Death trap.

Das Flugzeug war ein Reinfall, aus gutem Grunde. Walter Extra hat niemals den Motor bekommen, den Continental ihm versprochen hat. Das Flugzeug wurde viel schwerer als geplant. Die Performancewerte sind weit hinter dem Plan zurückgeblieben.

Die Zelle ist ja mittlerweile vermutlich OK aber der Motor ist ein absoluter Exot, per se unausgereift und mit der Kombination der Zelle nochmals unausgereifter. Die Wartungsbetriebe haben auch keine Erfahrung.

Selbst wenn Du das Ding für 200k€ bekommst, da sind nochmal 100k€ fällig, bis das Panel was taugt. Dann stehen mit nicht geringer Wahrscheinlichkeit unverkäufliche 300k€ rum, die nichtmal fliegen weil es irgendein komplexes Problem gibt, das keiner versteht und Ersatzteile macht Conti wenn sie nett sind in Einzelanfertigung in 9 Monaten vielleicht. Leider passen sie dann aber nicht und das Problem lösen sie auch nicht.

Immerhin ist ja nicht dieser Sackgassen-Avidyne-R9-Mist drin wie in der E500 ;-)

Ich nehme an, ästhetische Argumente zählen nicht, oder ?

Das Ding ist abgrundtief hässlich.

Aber wenn man drinsitzt, sieht man das ja nicht. Sind nur die paar Minuten vor dem Ein- bzw. nach dem Aussteigen.

Finde die Extra 400/500 hübscher als die Bonanza.

Sie ist hässlich, unförmig, und die Proportionen stimmen nicht. Nimm einfach die Tomaten von den Augen.

The beauty is in the eye of the beholder :-)

Ich fand die EA400/500 auch immer abgrundtief hässlich. Interessant im Detail und teilweise (Zelle) solide deutsche Wertarbeit ... aber das war's auch.

Wenn ich Sebastian wäre und mir die Cirrus nicht reichte, dann würde ich mir entweder eine schöne Malibu oder eine B36TC Bonanza suchen. Die Bonanza, natürlich v.a die V35, aber auch die F33A und A/B36 fand ich immer sehr schön. Vom Design neben der Malibu die schönste SEP.

Wie Achim schon erwähnte, TCM hatte Extra eigentlich einen 375 PS starken Motor versprochen, aber daraus wurde nie was. Und dann ist das ganze auch versandet, und man sieht es schon an der Avionik, dass die EA400 kein zeitgemäßes Flugzeug (in dieser Klasse!) mehr ist. Mehr Autopilot als STEC55X gibt's zB nicht ... und wenn man (wie Sebastian) die digitalen A/Ps der Cirrus gewohnt ist, dann ist das schon ziemlich enttäuschend.

Und die Wartung dieses Teils kann einen auffressen. Zum Beispiel hört man immer wieder, wie wartungsintensiv das (von Gomolzig entwickelte Fahrwerk ist. Ist zwar technisch interessant, aber eben sehr teuer.

Ich würde einen weiten Bogen um das Teil machen. Eine schöne Malibu ist ein viel besseres Flugzeug – und sie ist auch, in meinen Augen, viel schöner. Und dann steigst Du eines Tages auf die Merdian um :-)

.. und auf jeden Fall hübscher als die einzige andere (in Stückzahlen produzierte) bedruckte SEP außer der PA46.

Ja, ein Wunder, dass die Bonanza bis heute (in homöopathischen) Stückzahlen noch gebaut wird!

Zur Lancair IV-P will ich noch was sagen, die ich 1x geflogen bin.

Ein wirklich sehr schönes Flugzeug, und pfeilschnell. Aber: Wenn Du nicht drei Mal so viel Zeit in die Beschäftigung mit Flugzeugen stecken wilst, dann lass auch das. Ein von irgend jemandem, den Du nicht kennst gebautes Experimental willst Du nicht wirklich. Du müsstest ein Jahr lang recherchieren, um eine einzelne davon beurteilen zu können.

Außerdem ist sie ein Flugzeug, das sehr schnell richtig zubeissen kann. Ich bin sie mit dem Werkspiloten von Lancair geflogen und habe sie in 10 K ft gestallt, was ein echtes Erlebnis war :-)

Und: Kein IFR in Deutschland mit dem Kitplane!

Avidyne R9: das BESTE Glascockpit für SEP. Keiner, der es jemals hatte, würde es gegen ein G1000 eintauschen. Super Ergomomie, DFC100-Autopilot, integriertes keyboard, Synthetic Vision und wie G1000 voll redundant mit zwei AHRS.

