpretation.

Ah - jetzt kommen wieder die Englisch-Interpretationskünste, wenn das Gesetz was anderes sagt, als man haben will. Diese Diskussion kann man aber sehr schnell beenden:

1. Zumindest nach Webster (die anderen Englischen Wörterbücher hab ich nicht gecheckt, da wird aber das gleiche stehen) ist "shall" sehr wohl Synonym zu "have to" und "must"
2. Im juristischen Kontext ist die Beste übersetzung wohl "soll" und nach dem bekannten Merksatz "Soll heisst Muss wenn Kann" bedeutet das durchaus, dass man muss, ausser es gibt einen Grund aus dem man nicht kann (z.B. wenn das Bordnetz nicht ausreicht).
3. Man kann ja auch einfach die deutsche Version hernehmen, die sagt : "Verfügt das Luftfahrzeug über einen betriebsfähigen SSR-Transponder, hat der Pilot den Transponder während des Fluges durchgängig zu betreiben, unabhängig davon,..."

Wie man es auch nimmt: Man den Transponder einschalten, wenn er eingebaut ist, funktioniert und es keinen zwingenden Grund gibt, ihn aus zu lassen.

"Shall bedeutet in Vorschriften immer "muss"..... ansonsten würde dort should stehen...."

Gilt genauso in internationalen Normen. Da gibt's dann noch eine weitere Abschwaechung "may". "Shall" ist aber definitiv muss. Hab bis heute nicht verstanden, warum im Englischen da nicht das doch sehr passende "must" verwendet wird.

Man kann auch einfach in der deutschen Version der Vorschrift nachsehen, dort steht:

SERA.13001 Betrieb eines SSR-Transponders

a) Verfügt das Luftfahrzeug über einen betriebsfähigen SSR-Transponder, hat der Pilot den Transponder während des Fluges durchgängig zu betreiben, unabhängig davon, ob sich das Luftfahrzeug innerhalb oder außerhalb eines Luftraums befindet, in dem Sekundärrundsichtradar (SSR) für Zwecke des Flugverkehrsdienstes verwendet wird.

(EDIT: hat Florian auch schon geschrieben)

und als Ergänzung:

SERA.13010 Von der Druckhöhe abgeleitete Informationen

a) Verfügt das Luftfahrzeug über eine betriebsfähige Ausrüstung für Mode C, hat der Pilot diesen Modus durchgängig zu betreiben, sofern die Flugverkehrskontrolle keine andere Anweisung erteilt.

Einfach beim Initial Call den Lotsen informieren. Die falsche Höhe bitte abgeschaltet lassen.

CTR ist kein Problem, bei C und D könnte abgelehnt werden. Über 5000 Fuss braucht man eigentlich einen funktionierenden Transponder.

Ja, habe ich beim 2. Lesen jetzt auch gesehen und gerade editiert.

War trotzdem schneller.... :-)

Ich würde den Transponder reparieren lassen...

In Lufträume, für die ein Transponder vorgeschrieben ist, also auch für Flüge über 5000 Fuß darf man mit einem defekten Transponder nicht einfliegen:

NCO.IDE.A.105 Minimum equipment for flight
A flight shall not be commenced when any of the aeroplane instruments, items of equipment or
functions required for the intended flight are inoperative or missing, unless:
(a) the aeroplane is operated in accordance with the MEL, if established; or
(b) the aeroplane is subject to a permit to fly issued in accordance with the applicable airworthiness
requirements.

außerdem:

NCO.IDE.A.200 Transponder
Where required by the airspace being flown, aeroplanes shall be equipped with a secondary
surveillance radar (SSR) transponder with all the required capabilities.

Hab bis heute nicht verstanden, warum im Englischen da nicht das doch sehr passende "must" verwendet wird.

Na, die Engländer benutzen "shall" und nicht "must", weil sie höflich sind. :-)

Da läuft das nicht so wie bei uns mit Schreiben vom Amt, wo dann gleich beim ersten Anschreiben die Strafandrohung mit drin steht... "und wenn sie nicht, dann..."

Das US-Rechtssystem hat vor einigen Jahren von "shall" auf "must" gewechselt. Die EU hat irgendwo definiert, dass "shall" die Bedeutung von "must" hat.

https://www.faa.gov/about/initiatives/plain_language/articles/mandatory/

Richtig. In allen Luftfahrttexten - vor allem auch in Wartungsanweisungen, TBO etc. bedeutet shall immer must. So legen das auch FAA, UK CAA aus.

Shall wird verwendet weil es im Englischen höflicher klingt als must.

Leider komplett falsch. In der Legislative bedeutet "shall" ein unbedingtes muss!!

'shall' ist einfach die alte Form von 'will', bei uns am besten übersetzt mit 'wird definitiv'. 'The pilot shall...do sth' ist einfach 'der Pilot wird... etwas definitiv tun'.

Mir ist in letzter Zeit stark aufgefallen, das sehr viele VFR Ziele ohne Höhenanzeige zu sehen sind. Hat jemand eine Erklärung dafür ? Default Einstellungen, Checkliste mangelhaft, Bedienung Mode S Transponder, Ausbildung ???

Zumindest was ich bei UL Unterschiedsschulungen oft beobachte:

Wer zuvor oder überweigend mit den typischen KTX2 oder funke Rundinstrumenten fliegt und nur eine MODE-Taste kennt, der vergisst beim GTX 335 zum Beispiel das Setzen auf ALT. Und das obwohl es auf der Checkliste steht. Also ja eine Mischung aus Fehlbedienung, Gewohnheiten und Ausbildungs-Defizit.

Erklärt einiges..... Danke