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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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24. Mai 2020: Von Dirk Bergner an Roland Schmidt

Hatte die Europa bisher überhaupt nicht im Blick, aber das ist definitiv eine interessante Idee. Da hätte ich wohl noch was zu lernen, bin bisher weder Taildragger noch Monowheel geflogen, aber ist ja alles erlernbar ;)

Spannend....

Wegen Experimental habe ich noch eine Frage - ich hab irgendwo gelesen, grenzüberschreitende Flüge wären mit Experimentals schwierig bis unmöglich je nach Land? Oder gilt das nur aßerhalb des EASA Raums? Wisst ihr dazu was? Ich müsste dann auch meine Lebenversicherung interviewen, da sind nämlich Experimentals explizit ausgeschlossen, aber vermutlich wollen die einfach nur ein paar Euro mehr dafür...

24. Mai 2020: Von Heinz ZIMMER an Dirk Bergner Bewertung: +4.00 [4]

Hallo Dirk,

schau dir mal eine Robin DR253 näher an.

Das Flugzeug wird allgemein unterschätzt.

Hatte 12 Jahre eine.

Es wird gerade eine im aeromarkt angeboten.

Gerne weitere Infos persönlich, wenn für sowas Interesse

Heinz

24. Mai 2020: Von Alexander Callidus an Dirk Bergner

Ich habe jetzt mit meinem Experimental alle europäischen Nachbarländer plus IT, UK, Kroatien, Ungarn durch und nirgends in irgendeiner Weise irgendjemanden davon Notiz nehmen sehen.

24. Mai 2020: Von Dirk Bergner an Alexander Callidus

Ich habe jetzt mit meinem Experimental alle europäischen Nachbarländer plus IT, UK, Kroatien, Ungarn durch und nirgends in irgendeiner Weise irgendjemanden davon Notiz nehmen sehen.

Gut zu wissen, das klingt erstmal ermutigend.

24. Mai 2020: Von Roland Schmidt an Dirk Bergner Bewertung: +1.00 [1]

Die Monowheel ist im Groundhandling anspruchsvoll, da sollte man eine gesunde Selbsteinschätzung an den Tag legen. Viele Monowheel-Eigner haben auf Trigear umgerüstet aus diesem Grund, obwohl dies einige kg Zuladung und etwa 10 kt Speed kostet. Weiterer Vorteil der Europa: sie ist PRAKTIKABEL schnell auf- und abrüstbar und somit für den Anhängertransport geeignet. Du sparst die Hangarierung, kannst Super an der Straßentankstelle reingießen und die Wartung und Pflege zu Hause erledigen. Wenn du irgendwo strandest, holst du sie mit dem Hänger wetterunabhängig nach Hause. Über das Reisen innerhalb Europas hat Alexander schon alles geschrieben. Du bekommst kein schnelleres Reiseflugzeug zu dem Preis. Nebenbei - super Community, super Typenclub mit super Support! Risikolebensversicherung habe ich günstig bei Cosmos. Wenn du weitere Fragen zur Europa hast, kannst du mich gerne ansprechen :-)

24. Mai 2020: Von Dirk Bergner an Roland Schmidt

Wenn du weitere Fragen zur Europa hast, kannst du mich gerne ansprechen :-)

Das mache ich ganz sicher....muss nur erstmal die Infos verdauen, hatte gar nicht gleich mit so vielen unterschiedlichen Optionen gerechnet. Aber die Europa und deine Begeisterung dafür haben mich zugegebenmaßen schon etwas angefixt ;) Ich verbringe schon den halben Nachmittag damit, Europas im Internet zu gucken :-D

btw, du bist in der Europa auf FL230 gestiegen? Holla die Waldfee :-D

24. Mai 2020: Von Sven Walter an Dirk Bergner Bewertung: +2.00 [2]

Hallo, alleine schon wegen Probesitzen wäre es ganz interessant, zu wissen, wo du stationiert bist. Mit der Erfahrung von Lutz und dem Tipp von Malte kannst du ja sogar noch eine andere Erwägung treffen, Flugzeuge aufzusuchen ist ganz schön aufwendig. Mit dem erstbesten Kauf, wenn du weißt, das könnte auch eine Zwischennutzung sein, kannst Du also auch das Endziel suchen. Wenn dir malte also eine passende Moran empfehlen würde, könntest du da auch einfach zuschlagen und damit den Radius erweitern und mehr Maschinen kennenlernen.

