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Sorry für die späte Antwort.
Wir kalkulieren mit € 700,- + MwSt. und decken damit alle Fix- und Betriebskosten und auch die Leastingrate ab. Nur für die großen Triebwerksinspektionen (1.600 h bzw. 3.200 h) bilden wir keine Rücklagen, da wir diese nicht erreichen werden und entsprechende Abschläge beim Verkaufspreis erwarten. Derzeit fliegen wir im Schnitt 250 Stunden p.a.
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Danke für die Infos. Also ca. 3,30 € pro NM, doch schon eine Nummer. PC12 hätte ich auch vorgeschlagen ;-)
Lutz ist die Extra nicht deutlich langsamer? Habe was von 200 Knoten gelesen!
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Die Aussage 4 Personen + Gepäck vollgetankt legal von der Bahn zu heben
ist relativ. Sie müssen sich fragen, was Sie fliegen wollen. Es gibt
Kolbenflieger die vollgetankt mit 4 x Pax bis zu 1200 nm weit kommen.
Wie weit wollen Sie mit einem Leg max fliegen? Denken Sie an Ihre Blase
und die der Mitflieger. Druckkabine ist immer gut. FL 250 und Known
Icing runden das Bild ab, aber erwarten Sie keine Wunder beim
"Eisfliegen". Es macht keine Freunde durch Eis und Turbolenzen zu
fliegen. Die meisten Mitflieger machen sich da fast in die Hose oder
werden so ängstlich, das diese nicht mitfliegen werden. Eigene
Erfahrung. Und was den Flieger betrifft, nicht um das G1000 ein
Flugzeug suchen, anders rum wird ein Schuh äh ein Flieger drauss. Ich
bin am Samstag von EDFE nach Murcia/Spanien geflogen. Ich hatte 60 kn
Gegenwind, da schaue ich auf die Groundspeed und rechne mir den Wind
aus. Ein G1000 bringt beim IFR Fliegen gar nichts. Ob ich jetzt auf
einem GNS die Groundspeed sehe oder auf einem G1000 ist da völlig egal.
Ich habe auch ein Multifunktionsdisplay im Flieger, aber gebraucht habe
ich es auf der ganzen Strecke nicht. Es war auch mal 3 Wochen zur Rep.
Und oh Wunder, ich bin genau so geflogen wie vorher. Mal eine IFR
Approach Chart vom Papier abzulesen und den Anflug so zu fliegen übt
auch etwas. Es soll ja schon mal vorkommen, das was defekt geht. Wenn
Sie regelmässig Legs unter 150 nm Miles fliegen macht eine Turbine
wenig bis gar keinen Sinn, da diese dann zuviel säuft. Turbinen werden
erst jenseits der FL 180 wirtschaftlich. Ggf. "tut" es dann auch eine
Klobenmalibu. Diese bekommt man zu einem Preise einer SR22G2/G3 und hat
6 Plätze, 200 kn und Druckkabine sowie Range an die 1000 nm (Mit
Longrangetanks noch mehr). Ich habe eine Malibu (mit Longrangetanks)
in Colmar getroffen, die sind zu dritt von Colmar nach Mallorca
geflogen und wieder zurück nach Colmar (rund 1200 nm) ohne
nachzutanken. Alles ohne nennenswerten Wind.
Wenn Sie möchten können wir uns mal telefonsch kurzschliessen. Oder Sie
rufen Richard Hecht in Kassel Piper Deutschland an. Der ist sehr lange
im Geschäft und weiß was geht oder nicht.
Ach ja, es gibt C414/C421 auf dem Markt, die haben richtig Platz in der
Kabine und mache auch 190 bze 220 kn und 1000 nm. Auch wenn Sie keine
Kolben 2 Mot möchten, sollten Sie mal darüber nach denken. Denn genau
für das Profil, was Sie vermutlich fliegen wollen, sind diese gebaut
worden...
