 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
37 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
Hallo zusammen,
ich interessiere mich unverbindlich für die PA46T Meridian. Habt Ihr Erfahrung mit dem Flugzeug und könnt diese weitergeben? Scheint als Einstiegsflugzeug - gebraucht - in die Turbinenklasse geschätzt zu werden. Kritisiert wird aber auch das geringe Payload bei max fuel.
Was ist Eure Meinung oder - noch besser - eigene Erfahrung mit dem Flugzeug?
Spannend ist die aktuelle G1000-Instrumentierung.
Besten Dank,
Jens
|
|
|
|
|
Ich habe den JetProp mit dem 21er Triebwerk. Es wird auch von einem Freund genutzt, der Zugriff auf eine Meridean hat.
Wir steigen besser, sind im Top-Level geringfügig langsamer bei ERHEBLICH geringerem Treibstoffverbrauch! Und keine Airway-Gebühren und Landegebühren unterhalb von 2 Tonnen.
Wir schaffen locker 245 kts, unser Fuel-Burn beträgt über nunmehr fast 1.000 Stunden exakt 31 GPH, wobei hier alle Ground-oerations inkludiert sind und eine durchschnittliche Flugzeit von nur 1:02 zusätzlich auf den Verbrauch drückt (sehr viele, kurze Ferryflüge nicht im idealen level).
|
|
|
|
|
Darf man fragen was die Flugstunde oder die NM (ohne Rücklagen) mit Wartung und Verbrauch kostet? Wie viel legt man für die "Überholung" zurück, soll ja ein recht hoher Betrag sein?
|
|
|
|
|
Was die Payload betrfft, das liegt an der 2 Tonnengrenze. Wenn man die Meridian als "F" zulässt, hat sie auch Payload und Range. Allerdings sind dann Airwaygebühren fällig. Das sind ca 70-90 Euro die Stunde. Bei einem Turbinenflugzeug sollte das nicht mehr ins Gewicht fallen. Express kostet nun mal Zuschlag.
|
|
|
|
|
Besten Dank für die Antworten! Die Wirtschaftlichkeit steht bei mir nicht zentral im Vordergrund (ist aber natürlich auch ein wichtiger Faktor), sondern eher Range/Payload bei full fuel. Interessant wäre die Option, eine gebrauchte Meridian mit altem Cockpit (Meggit z.B.) zu kaufen und ein retrofit auf G1000 durchzuführen. Gilt diese Option auch für die Jetprop? Möchte ungern auf mein integriertes Glascockpit verzichten.
Und was heißt F-registrieren? Also D-FXXX? Was hat das mit dem maximalen full fuel payload zu tun? Dachte, dass sei weder formal, sondern eher konstruktiv begrenzt...
Gruß
Jens
|
|
|
|
|
Guten Tag Herr Schenk,
die Merdian wird in der Regel in Deutschland (Europa?) mit Max Take Off mass von 1998 kg (daher D-Exxx) zugelassen, um die Airwaygebühren zu sparen. In USA ist die TKOM 2310 KG (daher dann das D-Fxxx und ab 2 Tonnen muss man in Europa Airwaygebühren bezahlen) und damit um 232 KG höher als in Europa und damit hat man dann eine höhere Payload oder mehr Range bei 6 Personen an Bord oder Gewicht. Diese Gewichtsredizierung auf allerdings 1998 kg bringt keinen Freibrief, die Maschine einfach zu "überladen".
Wenn es knallt oder bei einem Rampcheck wird das Gewicht genommen, was in den Papieren steht und nicht das, was der Flieger in einem anderen Land kann/darf. Daher Finger weg von 1998 KG wenn man eh vor hat, mit mehr zu fliegen. Und eine Meridan hat in der D-FXXX Version eine Range von rund 1000 nm mit 45 min Reserve.
