 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
Wobei man jetzt schon aber sagen muss, das nicht ausstattungsbereinigt und auch hinsichtlich ohne Berücksichtigung Platzangebot eine TBM700B/C "nur" noch knapp 200K$ von einer Meridian entfernt ist. Bezieht man die Ausstattung und das Platzangebot mit ein, relativiert sich das wohl schon eher. Produktionsjahre jetzt im direkten Vergleich Socata vs. Piper 2001 zu 2004. Und das sind ja noch "Asking-Preise"... . Wir liegen bei solch einer Anschaffung also bei knapp 1 Mio $, "schöne" KA C90B beginnen bei knapp 1,3 - 1,5 Asking, zum Teil mit >=100 h SHSI.
Alle Preise und Vergleiche waren "auf die Schnelle" über controller.com, wenn man hier in die Tiefe geht und die Avionik ausführlicher verifiziert, käme man denke relativ flott bei der TBM raus. KA ist zu teuer im Unterhalt schon aufgrund der 2 PT6, Rockwell Collins Proline II ist nun auch nicht gerade das, was günstig zu nennen wäre...
Allerdings ist eine King Air im Werterhalt unschlagbar...von der Qualität mal ganz zu schweigen. Auch da dürften sich die Kosten relativieren, rechnet man den Wiederverkaufswert mit ein. Hier können Piper und Socata naturgemäß nicht mithalten.
|
|
|
|
|
Der Nachteil der King Air ist, dass sie unter EASA-NCC Non Commercial Complex operations fällt und in Zukunft viel mehr Papier für die Behörden produziert werden muss. Als rein privater Betreiber macht das keinen Sinn mehr.
|
|
|
|
|
@Norman
Ich hatte die Meridian als relativ eng in Erinnerung, die TBM jedoch als zwar nicht üppig, aber durchaus ausreichend.
Dass diese Maschinen keine Ausgeburt an Raumgefühl und Stehhöhe bieten, ist klar, von dem Platz einer Kingair oder PC12 ganz zu schweigen. Mir gefällt hierbei der Mix aus Flugzeuggröße und Platzangebot wie auch die Möglichkeiten der Beladung bei der TBM schon durch den komfotableren Einstieg besser.
@Markus
So weit war ich nun noch nicht im Thema. Dass sich die Regularien für einen Betrieb eines solchen Flugzeuges laufend ändern, ist ja momentan nix neues. Bin allerdings neugierig, wann dieses auch für die einmotorigen Turbinen gelten wird.
Sofern es hier eine Übersicht dieser Regularien gibt, würde ich mich über einen Link freuen, der diese etwas ausführlicher beschreibt.
Die Frage für mich wäre noch: Wie würde sich der Betrieb einer Meridian / TBM 700 / KA C90B verhalten, wenn man diese innerhalb eines Luftfahrunternehmens betreibt und quasi privat "chartert"? Welche Regularien wären dann hier anzuwenden?
Noch hinzu kommt die Fragestellung der Versicherungsprämien für die einzelnen Modelle, sowohl rein privat wie auch gewerblich.
Klar ist: Nur alleine den Kaufpreis als KO-Kriterium zu betrachten, ist definitiv zu wenig.
|
|
|
|
|
Hallo Christian,
hier ist der Link zu den neuen non-commercial-complex Vorschriften der EASA. Vergleiche dazu auch den sehr guten Artikel von Dr. Erb im aktuellen Fliegermagazin - steigender Papierkram allein ist nicht das Problem! Wenn das so kommt, dann war es das mit KingAir in Gladbach, Arnsberg etc (NCC Pol 125 auf S. 43 des verlinkten Dokuments.
https://easa.europa.eu/rulemaking/docs/crd/2011/crd 2009-02b/CRD b.2 Resulting text of Part-NCC.pdf
LD
|
|
|
|
|
Hallo Lutz,
bzgl. der Einstufungen, insbeondere der King Air hatten wir hier meines Wissens schon einmal die Diskussion.
Ist das nun EASA-seitig schon fix oder steht das nochmal zur Diskussion? Gibt ja nicht nur 1 C90-Eigner in Europa, auf den das zutreffen würde und kommt ja quasi einer unglaublichen Leistungseinschränkung gleich....
|
|
|
|
|
|
5 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