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Ich bin ja nun (leider) kein Turbinenflieger, aber wäre die Empfehlung für Herrn Schenk aufgrund der Anforderungen seinerseits nicht eher eine TBM 700, eine C90A/B oder aber eine Bonanza Turbine das richtige? So wirklich groß ist das Delta in der Anschaffung da ja nicht mehr, die laufenden Kosten klammere ich insbesondere bei der C90 mal aus (weil schon exhorbitant hoch).
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Ja, die EA500 macht nur knapp über 200kn - sie ist nichts für Jens' Profil, sondern für Leute, die niedrige direkte Betriebskosten wollen (19g/h,<2t). Die TBM700 passt tatsächlich sehr gut - 900kg Zuladung, oder? Die TurbinenBonanza hingegen - naja. Sehr eng (schmal) und geringe Reichweite...das ist für 4 echte Paxe eher nichts.
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Nur das die Turbinen Bonanza keine Druckkabine hat und somit ausscheidet.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Hui, hier ist ja zwischenzeitlich eine Menge hinzugekommen.
Vielen Dank für Eure konstruktiven Beiträge. Ich möchte allerdings nochmals betonen, dass es sich momentan um rein theoretische Überlegungen über Schritte in (naher?) Zukunft handelt. Ich plane gern voraus und schätze mögliche Optionen.
Ich fliege ab Basis Osnabrück-Atterheide (EDWO). Ist rein VFR, 800m Asphalt.
Mal ganz abgesehen von der fliegerischen Performance des Fliegers müsste ich im zweiten Schritt auch eine Lösung bei der Hangarierung finden, denn der Platz am Platz ist derzeit ausgeschöpft.
Bei der Eingrenzung möglicher Flugzeugtypen möchte ich keine Diskussion um das Fliegen mit Glas bzw. G1000 vom Zaun brechen. In Zeiten von 3D Synthetic Vision, Satelliten-Wetterradar am MFD, Profildarstellung & integriertem Attitude-basiertem Autopiloten, doppelten ADCs und redundanten AHRS auf ein Glascocokpit nicht mehr verzichten. Das wird allen so gehen, die sich intensiv mit dessen Möglichkeiten auseinandergesetzt und es als Werkzeug verstanden haben. Man verschenkt viel (Sicherheits-)Potential, wenn man es lediglich als virtuellen/grafischen Ersatz der Analoginstrumente interpretiert.
Eine PC12, eine C90 etc. kommen derzeit aufgrund der hohen Anschaffungskosten nicht in Frage. Das Gleiche gilt leider für die TBM850, die inhaltlich alles erfüllt, was ich suche. Doch "etwas" zu teuer...
Eine TBM700C2 ist recht attraktiv, allerdings momentan auch noch etwas beyond limits...
Die durchschnittliche Leg-Länge liegt derzeit bei 300-400 nm. Ich denke, bei steigenden Flugkomfort oder -Möglichkeiten wird der Appetit aber auch beim Essen kommen. Eine Kolbensingle möchte ich aus Sicherheitsgründen IFR nicht fliegen. Die Cirrus ist zwar auch eine, aber wenigstens mit Fallschirm. Das reicht mir. Kolben-TWIN vielleicht, leider ist der Betrieb von zwei Turbo-Kolben-Triebwerken aber auch nicht günstiger als eine Turbine, die Aiframes der Maschinen kommen zudem meistens aus den 70ern... alles nicht so prickelnd.
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Wobei man jetzt schon aber sagen muss, das nicht ausstattungsbereinigt und auch hinsichtlich ohne Berücksichtigung Platzangebot eine TBM700B/C "nur" noch knapp 200K$ von einer Meridian entfernt ist. Bezieht man die Ausstattung und das Platzangebot mit ein, relativiert sich das wohl schon eher. Produktionsjahre jetzt im direkten Vergleich Socata vs. Piper 2001 zu 2004. Und das sind ja noch "Asking-Preise"... . Wir liegen bei solch einer Anschaffung also bei knapp 1 Mio $, "schöne" KA C90B beginnen bei knapp 1,3 - 1,5 Asking, zum Teil mit >=100 h SHSI.