Was das G1000 betrifft, ich würde nicht expilzit nach einer mit Meggit suchen, sondern eher nach Eckdaten des Fliegers an sich. Eine PT6 Turbine ist deutlich teurer als ein Conti und beim Kauf auf jeden Fall einen Profi schauen lassen und auch mal boroskopisch in die Hot-Section schauen. Meridan findet man weltweit. Und was das Cockpit betrifft, man gewöhnt sich sehr schnell an was anderes. Und besser oder schlechter fliegt der Flieger eh nicht wenn er ein G1000 oder XYZ hat. Oder kurz gesagt, nice to have aber MX20, GNS 430/530 oder Aspen fliegt auch. Und umrüsten kann man immer noch, aber mit EASA Zulasung mehr als nur schrauben. Viel Papier für ein paar Bildschirme im Cockpit. Ich würde dann lieber GTN einbauen. Ich selber bin schon Eieruhren geflogen, Snadel, GNS 430/530, MX 20 mt CNX80, G1000 usw. Unter dem Strich reicht ein gutes GPS (GNS oder GTN5xxx) und ein MX 20 oder GTN700. Mehr braucht man nicht. Apen hin oder her, aber der Mensch ist analog und nicht digital. Er Winkelstellungen besser und schneller erfassen als Zahlen umsetzten, vor allem unter relativem Stress. Meine Erfahrung ist, das je mehr Bildschirme im Flieger sind, deto weniger wird rausgeschaut und das Fliegen "erflogen". Der Mensch ist da etwas "fehlerhaft". Ist irgenwo ein Bildschirm, der bewegte Bilder aneigt, schaut man fast automatisch drauf.
|
|
|
|
|
Danke, das ist interessant. Fliegen auf analogen Instrumenten nach IFR habe ich jedoch nicht gelernt bzw. in der Ausbildung den Fokus schon auf Glas gelegt, da ich glaube, dass dies die Zukunft ist. Grundsätzlich haben Sie aber natürlich Recht!
|
|
|
|
|
G1000 gibt es nicht als Nachrüstung, nur bei Neuflugzeugen. Somit ist wohl G500/G600 gemeint.
Eine Kolbenmalibu kaufen und sie bei Jetprop in Spokane, WA aufzurüsten ist eine beliebte Vorgehensweise.
Es passiert nicht oft, dass eine D-Exxx Meridian/Jetprop innerhalb ihrer zulässigen Beladung abhebt...
|
|
|
|
|
Hallo Herr Schenk,
für ein paar Daten aus der Praxis können Sie mich gerne unter ThomasBenning(ät) gmx dot de kontaktieren.
Leer wiegen die Meridians knapp über 1550kg. Der Verbrauch im Cruise liegt bei ca 110-120kg/h bei mind. 255KTAS. Die erste Stunde liegt eher bei 140kg/h. Ein T/O-Fuel liegt üblicherweise mit vollen Tanks zwischen 480-500kg. Somit bleiben noch ca. 250kg für Personen und Gepäck. Um tatsächlich 1000nm mit 45min Reserve zu erreichen muss man schon das Gas deutlich reduzieren. Bei 255KTAS sind eher 850-900nm realistisch.
5 oder 6 Personen sind für die Meridian in der Regel zu viel. Aber mit 4 Personen kommt man in Europa schon ziemlich weit.
Ich fliege mit dem Meggitt Cockpit und bin damit sehr zufrieden. Gerade für die IFR Fliegerei benötigt man meiner Meinung nach nicht allzu viele grafische Darstellungen. Und bei einem Meggitt Cockpit mit insgesamt 9 grafischen Displays von einem analogen Cockpit zu sprechen hätte man sich vor dem G1000 auch nicht getraut.
Viele Grüße
Thomas Benning
|
|
|
|
|
Nach ihren Zahlen wäre die Meridian ja vollgetankt als D-Exxx schon so überladen und als D-Fxxx ein Zweisitzer. Ja, ich weiß, man muss nicht immer volltanken, aber das war die Frage von Jens...
Mich würde interessieren, wie viel besser (wenn überhaupt) die Jetprop da abschneidet...
|
|
|
|
|
Beitrag vom Autor gelöscht
|
|
|
|
|
Beitrag vom Autor gelöscht
|
|
|
|
|
Wenn Range ein issue ist (und nicht so sehr payload), dann flieg doch mal die Extra500 zur Probe.
|
|
|
|
|
Das ist normal. Ein Flugzeug, daß bei max payload auch noch vollgetankt werden kann hat einfach zu kleine Tanks.