24. Mai 2020: Von Malte Höltken an Sven Walter Bewertung: +2.00 [2]

Eine Zwischennutzung sollte dann aber auch ein Flugzueg sein, welches gut wiederverkaufbar ist. Gewisse Typen, gerade wenn man viel Flugzeug für wenig Geld bekommt (Gardan DY-80, SOCATA ST-10, Morane MS880, etc.) können kleben. Selbst einige der DR1050 - wunderschöne Flugzeuge - finden lange keine Käufer. Immer gut wiederverkaufbar isnd im allgemeinen C172, C150, PA28 und Co. Da muß man allerdings schauen, daß die "Zwischenlösung" nicht zu viele Baustellen hat, die den Halter in der Zwischennutzungszeit einholen - sinnvoll angelegtes Geld für ein langgenutzes Flugzeug muß nicht für eine Iterimslösung auch gleich sinnvoll sein. Insbesondere bei (ggfs. notwendiger) Avionik ist das ein Thema. In ein auf lange Halterschaft geplantes Flugzeug baue ich eher ein hochwertigeres Gerät ein, in eine Iterimslösung nur das nötige. In mein langfristigeres Flugzeug wird der Einbau sicherlich schöner und haltbarer als in eine Iterimslösung. Die Liste der "Hold Items" wächst dann womöglich zu lasten der Verkaufbarkeit, da sich die Behebung der Items ggfs nicht lohnt. Ein Zwischenflugzeug muß also nicht zwingend wirklich eine bessere Lösung sein, wenn man im unteren Preissegment sucht.

24. Mai 2020: Von Dirk Bergner an Sven Walter Bewertung: +1.00 [1]

Mein Heimatplatz ist EDBS (Sömmerda-Dermsdorf), das ist nicht weit von Erfurt. Sofern zukünftig im Post Corona Zeitalter wieder etwas mehr Normalität möglich ist, bin ich auch wieder viel in Frankfurt. Bin aber sonst auch bundeseit sehr flexibel via Bahn unterwegs ( als Öko-Ausgleich zum Hobby :-P ) und auch öfter in und um München, Aachen und Berlin unterwegs.

25. Mai 2020: Von Dirk Bergner an Malte Höltken

Ich denke auf eine kurzfristige Interimslösung werde ich, soweit möglich, verzichten. Die Kompromisse, die ich dafür machen muss, sind nicht viel lukrativer als die aktuelle Chartersituation, denke ich.

Insbesondere die Kapitalbindung sehe ich da als Problem, denn wenn das Geld erst einmal in der Zwischenlösung steckt und ich es nicht schnell genug rausbekomme sobald ich das Richtige gefunden habe, dann geht der Schuss nach hinten los.

"Da muß man allerdings schauen, daß die "Zwischenlösung" nicht zu viele Baustellen hat, die den Halter in der Zwischennutzungszeit einholen - sinnvoll angelegtes Geld für ein langgenutzes Flugzeug muß nicht für eine Iterimslösung auch gleich sinnvoll sein."

Absolut richtig - sehe ich auch so. Ich werde lieber die nächste Zeit nutzen, mir in Frage kommende Typen in Ruhe anzusehen und ein paar auskunftswillige Halter über ihre Erfahrungen damit auszuquetschen und dann werde ich auf die Suche gehen. Im Zweifel spielt die Zeit für mich und erhöht meinen finanziellen Spielraum...

25. Mai 2020: Von Alexander Callidus an Dirk Bergner Bewertung: +3.00 [3]

Dein Jahresbudget ist üppig, aber Dein Anschaffungsbudget würde ich aufstocken: 40000/15000 scheint mir realistischer und gibt Dir den gesuchten finanziellen Spielraum.

25. Mai 2020: Von Sven Walter an Malte Höltken Bewertung: +1.00 [1]

https://www.segelflug.de/osclass/index.php?page=item&id=43961

Alles richtig, aber die Kiste bekommst du (optisch solide) für 7500 €. Meistgeflogener TMG; Klassenberechtigung an einem Tag, bringt halt nur 140 km/h statt 140 Knoten.