Alle Preise und Vergleiche waren "auf die Schnelle" über controller.com, wenn man hier in die Tiefe geht und die Avionik ausführlicher verifiziert, käme man denke relativ flott bei der TBM raus. KA ist zu teuer im Unterhalt schon aufgrund der 2 PT6, Rockwell Collins Proline II ist nun auch nicht gerade das, was günstig zu nennen wäre...
Allerdings ist eine King Air im Werterhalt unschlagbar...von der Qualität mal ganz zu schweigen. Auch da dürften sich die Kosten relativieren, rechnet man den Wiederverkaufswert mit ein. Hier können Piper und Socata naturgemäß nicht mithalten.
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Das eine Kolben Twin genauso teuer ist wie eine Single Turbine ist sehr verallgemeinert und würde ich so nicht unterschreiben. Eine alte Cessna 340 oder 421 mag im Unterhalt genauso teuer sein wie eine Meridian oder TBM, aber eine Partenavia oder Seneca ist bei den variablen Kosten schon deutlich günstiger als eine Meridian oder Jetprop und das bei gar nicht so schlechter Performance im Vergleich zu den Turbinen.
Ich finde gerade nicht den PuF Artikel zum "Piper Lineup" vor ein paar Jahren. Sobald ich den gefunden habe werde ich Ihn hier posten. Der Artikel vergleicht die Meridian, Mirage und Seneca V miteinander. Sehr lesenswert. Vielleicht hat jemand anderes ja Zugang zu dem Artikel.
@ Christian R. : Was die Platzverhältnisse zwischen TBM und Meridian angeht ist die TBM Zelle nach meinem subjektiven Erfahrungen deutlich enger als die der Meridian!
Grüße
Norman
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Der Nachteil der King Air ist, dass sie unter EASA-NCC Non Commercial Complex operations fällt und in Zukunft viel mehr Papier für die Behörden produziert werden muss. Als rein privater Betreiber macht das keinen Sinn mehr.
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@Norman
Ich hatte die Meridian als relativ eng in Erinnerung, die TBM jedoch als zwar nicht üppig, aber durchaus ausreichend.
Dass diese Maschinen keine Ausgeburt an Raumgefühl und Stehhöhe bieten, ist klar, von dem Platz einer Kingair oder PC12 ganz zu schweigen. Mir gefällt hierbei der Mix aus Flugzeuggröße und Platzangebot wie auch die Möglichkeiten der Beladung bei der TBM schon durch den komfotableren Einstieg besser.
@Markus
So weit war ich nun noch nicht im Thema. Dass sich die Regularien für einen Betrieb eines solchen Flugzeuges laufend ändern, ist ja momentan nix neues. Bin allerdings neugierig, wann dieses auch für die einmotorigen Turbinen gelten wird.
Sofern es hier eine Übersicht dieser Regularien gibt, würde ich mich über einen Link freuen, der diese etwas ausführlicher beschreibt.
Die Frage für mich wäre noch: Wie würde sich der Betrieb einer Meridian / TBM 700 / KA C90B verhalten, wenn man diese innerhalb eines Luftfahrunternehmens betreibt und quasi privat "chartert"? Welche Regularien wären dann hier anzuwenden?
Noch hinzu kommt die Fragestellung der Versicherungsprämien für die einzelnen Modelle, sowohl rein privat wie auch gewerblich.
Klar ist: Nur alleine den Kaufpreis als KO-Kriterium zu betrachten, ist definitiv zu wenig.
