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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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25. Mai 2020: Von Sven Walter an Malte Höltken Bewertung: +1.00 [1]

https://www.segelflug.de/osclass/index.php?page=item&id=43961

Alles richtig, aber die Kiste bekommst du (optisch solide) für 7500 €. Meistgeflogener TMG; Klassenberechtigung an einem Tag, bringt halt nur 140 km/h statt 140 Knoten.

Man kann auch wie Lutz jedes Jahr eine neue alte Maschine kaufen. Ist ja kein Hauskauf. Einen alten Kleinwagen für 1000 € mit neuem TÜV gucke ich mir auch anders an als ein Premiumautomobil jenseits der 50 k.

25. Mai 2020: Von Dirk Bergner an Sven Walter

Wow - danke erstmal euch allen für die vielen hilfreichen Antworten!

Im Moment tun sich zwar mit jeder Antwort neue Fragen auf, aber es scheinen endlich die richtigen Fragen dabei zu sein :) Danke schon mal dafür!!! Die muss ich mir jetzt mal beantworten...

Experimental und TMG hatte ich bisher überhaupt nicht in meine Überlegungen mit einbezogen. Daher muss ich entscheiden, ob das mit meinem (vermutlichen) Nutzungsprofil kompatibel sein könnte. Ich habe da inzwischen ein paar Punkte identifiziert: Nachtflug, internationale Flüge und die Flugstunden für den Klassenerhalt PPL(A) SEP.

Nachtflug: Während meiner Nachtflugausbildung habe ich festgestellt, dass mir Nachtflüge, trotz der notwendigen besonderen Flugplanung und -durchführung, auch unter Berücksichtigung des erhöhten Riskos, großen Spaß machen. Mein Flieger sollte daher mindesten für VFR Nacht zugelassen oder zumindest zulassungsfähig sein. Beim Experimental ist das wohl nicht der Fall? Wenn ich das richtig verstanden habe geht da nur Tag/VFR es sei denn ich fliege mit N-Registrierung und FAA-Lizenz. Auch meine Ost-West-Route via Luftraum C über Berlin wäre mit einem Experimental tabu, korrekt? Bei TMG kenne ich die Situation nicht - gibt es NVFR zugelassene TMG? Gerade die Gleitfähigkeit eine TMG wäre ja vermutlich ein Sicherheitsgewinn in der Nacht....

Klar könnte ich mir auch für diese Zwecke was chartern, aber gerade Nachts möchte ich lieber nicht in einem Modell unterwegs sein, das ich sonst nur selten fliege. Hier sollte einfach jeder Handgriff sitzen wie im Schlaf. (okay, das klingt im Zusammenhang mit Nachtflug etwas ungünstig, aber ihr wisst was ich meine...)

internationale Flüge: ich würde meinen Aktionsradius mal mit "von Lappland bis zur Adria und wenns passt auch weit darüber hinaus" beschreiben. Das ist nicht nur Wunschdenken, sondern mein realistisches Reiseverhalten. Ich ändere auch mal spontan aufgrund einer Situation meine Reisepläne. Das ist mit einem Echoflieger problemlos, mit einem Experimental, das nach meinem Verständnis nur nationalen Zulassungsbestimmungen unterliegt, würde mindestens meine Lernkurve in Sachen Einfluggenehmigungen steigen, eventuell geht es auch gar nicht. Zumindest ist es schwer vorhersehbar.

Anerkennung von Flugzeiten: Wenn ich FCL.740.A(b)(2) richtig interpretiere, sind die in TMG oder SEP erflogenen Stunden für die Verlängerung der Klassenberechtigungen von TMG und SEP gleichzeitig anrechenbar. Aber wie ist das bei einem Experimental, wenn es keine deutsche Echozulassung hat? Zählen die Stunden dann auch für SEP? Und wenn ich mich in Richtung IFR weiterentwickeln möchte, sind dann solche Stunden anrechenbar oder zählen nur die auf einem "echten" Echoflieger?

Sorry für die vielen Fragen, mir war beim Start des Threads nicht klar, dass hier so viele Abhängigkeiten bestehen :-/

25. Mai 2020: Von Alexander Callidus an Dirk Bergner

Dazu habe ich gestern nachmittag schon mal was geschrieben. Ich fliege jetzt gut 500 Std ein Experimental quer durch Europa, quer durch alle Lufträume außer B und A. Der Experimental-Status war dafür vollkommen irrelevant.

