Dass du ziemlichen Mist erzählst. Allgemeinplätze, nichtssagende Buchstabensuppe.

Andreas,

ich bin eigentlich von Dir auch konstruktivere Beiträge gewohnt; Das Traurige an diesem Forum ist, dass sich oft verschiedene Meinungen sowas von hochschaukeln, dass dann immer gleich das große Hauen und Stechen losgeht :-(((. Natürlich werden Turbinenflugzeuge gnenrell eher nicht zum Spass bewegt; Natürlich wird man mit einer C150 eher selten von Mitteleuropa auf die Kanaren fliegen. Aber dazwischen gibt´s alle Schattierungen von Grau - und nicht nur schwarz-weiss. Ich bin der Meinung, dass man im heutigen Umfeld schon eine gehörige Portion Optimismus und Leidensfähigkeit braucht, um das Hobby "Fliegen" nicht gleich an den Nagel zu hängen - leider. Meist ist halt doch der Faktor "bang for the buck" limitierend. Und wie Florian schreibt - je nach Geldbeutel ist es eben seine Sache, was jemand damit macht. Es gibt Menschen, die haben Alben voll Briefmarken; da soll´s auch Stücke geben, wo man lange drum (SET-)fliegen könnte; für mich nur ein Buch voll Papier - gleich wertvoll wie eine Tageszeitung. Für den Philatelisten aber der heilige Gral... Und ich glaube, dass zum Beispiel gerade vom Locher- Airfield (würde mir unheimlich Spass machen, das nur mal in Natura näher sehen zu können) nicht jeder Flug auf seine ökonomische Optimierung hin geplant wird :-))) ! In diesem Sinne: wir sollten alle froh sein, dass jeder von uns auf seier Ebene und innerhalb seiner (finanziellen) Möglichkeiten ein Maximum an Freude aus SEINER Fliegerei herauszuholen versucht - denn mit Rationalität hat das (zum Glück !) sehr oft nix zu tun...

Andreas, Sella Val Sugana hat einen hervorragenden Verkaufsstand. Kann ich echt empfehlen.

Alles Bio, Honig, Speck, Strutzen, Marmelade auch Wurst und im Carlon nebenan isst man auch sehr gut.

Ich war auch schon oft mit der Turbine Bird Dog dort. Die Silver Eagle würde dabei leider das Fahrwerk verlieren. Und wie geil das ist der Allison beim Anlassen zuzuhören und danach Mordspower aus 90 Kg auf die leichte Zelle bringen, wenn der Hebel vorgeht.... Scheissegal ob man das beruflich braucht oder nur zum Marmelade und Strutzen holen, geil isses und macht Spass. Was man von der Extra 400 nicht sagen kann, da freut man sich immer wenn man angekommen ist.

Bin ich davon krank geworden? Kann sein....In den Fall bin ich gerne krank.

Hier ein vid vom Val Sugana enjoy! Leider sieht man den Verkaufsstand nicht.

"Eigentlich wusste ich bevor ich postete, dass ich hier den Lokusdeckel aufmache. Das ist hier halt das Scheisshaus der deutschen GA."

Da würde ich doch einfach schnell den Deckel wieder zumachen und das Scheißhaus umgehend verlassen. Und: Finger waschen nicht vergessen, diese Deckel sind oft bakterienverseucht!

Oberaffengeil :-)) Ich kenne auch all Deine/Eure/jene Locher Airfield Clips, - allein mir fehlt für so eine "Mission" der richtige Fieger, und auch im Freundeskreis hat es nix passendes für solche Grasbahnen (ausser womöglich einem Spornradmickey).....

Mit meiner Baron ging ich noch gelegentlich auf diese und jene Grasbahnen, der jetzige Flieger ist gänzlich untauglich für sowas; trotz deutlich stabilerem Fahrwerk und gut einer Tonne mehr als die SE. Der jetzige Flieger passt eher zu Dreiwettertaft und dem Geschmack der grossen Freiheit und Peter Stroivelsand (oder wie schrieb man das... - Stuvesant?). Ja, und trotz Dreiwettertaft geht der Flug um den Kirchturm auch ganz gut damit, genauso wie auf diese fernen Inseln und Monate zuvor geplanter Mission :-)

Ich arbeite noch am wichtigen Gesichtsausdruck, der zu diesen "Missionen" gehört - das Vokabular aus der Fäkalschublade (es gehört vielleicht auch ausschliesslich in die SE-Schublade?) dagegen werde ich weiterhin meiden...

"...und Turboladern, die de von Hand einschalten musst öff öff..."