Wie Du darauf kommst, das schlechtzureden ist mir ein Rätsel. Die Piloten (alle, die es haben) lieben das R9).

Auf ihm basiert auch das UI der IFD540/440-Serie.

Die AE400 sieht aus wie eine C42 auf Viagra. Aber die fliegt wenigstens zuverlässig.

Sorry Sebastian !

Ich muss auch zugeben, dass ich vom R9 , in der Extra500 mit der ich heute die Transferflüge gemacht habe, extrem begeistert war. Noch nie ein so umfangreiches, logisches und ansprechendes Cockpit erlebt.

Immer noch bin ich sehr begeistert von der 400, aber die Probleme sind mir bekannt und nicht wegzudiskutieren.

Das werden keine einfachen Nächte:)

Das R9 in der Extra ist halbfertig und eine komplette Sackgasse. Bei der Stückwerksavionik der EA400 von Sebastian kann man immerhin noch (sofern in den AMLs) GTNs und G500s etc. einbauen.

Bei der R9 hat man einfach komplett versch.... Geht was kaputt muss man beten, dass Avidyne repariert und Features gibt es nicht. Den Avidyne-Autopiloten haben sie nie reinbekommen. Ein Radar gibt es nicht. Nix mit dem versprochenen synthetic vision. Nix LPV. Komplette Katastrophe.

Von daher ist R9 ein Fluch in der Extra.

Ups!...das R9 in der Extra hat NICHT den DFC100-Autopiloten? Dann würde ich auch davon die Finger lassen. Das ist dann eine Bastel-Lösung.

Inder der Cirrus-Version von R9 gibt es Synthetic Vision und der DFC100 ist voll integriert.

Auch Service gibt es nach wie vor.

Von daher ist R9 ein Fluch in der Extra

R9 mit DFC100 ist funktionell und ergonomisch bis auf ein paar wenige Kleinigkeiten wirklich extrem cool und zumindest einem herkömmlichen G1000 deutlich überlegen. Die langfristige Perspektive ist natürlich so eine Sache - da kann man sich für den Tag X nur damit trösten, dass man es (im Gegensatz zu G1000/Perspective) durch etwas anderes ersetzen könnte.

da kann man sich für den Tag X nur damit trösten, dass man es (im Gegensatz zu G1000/Perspective) durch etwas anderes ersetzen könnte.

Wie denn? Diese integrated flight decks kriegst Du nicht mehr raus. Da ist alles drin, von Motorüberwachung über environmental system, alerting, etc. Hoffnungsloses Unterfangen. G1000 hat Masse, da riskiert man nichts aber R9 ist mausetot und ein Exot.

Würde der TC-Inhaber der Extra 500 (ein Chinese mit beauftragtem Ingenieurbüro in Mengen) eine G1000-Variante zulassen wollen, wären dafür garantiert > 500k€ Entwicklunsgkosten erforderlich. Die Umrüstungen lägen dann nochmal bei > 300k€ pro Flugzeug. Wird nicht dazu kommen.

Selbst wenn man es auf Stückwerk-Avionik umrüsten will, muss der TC-Eigner mit sehr viel Geld ran. Ein CAS-Message-Feld muss entwickelt und zugelassen werden, ein Motorcluster zertifiziert, ein environment control panel, etc. pp.

Wie denn? Diese integrated flight decks kriegst Du nicht mehr raus.

Bei unserem Flieger: Im Zweifel genauso, wie es reingekommen ist. Der ist auch nicht mit R9 auf die Welt gekommen, sondern sah zwischendurch mal so aus:

https://goo.gl/images/Y2CWnV

Da ist alles drin, von Motorüberwachung über environmental system, alerting, etc

Motorüberwachung hat unsere auch noch separat, und das "Environmental System" besteht aus den drei mechanischen Drehknöpfen rechts unten am Panel...

G1000 hat Masse

Schon, aber wenn man sich mal anschaut, wie teuer bis fast unmöglich z.B. ein WAAS-Upgrade bei älteren G1000 ist, ist da auch nicht alles heile Welt. SynVis und WAAS/LPV kann das R9 in der Cirrus übrigens. Aber ich gebe Dir schon recht - im Risk Management ist das Rot beim R9 dunkler als bei Garmin.

Selbst wenn man es auf Stückwerk-Avionik umrüsten will, muss der TC-Eigner mit sehr viel Geld ran

Es fliegen schon einige ältere SR's mit G500/600 herum.

Aber eigentlich geht es hier ja um eine Extra - da sieht das natürlich anders aus.

"Und: Kein IFR in Deutschland mit dem Kitplane!"