Was definitiv nicht legal geht, sind NVFR und IFR. Letzteres ist ein wirklicher Nachteil.
Kein praktikabler Ausweg: Zulassung in Luxemburg, Schweden (?), Island(?). Wer in Luxemburg seinen Flieger zulassen darf, ist über finanzielle Erwägungen erhaben, fällt also raus.

25. Mai 2020: Von Roland Schmidt an Alexander Callidus

Hallo Alexander,

die Einschränkungen bezüglich IFR mit Experimentals bröseln (zum Glück) zunehmend.

Siehe auch https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/T/T3/Einzelstuecken/OUV_Merkblatt_240-9.html

oder

https://www.theeuropaclub.org/the-europa/ifr-aircraft

Internationales IFR-Fliegen bleibt dagegen mit Experimentals momentan zumindest schwierig, da sie national geregelt sind und die generellen bilateralen Einflugerlaubnisse zumindest teilweise noch auf VFR beschränkt sind. Ob das bei einem Rampcheck bemerkt würde, ist noch eine ganz andere Frage...

VG Roland

25. Mai 2020: Von Alexander Callidus an Roland Schmidt

Jetzt noch den Holländern einen Schubs geben ...

25. Mai 2020: Von Wolfgang Lamminger an Dirk Bergner Bewertung: +4.00 [4]

Hallo Dirk,

erst mal Glückwunsch zu Deinem Weg bis hierhin, insbesondere ein eignes Flugzeug in's Auge zu fassen, ist schon Mal eine gute Entscheidung. Vielleicht auch von meiner Seite ein paar Anmerkungen, Verstärkung der bisherigen Kommentare usw. dazu:

  • erstmal: zum Flugplatz zu kommen und mit dem eigenen Schlüßel den eigenen Flieger aufzuschließen und auszuhallen - ohne Andere fragen zu müssen - ist ein gutes Gefühl, das lässt sich auch nicht in € umrechnen ;-)
  • wenn Du Mal ein eigenes Flugzeug beitzt, wirst Du i. d. R. nicht mehr chartern (ausser für ganz besondere Umstände) - das sollte man bei der Wahl der Optionen berücksichtigen
  • das Budget für die Anschaffung etwas nach oben justieren und für die jährlichen Kosten nach unten ist sicher ein guter Ansatz
  • Mitwirkung bei der Wartung ist sehr hilfreich:
    a) zur Reduzierung des Jahresbudgets
    b) zum Kenennlernen des eigenen Flugzeuges um nicht irgendwo unabsichlich "liegenzubleiben" (zumindest zur Fehleranalyse, Ersatzteile/Werkzeug hat man im speziellen Fall meist das falsche dabei ;-)
    und man muss dafür nicht gleich das ganze Flugzeug selbst bauen
  • die genannten Flugzeuge aus der Robin (Jodel)-Reihe aber auch die Moranes sind sicher eine gute Wahl. War selbst über die Jahre an drei verschiedenen DR400 beteiligt und habe immer bei der Wartung unterstützt, dabei lernt man unglaublich viel über Vorteile aber auch Unzulänglichkeiten des Flugzeuges
  • eines nicht vergessen: mit dem eigenen Flugzeug kommt irgendwann der Appetit auf "mehr", bei Deinem angekündigten Reiseinteresse sollte entsprechende Reisegeschwindigkeit und auch Interesse der Mitflieger am Mitfliegen nicht ausser Acht gelassen werden (Stichwort: Zuverlässigkeit der Technik, "Wohlfühlen" im Flugzeug)

Viele Spaß auf jeden Fall bei der weiteren Entscheidungsfindung, auch das macht ja Spaß!

25. Mai 2020: Von Tobias Schnell an Dirk Bergner Bewertung: +2.00 [2]

Dirk, nachdem auf diesen Teil Deiner Frage noch niemand geantwortet hat:

Aber wie ist das bei einem Experimental, wenn es keine deutsche Echozulassung hat?

Das gehört leider zu den etwas unerfreulichen Teilen der europäischen Luftfahrt-Gesetzgebung. Experimentals gehören zu den so genannten "Annex 1"-Flugzeugen, die von den Regelungen der "Basic Regulation" ausgenommen sind, obwohl man zumindest in Deutschland eine nach dieser Verordnung ausgestellte Lizenz benötigt, um sie zu fliegen (weil es bei uns keine nationalen Pilotenlizenzen mehr gibt).