Mein lieber Namensvetter, es sind Motoren, die ausschliesslich für Turbobetrieb entwickelt wurden, diese Motoren gibt es nicht als Nonturbo und man gibt einfach Gas, bis der Ladedruck den maximal zulässigen Wert anzeigt.

>>>> Das Modell aus Frankreich ist natürlich unglaublich überzeugend, kostet aber je nach Alter in der Anschaffung 5 bis 10 Mal so viel wie das Flugzeug, für das sich der Thread-Ersteller interessiert. Das wäre dann so, wie wenn sich jemand für einen Golf 2.0 TSI interessiert und der Verkäufer ihm einen neuen 911 turbo S anbietet. In real wäre es aber so, wie wenn sich jemand für einen 911 turbo S interessiert und dann einen Bugatti Chiron kauft.

Das kann man so nicht sagen. Ich habe letztens eine 2011er TBM850 (2000 h TT) für € 1,5M gesehen (natürlich plus Mwst) und eine TBM700C2 für 1,2 Mio (auch ca. 2000 h).

Wenn ich mir vorstelle, dass eine neue SR22 G6 in D ca. € 1,05 Mio kostet (inkl. Mwst), dann ist das schon erstaunlich. Auch wenn bedenken sollte, was die Überholung der PT6A kostet wenn sie fällig ist.

Der Thread-Ersteller interessiert sich für eine Extra 400. Diese kostet in der Anschaffung ca. 230 bis 300 kUSD, eventuell auch darunter. Es ging ausnahmsweise ursprünglich nicht um eine Cirrus.

Yup, das habe ich mit dem anderen Thread durcheinandergebracht. Sorry.

Wir waren ja heute schon bei bescheuert und verrückten Bezichtigungen, aber wer das macht:

Wenn ich mir vorstelle, dass eine neue SR22 G6 in D ca. € 1,05 Mio kostet braucht wirklich Hilfe!!!

Leider ist bei Cirrus die Optik und Lackierungsdesigns u.ä. wichtiger , als eine wirkliche Mehrwert- oder Performanceverbesserung. Ich bin sehr zufrieden, die IFR-Fliegerei damit erlernt zu haben, aber dauerhaft bietet sie mir zu wenig.

Na ja, sorry, aber das ist nicht richtig. Die wesentliche Neuerung der G6 ist die Perspective Plus Avionik, die eine deutliche Performancverbesserung bringt.

Das hier sind nur die wichtigsten Änderungen. Kannst mir ja mal eine SEP zeigen, die da Schritt hält?

• Zehnfache Rechenleistung des bisherigen Perspective-Systems
• Integriertes Payload-Management mit Weight & Balance-Rechner
• Animierte Darstellung des Datalink-Wetters
• Drahtloses Datenbank-Update
• VFR-Anflug-Hilfe z.B. für Visual Approch unter IFR
• Keypad-Controller, QWERTY-Tastatur
• Home Key für einfaches Zurückkehren zur Navigationsseite
• Verbesserte Autopiloten-Bedieneinheit

Dazu kommen neue Türschlösser, neue Lichter, eine (wenn auch unnötige) Fernbedienung für die Schlösser.

Man kann Cirrus ja vieles vorwerfen, aber ganz sicher nicht, dass sie versuchen das Flugzeug konsequzent weiterzuentwickeln.

Was fehlt Dir denn?

Ich finde sie nur zu teuer - andererseits überlege Dir mal, was für einen Gesamtumsatz Cirrus mit 300 solchen Flugzeugen macht. Wenn Du in China smartphone-Hüllen produzierst, machst Du wahrscheinlich mehr Profit ... Mich wundert, dass sie mit diesen Umsätzen diese Operation am Laufen halten können.

die Perspective Plus Avionik, die eine deutliche Performancverbesserung bringt

Das mögen Verbesserungen sein, aber Performanceverbesserungen sind es eben nicht. Man kann mit einer G3 die gleichen Flüge in der gleichen Zeit machen bzw. nicht machen wie mit einer G6. Mit geringen Einschränkungen (Reichweite) gilt das auch für die G1/G2.

Es ist eben eine SEP. Du kannst mit einer 747 von 1969 auch dieselben Flüge machen wie mit einem A380.

Innerhalb des Type Certificate lässt sich daraus nicht mit jeder Generation ein neues Flugzeug machen. Schau Die mal anere Hersteller an, was die machen: Piper baut die Archer von 1975 mit Glascockpit, Mooney hat nach 50 Jahren eine zweite Tür eingeführt, Cessna die Ttx eingestellt.

Das, wofür die SR22 konstruiert wurde, macht sie besser als jedes andere Flugzeug dieser Klasse. Komplett integrierte Avionik mit maximaler Redundanz, voll elektrische Auslegung, CAPS ... 2000 km Reichweite mit über 200 KTAS (Turbo) oder 170 KTAS (NA).