Besten Grusz,
|
|
|
|
|
Reichweite ist mir wichtig, wird aber selten ausgereizt. Im Fliegeralltag finde ich es hingegen viel ärgerlicher, nicht mit 4 oder 6 Personen plus Gepäck mit dem Flieger verreisen zu können. Mir ist klar (und es wurde oben ja auch schon geschrieben), dass eine Meridian vollgetankt auch keine 6 Personen schleppt. Doch wenn es möglich wäre, legal 4 Erwachsene plus Gepäck bei vollen Tanks von der Bahn zu heben, wäre das eine feine Sache und würde mir mehr als reichen.
Wenn ein Umstieg von meiner hochgeschätzten Cirrus auf ein anderes Muster erfolgen sollte, dann aus den Gründen Pax-Payload, Wettereignung (i.B. Radar), Performance, Druckkabine (für Kinder und Hunde besser).
Eine (Kolben-)Twin kommt für mich zur Zeit eher nicht in Frage.
|
|
|
|
|
Sorry für die späte Antwort.
Wir kalkulieren mit € 700,- + MwSt. und decken damit alle Fix- und Betriebskosten und auch die Leastingrate ab. Nur für die großen Triebwerksinspektionen (1.600 h bzw. 3.200 h) bilden wir keine Rücklagen, da wir diese nicht erreichen werden und entsprechende Abschläge beim Verkaufspreis erwarten. Derzeit fliegen wir im Schnitt 250 Stunden p.a.
|
|
|
|
|
Verzichte auf speed und hol' Dir eine Caravan. Da brauchst Du mit 4 Personen, Gepäck, zwei Hunden und vollen Tanks nie w&b berechnen.
|
|
|
|
|
PC-12 ! :-)
|
|
|
|
|
Danke für die Infos. Also ca. 3,30 € pro NM, doch schon eine Nummer. PC12 hätte ich auch vorgeschlagen ;-)
Lutz ist die Extra nicht deutlich langsamer? Habe was von 200 Knoten gelesen!
|
|
|
|
|
Die Aussage 4 Personen + Gepäck vollgetankt legal von der Bahn zu heben
ist relativ. Sie müssen sich fragen, was Sie fliegen wollen. Es gibt
Kolbenflieger die vollgetankt mit 4 x Pax bis zu 1200 nm weit kommen.
Wie weit wollen Sie mit einem Leg max fliegen? Denken Sie an Ihre Blase
und die der Mitflieger. Druckkabine ist immer gut. FL 250 und Known
Icing runden das Bild ab, aber erwarten Sie keine Wunder beim
"Eisfliegen". Es macht keine Freunde durch Eis und Turbolenzen zu
fliegen. Die meisten Mitflieger machen sich da fast in die Hose oder
werden so ängstlich, das diese nicht mitfliegen werden. Eigene
Erfahrung. Und was den Flieger betrifft, nicht um das G1000 ein
Flugzeug suchen, anders rum wird ein Schuh äh ein Flieger drauss. Ich
bin am Samstag von EDFE nach Murcia/Spanien geflogen. Ich hatte 60 kn
Gegenwind, da schaue ich auf die Groundspeed und rechne mir den Wind
aus. Ein G1000 bringt beim IFR Fliegen gar nichts. Ob ich jetzt auf
einem GNS die Groundspeed sehe oder auf einem G1000 ist da völlig egal.
Ich habe auch ein Multifunktionsdisplay im Flieger, aber gebraucht habe
ich es auf der ganzen Strecke nicht. Es war auch mal 3 Wochen zur Rep.
Und oh Wunder, ich bin genau so geflogen wie vorher. Mal eine IFR
Approach Chart vom Papier abzulesen und den Anflug so zu fliegen übt
auch etwas. Es soll ja schon mal vorkommen, das was defekt geht. Wenn
Sie regelmässig Legs unter 150 nm Miles fliegen macht eine Turbine
wenig bis gar keinen Sinn, da diese dann zuviel säuft. Turbinen werden
erst jenseits der FL 180 wirtschaftlich. Ggf. "tut" es dann auch eine
Klobenmalibu. Diese bekommt man zu einem Preise einer SR22G2/G3 und hat
6 Plätze, 200 kn und Druckkabine sowie Range an die 1000 nm (Mit
Longrangetanks noch mehr). Ich habe eine Malibu (mit Longrangetanks)
in Colmar getroffen, die sind zu dritt von Colmar nach Mallorca
geflogen und wieder zurück nach Colmar (rund 1200 nm) ohne
nachzutanken. Alles ohne nennenswerten Wind.