Zwar gibt es in der aktuellen Fassung einen Passus, der Training und Flugerfahrung auf Annex-1-Flugzeugen zum Erwerb einer EASA-Lizenz (nicht "Berechtigung" wie z.B. ein IR) anrechenbar macht - leider steht da nichts über die Verlängerung von Berechtigungen. Ob absichtlich oder aufgrund eines handwerklichen Fehlers ist unklar.

Um die Verwirrung komplett zu machen, gibt es noch die deutsche LuftPersV, die das wiederum explizit erlaubt (wenn sie auch auf einen alten Stand der BR verweist), damit aber im Widerspruch zur europäischen "Basic Regulation" steht, die die Bedingungen für Deine Lizenz regelt.

Das alles gilt übrigens auch dann, wenn der Flieger D-E...-registriert ist!

Was in der Praxis gemacht wird, steht auf einem anderen Blatt...

26. Mai 2020: Von Dirk Bergner an Tobias Schnell

Danke, Tobias, für die Erläuterungen. Genau das Puzzleteil hat noch gefehlt. Das erleichtert mir zumindest zu erkennen, wo es um klare oder interpretationsfähige Regelungen geht und was einfach so ist, weil es eben so gemacht wird ;)

26. Mai 2020: Von Dirk Bergner an Wolfgang Lamminger

Danke, Wolfgang. Was du zum Beginn beschreibst ist für mich auch ein Antrieb, mich mit etwas eigenem zu beschäftigen: die Vorfreude darauf, mal den eigenen Flieger aufschließen zu können, ohne jemanden "um Erlaubnis zu fragen". Und natürlich der (sicherheitsrelevante?) Nebenaspekt, dass man den eigenen Flieger viel besser kennenlernen kann als wenn man auf ständig wechselnden Maschinen unterwegs ist oder nie weiß, wie sie beim letzten Flug behandelt wurden...

Über den Punkt mit den Mitfliegern muss ich nochmal nachdenken, da ist mir auch nicht so ganz klar, was außer einer einigermaßen bequemen Sitzposition hier eine Rolle spielen könnte.

26. Mai 2020: Von Wolfgang Lamminger an Dirk Bergner Bewertung: +2.00 [2]

Über den Punkt mit den Mitfliegern muss ich nochmal nachdenken, da ist mir auch nicht so ganz klar, was außer einer einigermaßen bequemen Sitzposition hier eine Rolle spielen könnte.

Ganz konkret:

ein Mitflieger (Ehefrau, Partner, Freund, meistens "Nichtpilot") tickt anders.

Beispiel: wenn Du beim leanen den Mixture so weit ziehst, dasss der Motor stottert, löst das u. U. beim Mitflieger Unwohlsein aus. Wenn das Flugzeug für Dich technisch in Ordnung ist ("lufttüchtig") aber die Verkleidung abfällt oder der Lack "bröselt" kann das einen "unsicheren" Eindruck erwecken. Dein "Nichtpilot-Mitflieger" soll nicht das Gefühl haben, dass etwas nicht in Ordnung ist und sich dadurch unwohl fühlen, sonst fliegt er/sie nur noch mit "erhöhtem Pulsschlag" mit. Diesen Aspekt sollte man nicht ausser Acht lassen.

Für Nichtpiloten-Mitflieger ist es auch nicht sooo spannend stundenlang im Flugzeug zu sitzen, daher sollten die Legs der Reisen auch nicht überlange dauern (Reisegeschwindigkeit vs. geplante Strecke bis zum Ausflugsziel, ...)

27. Mai 2020: Von Malte Höltken an Dirk Bergner Bewertung: +4.00 [4]

Mein Flieger sollte daher mindesten für VFR Nacht zugelassen oder zumindest zulassungsfähig sein. Beim Experimental ist das wohl nicht der Fall? Wenn ich das richtig verstanden habe geht da nur Tag/VFR es sei denn ich fliege mit N-Registrierung und FAA-Lizenz.

Der Status als Experimental oder Eigenbauflugzeug an sich schließt IFR oder VFR-Nacht prinzipiell erstmal nicht aus. Experimental (im hier genutzten Sinn) bedeutet, daß das Flugzeug ein Einzelstück ist, und als solches keine umfassende Musterzulassung durchlaufen hat. Dennoch muß das Experimental eine Zulassung bekommen und auch ein Zulassungsprogramm durchlaufen.