Außerdem gibt es seit der G5 fünf Sitze, seit der G5 90 kg mehr Zuladung. ... und vieles mehr. Aerodynamische Verbesserungen (eingeführt mit der G3) sind eine weitere echte Verbesserung, deutlich spürbar im Handling.

Was fehlt Dir denn?

Zeitgemäße Triebwerkstechnik wäre ein Anfang.

Ich würde auch nicht 1m€ für eine Cirrus bezahlen aber ich gebe zu, dass ich beim Auto vom preisbewussten Gebrauchtwagenkäufer zum "gib mir nen fabrikneuen Wagen alle 2 Jahre im Leasing"-Käufer geworden bin. Geht da natürlich um wesentlich geringere Summen aber solche Käufer gibt auch bei den Flugzeugen. Sprach vor kurzem mit einem Käufer einer fabrikneuen TBM 930 (4m€) und gleichzeitig Verkäufer einer fast neuen TBM und fragte ihn nach dem Motiv: "because I can".

So einer bist Du nicht (ich auch nicht) und ein gebrauchtes Hochleistungsflugzeug mit ein paar Jahren auf dem Buckel ist interessant, da der Wertverlust in den ersten Jahren deutlich höher ist -- wie beim Auto auch.

Bei der Extra 400 ist es etwas wie bei der Aktie der Deutschen Bank. Sieht auf den ersten Blick für 200k€ nach nem guten Deal aus in Anbetracht des Alters und des Neupreises. Auf den zweiten Blick kann es jedoch recht schnell zum Totalabschreiber werden. Kauf die für 200k€, hab die üblichen technischen Probleme, von denen keiner was versteht, buttere ohne Ende rein, habe 80% downtime und Ausfälle weit von zu Hause und die Schnauze voll -- und dann will sie keiner kaufen. Dann hast Du evtl. 300k€ in 2 Jahren kaputt gemacht. Für 300k€ in 2 Jahren kannst Du ganz andere Flugzeuge finanzieren...

Ich würde von dem Ding die Finger lassen.

Und natürlich hat jemand einen gewaltigen Dachschaden, der mit der TBM zum Fischessen nach Korsika fliegt und abends wieder zurück ist. Bekloppter gehts kaum noch. Warum überhaupt so einen Aufwand machen, sein Geld zu verbrennen? Ein simples Lagerfeuer tuts doch auch!

Andreas, nach dem Post lässt sich erkennen dass Du evtl nicht zu derjenigen gehörst (oder gehören kannst) die eine TBM oder ähnliches leisten können um eben (wie im Beispiel hier) kurz nach Korsika zu fliegen und später zurück egal ob um essen, trinken, bunsen oder so geht.

Wenn das nicht eine Mision ist dann was???

Das Schlüsselwort-hatte ein paar Posts weiter oben nochmals erwähnt- ist „Geld“. Wer es hat der kann es auch verpulvern, wo liegt das Problem, warum soll er Bekloppt sein? Der hat es einfach!

Das wollte ich gerade schreiben

Alexis was Du sagst ist ja alles richtig, nur ich bin mittlerweile der Meinung mein muss eben nicht mit Beleuchtungsszenarien mich begrüßen und fernbedienbar sein, macht sich im Clubhaus oder auf dem Green natürlich schon super, nur so bin ich nicht gestrickt, Cirrus bedient eben immer mehr Piloteklientel, das mir vorsichtig ausgedrückt nicht so zusagt. Das Oshkosh Zelt war da ein Tummelplatz von Eitelkeiten und explodierten Persönlichkeiten.

8 Zyl. Diesel wäre ein Schritt und eben nicht als vermuteter G7 Clou ein Head up Display, das braucht kein Pilot der nicht im Kampfeinsatz fliegt. Meine Meinung!

Ich würde auch nie 1 Mio für eine SR22 bezahlen, denn für € 500.000 bekomme ich eine G5, die noch neu riecht! Da ich aber demnächst hohe Investitionen in meine Firma machen werde, fliege ich die G2 weiter, die 75 Prozent dessen, was eine G5 kann auch kann.

(Ich könnte jetzt auch noch anhängen, dass meine Family kaum Interesse am Fliegen hat, weshalb so ein teures Flugzeug noch weniger Sinn macht ... aber das ist ein anderes Thema)

Ja, ein modernes Triebwerk wäre gut. Nur wo soll das herkommen? Mit den Umsätzen auf diesem Markt lässt sich ein grundlegend neuer Motor nicht finanzieren. Sonst gäbe es ihn.

Ich hoffe noch auf den Dreiliter V6-Biturbo auf MB-Basis. Das war meines Erachtens der beste Ansatz.