Das kann man so nicht sagen. Wenn sie z. B. N-reg. ist und man vom LBA eine separate Einflugerlaubnis erhält, darf man das grundsätzlich schon. Wenn sie aber in einem ECAC-Staat registriert ist, für die eine generelle Einflugerlaubnis gilt, ist diese auf Tag-VFR beschränkt. Macht Sinn, oder? Das kommt dabei 'rum, wenn man versucht, ALLES zu regeln...

ohhhh ja... sind wir nicht alle etwas krank....

VG

Andrius

Mich erschreckt nur die Wahl der APP auf dem Pad.... ich bevorzuge mittlerweile Foreflight....

( Knochen hinschmeiss....) ;-)

VG

Andrius

Wenn Du keine anderen Probleme hast :-) Skydemon ist für VFR-Flüge absolut ok. Foreflight werde ich demnächst mal testen.

Da ich aber bei autorouter bleiben will - und die Routen vom ADL100 auf dem iPad in die Avionik auf dem Panel laden will ... muss ich mir noch einen neuen "Workflow" überlegen.

Lieber Alexis,

keine nennenswerten Probleme... ( mhmmm...). Ich hatte das Foreflight 10 h getestet anstelle des Jeppesen Flite Deck ( Preis!) und meine Frau habe ich "kalt" mit dem Foreflight konfrontiert....

Wobei ich das in der 172er VFR verwende, also nicht ganz deine Peergroup.... jetzt warte ich noch auf das Skyecho2 zum testen. Ich hoffe das empfängt wie advertised....

Andrius

Habe vor 2 Jahren nach detaillierten Analysen des SET-Wettbewerbs die letzte noch verfügbare neue Extra 500 gekauft und bereue es bis heute nicht, im Gegenteil bin froh, dass mir die Silver Eagles durch glücklichen Zufall alle "davon geflogen sind". Ich bin seitdem 150 Std. auf der Extra 500 ohne Probleme geflogen. Sicherlich ist die Extra ein absoluter Exot mit allen Nachteilen einer sehr kleinen Flotte, andererseits ist sie konzeptionell verglichen mit der Silver Eagle oder der Meridien, deren Ursprünge ja schon mehr als 40 Jahren zurückreichen, so viel moderner! Es führt zu weit, hier auf alle Details einzugehen. Auch wenn viele Komponenten Standard sind (die Allison 250 Turbine wurde inkl. Derivaten zu tausenden v.a. in Hubschraubern verbaut), erfordert die Maschine doch ein deutliches Engagement: Es gibt weniger FIs und Examiners und Service-Optionen sind auch rar. Ausserdem erkannt man natürlich mehrere Punkte, die zeigen, dass die Entwicklung eigentlich bei der Vorserie aufhörte. Wenn man aber berücksichtigt, dass sich die Exotik auch in einem geringeren Anschaffungspreis abbildet, dann ist die Maschine im SET-Segment ein einzigartiges Angebot. Die Betriebskosten (unter 80 Ltr./Std. Jet A1 in FL 230 bei 200kts TAS) liegen deutlich unterhalb derer vieler SEPs und der Reisekomfort ist erheblich überlegen. Bislang hatte ich keine relevanten technischen Probleme: Fahrwerk und Druckkabine funktionierten jederzeit störungsfrei. In Belgien fliegt eine Extra 500 seit 5 Jahren beim selben Operator im semi-geweblichen Einsatz 500 Std./Jahr. Das war für mich auch ein entscheidendes pro-Argument! Fliegerisch ist sie sehr ähnlich zu handhaben wie eine SR22, auf der ich in diesem Jahr nahezu 150 Std. mit derselben Avionik (Avidyne R9) wie in der Extra geflogen bin. Das war insbes. hinsichtlich der speeds sehr vergleichbar.

Hier ein Überblick der derzeit fliegenden fünf Extra 500:

https://www.jetphotos.com/aircraft/Extra%20500

Die 400er sind zwar konzeptionell gleich aber natürlich 15 Jahre+ älter. Die Leistung des wassergekühlten Conti 550 ist zwar unten schwächer, in großen Höhen aber der Turbine sogar leicht überlegen.

ich antworte jetzt mal auf dich Axel,

was ich dazu sagen kann...Nimm SIE! Sie wird wie eine Frau sein, zickig, kostet Geld, ist rassig, hat ein großes Herz (Kabine), einzigartig und mit dem richtigem Einsatz, unschlagbar.

Die 400 ist kein Flugzeug für den Normalo....ABER....

was den Motor betrifft, neue Cylinder sind aufgelegt worden! Gibt sie nämlich auch in diversen C414....

Kontakt gerne

Aber, immer bedenken....Extra fliegen ist wie Apple kaufen...ein LiveStyle