Man kann auch wie Lutz jedes Jahr eine neue alte Maschine kaufen. Ist ja kein Hauskauf. Einen alten Kleinwagen für 1000 € mit neuem TÜV gucke ich mir auch anders an als ein Premiumautomobil jenseits der 50 k.

25. Mai 2020: Von Dirk Bergner an Sven Walter

Wow - danke erstmal euch allen für die vielen hilfreichen Antworten!

Im Moment tun sich zwar mit jeder Antwort neue Fragen auf, aber es scheinen endlich die richtigen Fragen dabei zu sein :) Danke schon mal dafür!!! Die muss ich mir jetzt mal beantworten...

Experimental und TMG hatte ich bisher überhaupt nicht in meine Überlegungen mit einbezogen. Daher muss ich entscheiden, ob das mit meinem (vermutlichen) Nutzungsprofil kompatibel sein könnte. Ich habe da inzwischen ein paar Punkte identifiziert: Nachtflug, internationale Flüge und die Flugstunden für den Klassenerhalt PPL(A) SEP.

Nachtflug: Während meiner Nachtflugausbildung habe ich festgestellt, dass mir Nachtflüge, trotz der notwendigen besonderen Flugplanung und -durchführung, auch unter Berücksichtigung des erhöhten Riskos, großen Spaß machen. Mein Flieger sollte daher mindesten für VFR Nacht zugelassen oder zumindest zulassungsfähig sein. Beim Experimental ist das wohl nicht der Fall? Wenn ich das richtig verstanden habe geht da nur Tag/VFR es sei denn ich fliege mit N-Registrierung und FAA-Lizenz. Auch meine Ost-West-Route via Luftraum C über Berlin wäre mit einem Experimental tabu, korrekt? Bei TMG kenne ich die Situation nicht - gibt es NVFR zugelassene TMG? Gerade die Gleitfähigkeit eine TMG wäre ja vermutlich ein Sicherheitsgewinn in der Nacht....

Klar könnte ich mir auch für diese Zwecke was chartern, aber gerade Nachts möchte ich lieber nicht in einem Modell unterwegs sein, das ich sonst nur selten fliege. Hier sollte einfach jeder Handgriff sitzen wie im Schlaf. (okay, das klingt im Zusammenhang mit Nachtflug etwas ungünstig, aber ihr wisst was ich meine...)

internationale Flüge: ich würde meinen Aktionsradius mal mit "von Lappland bis zur Adria und wenns passt auch weit darüber hinaus" beschreiben. Das ist nicht nur Wunschdenken, sondern mein realistisches Reiseverhalten. Ich ändere auch mal spontan aufgrund einer Situation meine Reisepläne. Das ist mit einem Echoflieger problemlos, mit einem Experimental, das nach meinem Verständnis nur nationalen Zulassungsbestimmungen unterliegt, würde mindestens meine Lernkurve in Sachen Einfluggenehmigungen steigen, eventuell geht es auch gar nicht. Zumindest ist es schwer vorhersehbar.

Anerkennung von Flugzeiten: Wenn ich FCL.740.A(b)(2) richtig interpretiere, sind die in TMG oder SEP erflogenen Stunden für die Verlängerung der Klassenberechtigungen von TMG und SEP gleichzeitig anrechenbar. Aber wie ist das bei einem Experimental, wenn es keine deutsche Echozulassung hat? Zählen die Stunden dann auch für SEP? Und wenn ich mich in Richtung IFR weiterentwickeln möchte, sind dann solche Stunden anrechenbar oder zählen nur die auf einem "echten" Echoflieger?

Sorry für die vielen Fragen, mir war beim Start des Threads nicht klar, dass hier so viele Abhängigkeiten bestehen :-/

25. Mai 2020: Von Alexander Callidus an Dirk Bergner

Dazu habe ich gestern nachmittag schon mal was geschrieben. Ich fliege jetzt gut 500 Std ein Experimental quer durch Europa, quer durch alle Lufträume außer B und A. Der Experimental-Status war dafür vollkommen irrelevant.

Was definitiv nicht legal geht, sind NVFR und IFR. Letzteres ist ein wirklicher Nachteil.
Kein praktikabler Ausweg: Zulassung in Luxemburg, Schweden (?), Island(?). Wer in Luxemburg seinen Flieger zulassen darf, ist über finanzielle Erwägungen erhaben, fällt also raus.