Kannst mir ja mal eine SEP zeigen, die da Schritt hält?

Aber gerne doch: Z.B. mein Lieblingsflieger - die Malibu (aber auch fast jede andere SEP). Dafür muss man nicht mal einen komplett neuen Flieger kaufen, sondern kann den bestehenden behalten...

Die Malibu - mit Druckkabine - ist eine Klasse über der SR22 angesiedelt.

Abgesehen davon ist an der PA-46 (Piston) alles altmodischer als an der SR22, kein CAPS, und sie fliegt auch nicht mit einem moderneren Triebwerk.

PS: Schönes Cockpit, aber ein KFC150-Autopilot zum Beispiel kann nicht mit einem DFC90 oder GFC700 mithalten. (Gibt es ein DFC90-STC für die Malibu?)

Keine andere derzeit produzierte SEP kann, was das Gesamtpackage betrifft, mit der SR22 mithalten. Das ist aber nicht wirklich was neues.

Abgesehen davon ist an der PA-46 (Piston) alles altmodischer als an der SR22, kein CAPS, und sie fliegt auch nicht mit einem moderneren Triebwerk.

Nicht mit einem moderneren, aber mit dem gleichen wie eine SR22T? Sitze und den Stoff Innen kann man auch neu machen - natürlich nicht umsonst, aber für den Bruchteil des Preises einer neuen Cirrus.

Im Ernst: Bevor ich heute eine neue Cirrus kaufen würde, würde ich mir (wieder) für 200-300k eine PA46-310p Zelle mit guter Substanz kaufen, 150k in neue Avionik, 100k in nen neuen Motor und 50k in ne neue Lackierung und Polster investieren. Dann hab ich für 500-600k ein "better than new" Flugzeug, von dem Du sagts, dass es "eine Klasse über der SR22T angesiedelt ist". Die vielleicht etwas höheren Wartungskosten für die Druckkabine kann ich von den gesparten 500k sehr lange bezahlen. Das einzige, was man so nicht bekommt ist ein CAPS - und den Funkschlüssel ;-)

PS: Schönes Cockpit, aber ein KFC150-Autopilot zum Beispiel kann nicht mit einem DFC90 oder GFC700 mithalten. (Gibt es ein DFC90-STC für die Malibu?)

Zum einen finde ich den KFC150 gar nicht so schlecht (wenn man seine Limitationen wie z.B. maximal 30 Grad Vorhaltewinkel auf dem ILS kennt).
Zum Anderen wäre ein DFC90 in einem "all Garmin" Panel geradezu widersinnig. Der GFC600 ist gerade im STC-Prozess und ist genau der richtige moderne AP für Flieger und Panel...

Ich danke Dir und Euch für diese distanzierte Betrachtung und Ratschläge. Man ist selber ab einem gewissen Punkt nicht mehr klar im Kopf und rechtfertigt sich das mit dem günstigsten Preis. Schade dass es mit diesem deutschen Produkt und Know how nichts Langfristiges geworden ist.

Cirrus frohlockt, weil es keine ernsthafte Konkurrenz in diesem Segment gibt und kann die Marschrichtung vorgeben und die Jünger der Cirrus Familie preisen sie. Abschließend, um keinen falschen Eindruck zu hinterlassen, ich fliege sie sehr gerne und alles ist am richtigen Platz, etwas emotionslos, ggf liegt da mein Dilemma.

Der DFC90-Autopilot fliegt meistens mit Aspen oder Avidyne-Installationen, die aber natürlich auch von GNS430/W angetrieben werden.

Ganz sicher aber wird der GFC600 natürlich ebenso gut sein.

Natürlich ist der KFC150 kein "schlechter" AP, aber heute gehören zu so einem Cockpit IAS-Mode, Envelope Protection und die vielen anderen Möglichkeiten, die diese Systeme bieten - vor allem aber ihre Präzision. Der DFC90 etwa fliegt - jedenfalls in der Cirrus - auch bei moderate Turbulence nicht raus. Ein wirklich extrem zuverlässiges System. Er fliegt auch zuverlässig mit Full Flaps (zugelassen!)

Mir gefallen Druckkabine (mit den Einschränkungen das Antriebs durch einen Kolbenmotor) und sechs Sitze auch ... aber wichtiger war mir CAPS, die besser integrierte Avionik und Klimanlage, die es natürlich für die Malibu auch gibt.

Die PA-46 hätte allerdings mit 2 Metern mehr Spannweite nicht in meinen Hangar gepasst :-)

Das sind alles tolle Flugzeuge. Auch Mooney, Bonanza etc. Das ist mir schon klar.

Exzellentes Cockpit!