Experimental ist eigentlich auch der falsche Begriff. Diese Art von Selbstbauflugzeugen dienen ja keinem Forschungsvorhaben oder Machbarkeitsstudien, sondern der Lust am Flugzeugbau. Diese Selbstbauflugzeuge haben, wie gesagt, keine Musterzulassung. (Es gibt allerdings auch Flugzeuge mit Musterzulassung, welche auch eine Zulassung für den Amateurbau haben. Diese bekommen dann nach Abnahme durch den Bauprüfer eine vollwertige Lufttüchtigkeitsbescheinigung. Früher (TM) hat man das öfter in Vereinen gemacht, so sind viele Grunau Baby, SG-38, Zögling, bis zur Ka8 und ASK-13 entstanden.)

Unter gewissen Rahmenbedingungen gibt es für die Verkehrszulassung des Flugzeuges dann Vereinfachungen. Diese Einschränkungen sind eben oft der Tagsichtflug oder auch die Begrenzung der Sitzplätze. Das macht aber ein IFR oder achtsitziges Experimental nicht unmöglich, der Zulassungsaufwand steigert sich naturgemäß mit der Komplexität des Flugzeuges und mit den Einsatzrahmenbedingungen. Dies sind allerdings i.d.R. keine isolierten Aufgaben, sondern solche, die der Erbauer ohnehin für ein sicheres Flugzeug erledigen muß. (Niemand fliegt zum Beispiel eine Trudelerprobung fürs Papier, sondern für die Erkentnis der sicheren Ausleitbarkeit. Niemand testet ein Leitwerk auf die Ertragbaren Lasten zum Spaß, sondern um sicherzugehen, daß die Struktur die erwartbaren Lasten auch aushält. Im Fluge zu erfahren, daß die Flügelendleiste die Belastungen beim Reiseflug in guter Wolkenthermik nicht standhält, kann den ganzen Tag ruinieren.)

Also: Es ist möglich mit einem Amateur- oder Selbstbauflugzeug IFR oder VFR nacht zu fliegen, wenn man diees dafür Zugelassen / Erprobt hat. Das sind leider die wenigsten.

Bei TMG kenne ich die Situation nicht - gibt es NVFR zugelassene TMG?

Ja, die gibt es. Die Stemme S10 darf zumindest in Gleitreichweite eines Nachtflugplatzes auch VFR nacht betrieben werden (und die Gleitreichweite der Stemme ist groß. Ich fürchte nur, sie liegt weit außerhalb Deines aufgespannten Budgets. Die HB-23 ist allerdings für Nachtflug zugelassen und dürfte auch in das Budget passen.

ich würde meinen Aktionsradius mal mit "von Lappland bis zur Adria und wenns passt auch weit darüber hinaus" beschreiben.

TMG sind sehr günstig zu betreiben, aber auch vergleichsweise langsam, zumindest die, die ins Budget passen. Aber man kann auch damit durch die ganze Welt fliegen. Es dauert nur länger. Ich kenne jemanden, der nach anfänglich Enthusiastischer Halterschaft einer SF25B dann doch auf einen Bölkow Junior und danach auf eine DR400 gewechselt ist.

Das Problem sind dabei m.E. nicht mal die langen Reisen, bei denen man sich gerne Zeit nehmen kann. Kritischer ist bei den Eignern langsamer Flugzeuge in meinem Bekanntenkreis der "Wochenendaktionsradius". Die Ziele, die sinnvoll an einem Tag oder an einem Wochenende erreichbar sind, liegen irgendwann doch recht nah beieinander. Bei etwas Wind ist man mit dem Falken dann in der Reisezeit gleichauf mit einem Auto. Das langsame Reisen hat allerdings durchaus auch seinen eigenen Reiz (https://www.euroga.org/articles/trips/to-the-aero-with-90-horses)

Aber wie ist das bei einem Experimental, wenn es keine deutsche Echozulassung hat? Zählen die Stunden dann auch für SEP? Und wenn ich mich in Richtung IFR weiterentwickeln möchte, sind dann solche Stunden anrechenbar oder zählen nur die auf einem "echten" Echoflieger?

Für Teil FCL ist es egal, wo der Annex-I Flieger registriert ist.


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