25. Mai 2020: Von Roland Schmidt an Alexander Callidus

Hallo Alexander,

die Einschränkungen bezüglich IFR mit Experimentals bröseln (zum Glück) zunehmend.

Siehe auch https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/T/T3/Einzelstuecken/OUV_Merkblatt_240-9.html

oder

https://www.theeuropaclub.org/the-europa/ifr-aircraft

Internationales IFR-Fliegen bleibt dagegen mit Experimentals momentan zumindest schwierig, da sie national geregelt sind und die generellen bilateralen Einflugerlaubnisse zumindest teilweise noch auf VFR beschränkt sind. Ob das bei einem Rampcheck bemerkt würde, ist noch eine ganz andere Frage...

VG Roland

25. Mai 2020: Von Alexander Callidus an Roland Schmidt

Jetzt noch den Holländern einen Schubs geben ...

25. Mai 2020: Von Wolfgang Lamminger an Dirk Bergner Bewertung: +4.00 [4]

Hallo Dirk,

erst mal Glückwunsch zu Deinem Weg bis hierhin, insbesondere ein eignes Flugzeug in's Auge zu fassen, ist schon Mal eine gute Entscheidung. Vielleicht auch von meiner Seite ein paar Anmerkungen, Verstärkung der bisherigen Kommentare usw. dazu:

  • erstmal: zum Flugplatz zu kommen und mit dem eigenen Schlüßel den eigenen Flieger aufzuschließen und auszuhallen - ohne Andere fragen zu müssen - ist ein gutes Gefühl, das lässt sich auch nicht in € umrechnen ;-)
  • wenn Du Mal ein eigenes Flugzeug beitzt, wirst Du i. d. R. nicht mehr chartern (ausser für ganz besondere Umstände) - das sollte man bei der Wahl der Optionen berücksichtigen
  • das Budget für die Anschaffung etwas nach oben justieren und für die jährlichen Kosten nach unten ist sicher ein guter Ansatz
  • Mitwirkung bei der Wartung ist sehr hilfreich:
    a) zur Reduzierung des Jahresbudgets
    b) zum Kenennlernen des eigenen Flugzeuges um nicht irgendwo unabsichlich "liegenzubleiben" (zumindest zur Fehleranalyse, Ersatzteile/Werkzeug hat man im speziellen Fall meist das falsche dabei ;-)
    und man muss dafür nicht gleich das ganze Flugzeug selbst bauen
  • die genannten Flugzeuge aus der Robin (Jodel)-Reihe aber auch die Moranes sind sicher eine gute Wahl. War selbst über die Jahre an drei verschiedenen DR400 beteiligt und habe immer bei der Wartung unterstützt, dabei lernt man unglaublich viel über Vorteile aber auch Unzulänglichkeiten des Flugzeuges
  • eines nicht vergessen: mit dem eigenen Flugzeug kommt irgendwann der Appetit auf "mehr", bei Deinem angekündigten Reiseinteresse sollte entsprechende Reisegeschwindigkeit und auch Interesse der Mitflieger am Mitfliegen nicht ausser Acht gelassen werden (Stichwort: Zuverlässigkeit der Technik, "Wohlfühlen" im Flugzeug)

Viele Spaß auf jeden Fall bei der weiteren Entscheidungsfindung, auch das macht ja Spaß!

25. Mai 2020: Von Tobias Schnell an Dirk Bergner Bewertung: +2.00 [2]

Dirk, nachdem auf diesen Teil Deiner Frage noch niemand geantwortet hat:

Aber wie ist das bei einem Experimental, wenn es keine deutsche Echozulassung hat?

Das gehört leider zu den etwas unerfreulichen Teilen der europäischen Luftfahrt-Gesetzgebung. Experimentals gehören zu den so genannten "Annex 1"-Flugzeugen, die von den Regelungen der "Basic Regulation" ausgenommen sind, obwohl man zumindest in Deutschland eine nach dieser Verordnung ausgestellte Lizenz benötigt, um sie zu fliegen (weil es bei uns keine nationalen Pilotenlizenzen mehr gibt).

Zwar gibt es in der aktuellen Fassung einen Passus, der Training und Flugerfahrung auf Annex-1-Flugzeugen zum Erwerb einer EASA-Lizenz (nicht "Berechtigung" wie z.B. ein IR) anrechenbar macht - leider steht da nichts über die Verlängerung von Berechtigungen. Ob absichtlich oder aufgrund eines handwerklichen Fehlers ist unklar.