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Na ja, 3-400 nm. Da geht so ziemlich viel. Eine Malibu Kolben oder eine Jetprop wäre da angesagt. Und wenn es eine Turbine sein soll, dann die Jetprop. Die Merdian ist da in der Anschaffung deutlich teurer. Und ca 32 Gal/hrs Jet A1 sind doch für 240 kn + auch nicht schlecht. Und wenn es mal "weiter" gehen soll, ist es auch kein Thema. Eine Seneca hat keine Druckkabine, scheidet daher aus. Und von der Speed reden wir erst gar nicht. Ob es allerdings zutrifft, das eine Kolben 2 Mot im Unterhalt ähnlich teuer ist wie eine Malibu Merdian oder Jetprop wage ich zu bezweifeln, wenn man alle Kosten zusammen zählt. Eine Jetprop oder Merdian in alleine inder Versicherung aufgrund der höheren Anschaffung deutlich teuerer in der Versicherung (Voll-Kasko). Eine C414 oder C421 ist für 200-250000 Teuro im brauchbaren Zusatnd zu bekommen. Da kostet dann die Versichung incl. CSL und 3 Piloten mit Voll-Kasko rund 5500 Euro pro Jahr. Und 400 nm mit 6 Leuten schafft die locker. Bin gerade mit vier Leuten 600 nm selber geflogen und mit 50-60 kn Gegenwind. Kein Thema...
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Wenn ich upgraden würde, käme für mich nur eine Silver Eagle in Betracht. Die hat Allison Turbine, Druckkabine, Zuladung, Reichweite, steigt mit 2500 ft/min und macht 200 KTAS. Kostet ungefähr soviel wie eine Cirrus. Was will man mehr?
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Die Silver Eagle ist ein tolles Flugzeug. Allerdings gibt man 500k€ aus um ein altes Flugzeug mit sehr mäßiger Druckkabine und schlecht funktionierender Heizung zu fliegen. Die Zelle (P210N) wurde nur bis 1983 gebaut. Vergleichbar mit der Silver Eagle ist die Extra 500, die für knapp das 3-fache angeboten wird.
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Eine Jetprop kann man mit EASA STC bekommen, eine Silver Eagle nicht.
Für meine Zwecke wäre die Silver Eagle ideal. Standardstrecke so 500NM, meistens allein mit Gepäck und ein bisschen Fracht. Ab und zu zu viert.
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Hallo Christian,
hier ist der Link zu den neuen non-commercial-complex Vorschriften der EASA. Vergleiche dazu auch den sehr guten Artikel von Dr. Erb im aktuellen Fliegermagazin - steigender Papierkram allein ist nicht das Problem! Wenn das so kommt, dann war es das mit KingAir in Gladbach, Arnsberg etc (NCC Pol 125 auf S. 43 des verlinkten Dokuments.
https://easa.europa.eu/rulemaking/docs/crd/2011/crd 2009-02b/CRD b.2 Resulting text of Part-NCC.pdf
LD
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Soweit ich weiss, wird das Flugzeug komplett neu aufgebaut. Siehe hier.
Eine Extra 500 würde ich nicht kaufen. Viel zu klein, zu exotisch, zu teuer und dauert zu lange.
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Die Silver Eagle ist bestimmt kein schlechter Flieger. Druckkabine, Turbine, 200 kn und gute Steigrate. Allerdings hat sie nicht die Elegance einer Malibu oder Meridian. Aber wenn man ehrlich ist. Fliegerkauf ist immer ein Kompromis, wenn man nicht Multimillionär ist. Die meisten von uns sind froh, wenn sie sich eine BJ 1980er Piper oder Mooney leisten können, wenige, sehr wenige haben dann Kolben 2-Mots. AUch aus den 80ern. Aber sie fliegen damit um halbe Welt. Siehe PuF Reisen. So schlecht können diese dann nicht sein.
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Hallo Lutz,
bzgl. der Einstufungen, insbeondere der King Air hatten wir hier meines Wissens schon einmal die Diskussion.
Ist das nun EASA-seitig schon fix oder steht das nochmal zur Diskussion? Gibt ja nicht nur 1 C90-Eigner in Europa, auf den das zutreffen würde und kommt ja quasi einer unglaublichen Leistungseinschränkung gleich....
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