Wenn Sie möchten können wir uns mal telefonsch kurzschliessen. Oder Sie
rufen Richard Hecht in Kassel Piper Deutschland an. Der ist sehr lange
im Geschäft und weiß was geht oder nicht.
Ach ja, es gibt C414/C421 auf dem Markt, die haben richtig Platz in der
Kabine und mache auch 190 bze 220 kn und 1000 nm. Auch wenn Sie keine
Kolben 2 Mot möchten, sollten Sie mal darüber nach denken. Denn genau
für das Profil, was Sie vermutlich fliegen wollen, sind diese gebaut
worden...
|
|
|
|
|
Ich bin ja nun (leider) kein Turbinenflieger, aber wäre die Empfehlung für Herrn Schenk aufgrund der Anforderungen seinerseits nicht eher eine TBM 700, eine C90A/B oder aber eine Bonanza Turbine das richtige? So wirklich groß ist das Delta in der Anschaffung da ja nicht mehr, die laufenden Kosten klammere ich insbesondere bei der C90 mal aus (weil schon exhorbitant hoch).
|
|
|
|
|
Ja, die EA500 macht nur knapp über 200kn - sie ist nichts für Jens' Profil, sondern für Leute, die niedrige direkte Betriebskosten wollen (19g/h,<2t). Die TBM700 passt tatsächlich sehr gut - 900kg Zuladung, oder? Die TurbinenBonanza hingegen - naja. Sehr eng (schmal) und geringe Reichweite...das ist für 4 echte Paxe eher nichts.
|
|
|
|
|
Nur das die Turbinen Bonanza keine Druckkabine hat und somit ausscheidet.
|
|
|
|
|
Beitrag vom Autor gelöscht
|
|
|
|
|
Hui, hier ist ja zwischenzeitlich eine Menge hinzugekommen.
Vielen Dank für Eure konstruktiven Beiträge. Ich möchte allerdings nochmals betonen, dass es sich momentan um rein theoretische Überlegungen über Schritte in (naher?) Zukunft handelt. Ich plane gern voraus und schätze mögliche Optionen.
Ich fliege ab Basis Osnabrück-Atterheide (EDWO). Ist rein VFR, 800m Asphalt.
Mal ganz abgesehen von der fliegerischen Performance des Fliegers müsste ich im zweiten Schritt auch eine Lösung bei der Hangarierung finden, denn der Platz am Platz ist derzeit ausgeschöpft.
Bei der Eingrenzung möglicher Flugzeugtypen möchte ich keine Diskussion um das Fliegen mit Glas bzw. G1000 vom Zaun brechen. In Zeiten von 3D Synthetic Vision, Satelliten-Wetterradar am MFD, Profildarstellung & integriertem Attitude-basiertem Autopiloten, doppelten ADCs und redundanten AHRS auf ein Glascocokpit nicht mehr verzichten. Das wird allen so gehen, die sich intensiv mit dessen Möglichkeiten auseinandergesetzt und es als Werkzeug verstanden haben. Man verschenkt viel (Sicherheits-)Potential, wenn man es lediglich als virtuellen/grafischen Ersatz der Analoginstrumente interpretiert.
Eine PC12, eine C90 etc. kommen derzeit aufgrund der hohen Anschaffungskosten nicht in Frage. Das Gleiche gilt leider für die TBM850, die inhaltlich alles erfüllt, was ich suche. Doch "etwas" zu teuer...
Eine TBM700C2 ist recht attraktiv, allerdings momentan auch noch etwas beyond limits...
Die durchschnittliche Leg-Länge liegt derzeit bei 300-400 nm. Ich denke, bei steigenden Flugkomfort oder -Möglichkeiten wird der Appetit aber auch beim Essen kommen. Eine Kolbensingle möchte ich aus Sicherheitsgründen IFR nicht fliegen. Die Cirrus ist zwar auch eine, aber wenigstens mit Fallschirm. Das reicht mir. Kolben-TWIN vielleicht, leider ist der Betrieb von zwei Turbo-Kolben-Triebwerken aber auch nicht günstiger als eine Turbine, die Aiframes der Maschinen kommen zudem meistens aus den 70ern... alles nicht so prickelnd.
|
|
|
|
|
|
37 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
|
|
|
|