Um die Verwirrung komplett zu machen, gibt es noch die deutsche LuftPersV, die das wiederum explizit erlaubt (wenn sie auch auf einen alten Stand der BR verweist), damit aber im Widerspruch zur europäischen "Basic Regulation" steht, die die Bedingungen für Deine Lizenz regelt.

Das alles gilt übrigens auch dann, wenn der Flieger D-E...-registriert ist!

Was in der Praxis gemacht wird, steht auf einem anderen Blatt...

26. Mai 2020: Von Dirk Bergner an Tobias Schnell

Danke, Tobias, für die Erläuterungen. Genau das Puzzleteil hat noch gefehlt. Das erleichtert mir zumindest zu erkennen, wo es um klare oder interpretationsfähige Regelungen geht und was einfach so ist, weil es eben so gemacht wird ;)

26. Mai 2020: Von Dirk Bergner an Wolfgang Lamminger

Danke, Wolfgang. Was du zum Beginn beschreibst ist für mich auch ein Antrieb, mich mit etwas eigenem zu beschäftigen: die Vorfreude darauf, mal den eigenen Flieger aufschließen zu können, ohne jemanden "um Erlaubnis zu fragen". Und natürlich der (sicherheitsrelevante?) Nebenaspekt, dass man den eigenen Flieger viel besser kennenlernen kann als wenn man auf ständig wechselnden Maschinen unterwegs ist oder nie weiß, wie sie beim letzten Flug behandelt wurden...

Über den Punkt mit den Mitfliegern muss ich nochmal nachdenken, da ist mir auch nicht so ganz klar, was außer einer einigermaßen bequemen Sitzposition hier eine Rolle spielen könnte.

26. Mai 2020: Von Sven K. an Alexander Callidus Bewertung: +2.00 [2]

In dem Preisrahmen dann auch mal ein Grumman Tiger in Erwägung ziehen. Hatte ich kurz nach dem Lizenzerwerb erworben und war 12 Jahre glücklich damit. Die letzten Jahre dann auch IFR.

26. Mai 2020: Von Wolfgang Lamminger an Dirk Bergner Bewertung: +2.00 [2]

Über den Punkt mit den Mitfliegern muss ich nochmal nachdenken, da ist mir auch nicht so ganz klar, was außer einer einigermaßen bequemen Sitzposition hier eine Rolle spielen könnte.

Ganz konkret:

ein Mitflieger (Ehefrau, Partner, Freund, meistens "Nichtpilot") tickt anders.

Beispiel: wenn Du beim leanen den Mixture so weit ziehst, dasss der Motor stottert, löst das u. U. beim Mitflieger Unwohlsein aus. Wenn das Flugzeug für Dich technisch in Ordnung ist ("lufttüchtig") aber die Verkleidung abfällt oder der Lack "bröselt" kann das einen "unsicheren" Eindruck erwecken. Dein "Nichtpilot-Mitflieger" soll nicht das Gefühl haben, dass etwas nicht in Ordnung ist und sich dadurch unwohl fühlen, sonst fliegt er/sie nur noch mit "erhöhtem Pulsschlag" mit. Diesen Aspekt sollte man nicht ausser Acht lassen.

Für Nichtpiloten-Mitflieger ist es auch nicht sooo spannend stundenlang im Flugzeug zu sitzen, daher sollten die Legs der Reisen auch nicht überlange dauern (Reisegeschwindigkeit vs. geplante Strecke bis zum Ausflugsziel, ...)

27. Mai 2020: Von Malte Höltken an Dirk Bergner Bewertung: +4.00 [4]

Mein Flieger sollte daher mindesten für VFR Nacht zugelassen oder zumindest zulassungsfähig sein. Beim Experimental ist das wohl nicht der Fall? Wenn ich das richtig verstanden habe geht da nur Tag/VFR es sei denn ich fliege mit N-Registrierung und FAA-Lizenz.

Der Status als Experimental oder Eigenbauflugzeug an sich schließt IFR oder VFR-Nacht prinzipiell erstmal nicht aus. Experimental (im hier genutzten Sinn) bedeutet, daß das Flugzeug ein Einzelstück ist, und als solches keine umfassende Musterzulassung durchlaufen hat. Dennoch muß das Experimental eine Zulassung bekommen und auch ein Zulassungsprogramm durchlaufen.

Experimental ist eigentlich auch der falsche Begriff. Diese Art von Selbstbauflugzeugen dienen ja keinem Forschungsvorhaben oder Machbarkeitsstudien, sondern der Lust am Flugzeugbau. Diese Selbstbauflugzeuge haben, wie gesagt, keine Musterzulassung. (Es gibt allerdings auch Flugzeuge mit Musterzulassung, welche auch eine Zulassung für den Amateurbau haben. Diese bekommen dann nach Abnahme durch den Bauprüfer eine vollwertige Lufttüchtigkeitsbescheinigung. Früher (TM) hat man das öfter in Vereinen gemacht, so sind viele Grunau Baby, SG-38, Zögling, bis zur Ka8 und ASK-13 entstanden.)

Unter gewissen Rahmenbedingungen gibt es für die Verkehrszulassung des Flugzeuges dann Vereinfachungen. Diese Einschränkungen sind eben oft der Tagsichtflug oder auch die Begrenzung der Sitzplätze. Das macht aber ein IFR oder achtsitziges Experimental nicht unmöglich, der Zulassungsaufwand steigert sich naturgemäß mit der Komplexität des Flugzeuges und mit den Einsatzrahmenbedingungen. Dies sind allerdings i.d.R. keine isolierten Aufgaben, sondern solche, die der Erbauer ohnehin für ein sicheres Flugzeug erledigen muß. (Niemand fliegt zum Beispiel eine Trudelerprobung fürs Papier, sondern für die Erkentnis der sicheren Ausleitbarkeit. Niemand testet ein Leitwerk auf die Ertragbaren Lasten zum Spaß, sondern um sicherzugehen, daß die Struktur die erwartbaren Lasten auch aushält. Im Fluge zu erfahren, daß die Flügelendleiste die Belastungen beim Reiseflug in guter Wolkenthermik nicht standhält, kann den ganzen Tag ruinieren.)

Also: Es ist möglich mit einem Amateur- oder Selbstbauflugzeug IFR oder VFR nacht zu fliegen, wenn man diees dafür Zugelassen / Erprobt hat. Das sind leider die wenigsten.

Bei TMG kenne ich die Situation nicht - gibt es NVFR zugelassene TMG?

Ja, die gibt es. Die Stemme S10 darf zumindest in Gleitreichweite eines Nachtflugplatzes auch VFR nacht betrieben werden (und die Gleitreichweite der Stemme ist groß. Ich fürchte nur, sie liegt weit außerhalb Deines aufgespannten Budgets. Die HB-23 ist allerdings für Nachtflug zugelassen und dürfte auch in das Budget passen.

ich würde meinen Aktionsradius mal mit "von Lappland bis zur Adria und wenns passt auch weit darüber hinaus" beschreiben.

TMG sind sehr günstig zu betreiben, aber auch vergleichsweise langsam, zumindest die, die ins Budget passen. Aber man kann auch damit durch die ganze Welt fliegen. Es dauert nur länger. Ich kenne jemanden, der nach anfänglich Enthusiastischer Halterschaft einer SF25B dann doch auf einen Bölkow Junior und danach auf eine DR400 gewechselt ist.

Das Problem sind dabei m.E. nicht mal die langen Reisen, bei denen man sich gerne Zeit nehmen kann. Kritischer ist bei den Eignern langsamer Flugzeuge in meinem Bekanntenkreis der "Wochenendaktionsradius". Die Ziele, die sinnvoll an einem Tag oder an einem Wochenende erreichbar sind, liegen irgendwann doch recht nah beieinander. Bei etwas Wind ist man mit dem Falken dann in der Reisezeit gleichauf mit einem Auto. Das langsame Reisen hat allerdings durchaus auch seinen eigenen Reiz (https://www.euroga.org/articles/trips/to-the-aero-with-90-horses)

Aber wie ist das bei einem Experimental, wenn es keine deutsche Echozulassung hat? Zählen die Stunden dann auch für SEP? Und wenn ich mich in Richtung IFR weiterentwickeln möchte, sind dann solche Stunden anrechenbar oder zählen nur die auf einem "echten" Echoflieger?

Für Teil FCL ist es egal, wo der Annex-I Flieger registriert ist.


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